基于POC和SCR技術(shù)降低車用柴油機顆粒物和氮氧化物排放的研究.pdf

1、POC和SCR是目前國內(nèi)柴油機實際應(yīng)用較廣泛的PM和NQ去除技術(shù)方案，其可使柴油機尾氣排放滿足國Ⅳ及以上法規(guī)要求。將POC和SCR技術(shù)進行組合以應(yīng)用于柴油機尾氣后處理可在不依賴發(fā)動機機內(nèi)凈化的基礎(chǔ)上同時完成PM和NOx的去除，具有良好的經(jīng)濟性，且對發(fā)動機改造依賴少，非常適合在非電控柴油機上應(yīng)用以完成發(fā)動機的排放升級工作。但目前對上述組合后處理系統(tǒng)的研究偏少，尤其對于影響柴油機用SCR催化劑和POC轉(zhuǎn)化器性能的關(guān)鍵因素的試驗研究鮮有報道。

2、因此，本文將對POC/SCR組合后處理系統(tǒng)進行系統(tǒng)研究，分別從SCR催化劑、POC轉(zhuǎn)化器、POC/SCR組合設(shè)計模擬分析方面出發(fā)，全面優(yōu)化系統(tǒng)各單元的綜合性能，最終在一臺典型的非電控柴油機上進行排放驗證，獲取最佳布置方案，使發(fā)動機排放滿足國Ⅴ法規(guī)要求。
　　首先對SCR系統(tǒng)的核心部件——SCR催化劑進行了全面性能優(yōu)化考察，對比了不同TiO2材料（摻WO3或SiO2）、活性組分V2O5含量、粘結(jié)劑用量及涂覆量方面對釩基催化劑制備過程

3、影響，基于小樣評價試驗及涂層牢固度測試結(jié)果確定了上述各項參數(shù)的最佳值，進而確定了試驗用自制釩基SCR催化劑配方，即采用摻10％WO3的TiO2粉體為載體材料，控制V2O5含量、SiO2含量和涂覆量分別為3％、10％和200 g/L。之后以國外催化劑作為參比對象，在小樣評價臺上進行了催化劑的新鮮態(tài)、水熱老化態(tài)和硫老化態(tài)性能評價。試驗結(jié)果發(fā)現(xiàn)自制的催化劑和國外催化劑整體的活性相當(dāng)，分別略占據(jù)低/高溫優(yōu)勢;水熱老化對催化性能劣化影響較大;而硫

4、老化對兩組催化劑性能幾乎無影響。發(fā)動機臺架排放試驗結(jié)果表明自制催化劑在ESC測試中的NOx轉(zhuǎn)化率略低于國外催化劑;但在ETC測試中則較國外催化劑高，可歸因于ESC測試整體溫度較ETC高，致國外催化劑占優(yōu)，在單點試驗中也得到了驗證?？焖倮匣囼灲Y(jié)果顯示自制催化劑的劣化率要略高于國外催化劑，但兩組催化劑的耐久態(tài)均能使發(fā)動機排放滿足國Ⅳ標(biāo)準要求。研究還從化學(xué)角度出發(fā)建立了催化劑綜合性能與其結(jié)構(gòu)組成的構(gòu)效關(guān)系，其中，對NOx催化性能-結(jié)構(gòu)關(guān)系分

5、析表明，催化劑中V2O5含量可影響催化劑的溫度窗口偏移，高V2O5含量利于低溫活性。對催化劑耐久性能-結(jié)構(gòu)關(guān)系分析表明，水熱老化對催化劑的劣化主要表現(xiàn)在催化劑BET值的損失率上，而BET損失又與催化劑組分中V2O5和SiO2含量相關(guān)。V2O5含量過高將會導(dǎo)致催化劑老化過程中的BET值損失率上升，使性能劣化率升高;但V2O5含量的增加可提高催化劑的低溫轉(zhuǎn)化效率。SiO2的影響則在于提高催化劑新鮮態(tài)的BET值，擴寬催化劑的劣化承受空間，但添

