公交線路行車時(shí)刻表編制技術(shù).pdf

1、隨著智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transport System，簡(jiǎn)稱ITS)的進(jìn)一步發(fā)展，公交調(diào)度人員對(duì)于公交車輛運(yùn)行信息的掌控程度也得到了進(jìn)一步的加強(qiáng)。但是在行車時(shí)刻表的編制問(wèn)題上，無(wú)論是首末站行車時(shí)刻表，還是車組行車時(shí)刻表，側(cè)重點(diǎn)都仍然在車輛到達(dá)首末站的時(shí)間上，公交運(yùn)行的實(shí)時(shí)信息并沒(méi)有起到實(shí)際的作用。這種基于“兩頭卡點(diǎn)”思想的編制模式，漸漸不能滿足群眾對(duì)于公交出行準(zhǔn)確性的要求。 本文在對(duì)現(xiàn)有基礎(chǔ)行車時(shí)刻表編制技術(shù)

2、進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，建立了一套基于“擇站控點(diǎn)”思想的中途站行車時(shí)刻表編制方法。首先，通過(guò)對(duì)公交?？空军c(diǎn)的分析，給出了時(shí)間控制站點(diǎn)的定義和分類，并且提出了控制站點(diǎn)的篩選原則，從而對(duì)公交?？空军c(diǎn)進(jìn)行等級(jí)標(biāo)定。其次，對(duì)時(shí)間控制的站點(diǎn)規(guī)模進(jìn)行了設(shè)定，并從時(shí)間控制站點(diǎn)的實(shí)際使用入手，按照最小間距、最大間距和最優(yōu)間距的原則，對(duì)其規(guī)模進(jìn)行修正，并最終選定所需的時(shí)間控制站點(diǎn)。接著，通過(guò)建立運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間數(shù)據(jù)庫(kù)，建立一個(gè)“準(zhǔn)實(shí)時(shí)”的中途站行車時(shí)刻表。然后，通過(guò)對(duì)

3、現(xiàn)有時(shí)刻表實(shí)時(shí)調(diào)整技術(shù)的研究，對(duì)“準(zhǔn)實(shí)時(shí)”的中途站行車時(shí)刻表進(jìn)行站點(diǎn)處的站點(diǎn)控制方案設(shè)計(jì)，推導(dǎo)并改進(jìn)了現(xiàn)有的準(zhǔn)點(diǎn)控制模型，將駕駛員操作變量作為參數(shù)，添加進(jìn)控制模型中，并對(duì)駕駛員在調(diào)度過(guò)程中的駕駛行為進(jìn)行了定量評(píng)價(jià)。最后，對(duì)實(shí)時(shí)調(diào)整的站間控制策略進(jìn)行了研究，推導(dǎo)出了基于路段時(shí)間的站間控制模型。 本文通過(guò)對(duì)時(shí)間控制站點(diǎn)的選取，建立了部分中間?？空军c(diǎn)時(shí)間受控的線路中途站行車時(shí)刻表，改變了傳統(tǒng)常規(guī)公共交通行車時(shí)刻表中間站點(diǎn)?？繒r(shí)間完全無(wú)