基于貿(mào)易貨物時(shí)空波動(dòng)的集裝箱運(yùn)輸船型選擇研究.pdf

1、集裝箱船舶大型化的動(dòng)因是大型集裝箱船舶具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。而大型集裝箱船舶能否實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益則受到航線、港口和貨源的影響，特別是國(guó)際貿(mào)易貨物量及其時(shí)空波動(dòng)特征的影響。國(guó)際貿(mào)易貨物量的時(shí)空波動(dòng)決定了集裝箱運(yùn)輸需求的時(shí)空分布，左右著海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸?shù)拇瓦x擇，從而影響大型集裝箱船舶規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的實(shí)現(xiàn)。因此，本文從集裝箱運(yùn)輸船型選擇的角度出發(fā)，考慮國(guó)際貿(mào)易貨量的時(shí)空波動(dòng)來(lái)研究集裝箱船舶大型化問(wèn)題是十分必要的。
　　本文基于國(guó)際貿(mào)易貨物的時(shí)

2、空波動(dòng)特征，分別根據(jù)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)、多港直靠航線網(wǎng)絡(luò)、軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)，以運(yùn)輸總成本最小為目標(biāo)，構(gòu)建了三個(gè)含時(shí)間窗的集裝箱運(yùn)輸船型選擇模型，同時(shí)優(yōu)化了最佳船型、發(fā)班頻率和船舶數(shù)量。并分別以寧波港與13個(gè)港口間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)航線，遠(yuǎn)東與歐洲、北美的多港掛靠航線以及22個(gè)干支線港口構(gòu)成的軸輻式網(wǎng)絡(luò)航線為對(duì)象進(jìn)行實(shí)證分析。研究結(jié)果表明無(wú)論何種形式的航線網(wǎng)絡(luò)，其船型選擇都與國(guó)際貿(mào)易貨量及其時(shí)空波動(dòng)特征密切相關(guān)，不同航線的貿(mào)易時(shí)空波動(dòng)特征不同，其最

3、佳船型就不同。研究還發(fā)現(xiàn)，不同航線網(wǎng)絡(luò)下的集裝箱運(yùn)輸成本都會(huì)隨著船舶規(guī)模的變大而先減小后增大，且都有極小值，與極小值對(duì)應(yīng)的船型即為航線所應(yīng)采用的最佳船型，通過(guò)分析船型規(guī)模-運(yùn)輸成本曲線，還可以明確不同航線網(wǎng)絡(luò)下，不同運(yùn)輸需求下，大型集裝箱船舶的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。
　　另外，本文還基于三個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)的集裝箱船型選擇模型分析了馬士基“3E”級(jí)集裝箱船在不同航線網(wǎng)絡(luò)下的競(jìng)爭(zhēng)力。計(jì)算結(jié)果表明“3E”級(jí)集裝箱船在不同航線網(wǎng)絡(luò)下的競(jìng)爭(zhēng)力也不同，在軸