6、加過量則會導(dǎo)致催化活性位點數(shù)減少，催化劑活性下降。因此在實際催化劑制備過程中應(yīng)根據(jù)所匹配發(fā)動機的實際工況權(quán)衡考慮V2O5和SiO2的含量。
　　針對POC的研究分為金屬和陶瓷POC的PM去除性能優(yōu)化及二者的綜合性能對比兩方面。試驗均在發(fā)動機臺架上進行。研究基于金屬絲網(wǎng)纏繞方式及波紋網(wǎng)高度對金屬基POC制備方案進行了優(yōu)化設(shè)計，根據(jù)臺架ESC及ETC測試結(jié)果確定了最優(yōu)制備方案，即采用兩平一波方式纏繞，金屬波紋網(wǎng)高度定為1.3 mm;從

7、載體目數(shù)及布置方式對陶瓷POC選型方案進行了優(yōu)化，以ESC和ETC測試結(jié)果為評判依據(jù)，確定了最優(yōu)陶瓷POC制備方案，即采用300目載體，2小塊布置（直徑*高度:143.8*76.22塊）。之后對最優(yōu)金屬和陶瓷基POC方案進行了全面比較，結(jié)果顯示兩種材料POC均可使發(fā)動機排放滿足國Ⅳ法規(guī)要求;金屬POC的顆粒排放較陶瓷POC更低，而排氣背壓和最大顆粒承載量較陶瓷POC高;陶瓷POC在抗燒損能力上要強于金屬POC，因此前者的穩(wěn)定性要好于后者

8、。由于POC/SCR組合后處理系統(tǒng)對POC轉(zhuǎn)化器的穩(wěn)定性有著很高的要求，因此決定選用陶瓷POC作為組合后處理系統(tǒng)POC方案。最后基于排放性能及排氣背壓對陶瓷POC上催化涂層的涂覆量進行了優(yōu)化設(shè)計，確定了最優(yōu)涂覆量（10g/L）。
　　針對POC/SCR的后處理方式進行了封裝設(shè)計。將催化轉(zhuǎn)化器分成前后級:前級催化轉(zhuǎn)化器為DOC+POC兩個載體;后級催化轉(zhuǎn)化器為兩個SCR載體。利用評價載體前端面氣流均勻性的指標(biāo)提出評價氣流和還原劑分布

9、的接受標(biāo)準，通過CFD仿真分析對催化轉(zhuǎn)化器的結(jié)構(gòu)進行了優(yōu)化設(shè)計，其均勻性系數(shù)分別為0.95和0.90，整體催化轉(zhuǎn)化器背壓小于25 kPa。針對前級催化轉(zhuǎn)化器DOC載體前的均勻性，設(shè)計變密度混合器，使氣流均勻性系數(shù)達到接受標(biāo)準;針對后級催化轉(zhuǎn)化器的第一個SCR載體前的均勻性，合理排布堵蓋小孔孔徑及排布位置，使氣流均勻性系數(shù)達到接受標(biāo)準。將前后級分開進行CFD計算與將前后級合并起來進行CFD計算，通過結(jié)果對比可得兩者差異很小，針對“一”字型

10、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)改型驗證時可分塊進行CFD計算驗證，縮短計算時間。最后進行了瞬態(tài)噴霧分析，結(jié)構(gòu)優(yōu)化后的催化轉(zhuǎn)化器在均勻性和背壓方面均滿足設(shè)計要求。
　　最后以493非電控柴油機為測試對象，在臺架上開展了POC/SCR組合后處理系統(tǒng)的排放性能試驗。試驗結(jié)果顯示應(yīng)用POC或SCR單后處理系統(tǒng)僅能使NOx和PM污染物中的一種滿足國Ⅴ排放法規(guī)，另一種污染物排放則不能。POC+SCR組合后處理系統(tǒng)在排放測試中對NOx和PM均表現(xiàn)出較高的去除效率，使

11、發(fā)動機的ESC和ETC排放完全滿足國Ⅴ標(biāo)準要求。對POC的被動再生過程研究表明，POC置于SCR系統(tǒng)前可保證POC入口處的NO2量能滿足POC的連續(xù)被動再生要求;因此最終確定POC+SCR是本試驗發(fā)動機的最佳后處理布置方式。之后對POC+SCR組合后處理系統(tǒng)進行了WHTC測試，結(jié)果表明應(yīng)用上述組合后處理系統(tǒng)后試驗發(fā)動機的NOx和PM排放可滿足HJ689-2014法規(guī)第Ⅴ階段限值要求。最后進行了發(fā)動機200 h耐久循環(huán)試驗，耐久后發(fā)動機的