魯北地區(qū)高速公路路基鹽漬土改良技術(shù)研究.pdf

1、鹽漬土由于其特殊的工程性質(zhì)，無法直接作為路基填料，在鹽漬土地區(qū)進(jìn)行工程建設(shè)，為節(jié)約工程造價(jià)需對(duì)鹽漬土進(jìn)行改良，使其作為合格的路基填料。如何選擇技術(shù)可行經(jīng)濟(jì)合理的改良方案，亟待研究。
　　結(jié)合濟(jì)南至樂陵高速公路工程的建設(shè)，對(duì)于魯北地區(qū)的典型鹽漬土進(jìn)行了無機(jī)結(jié)合料摻配改良研究，主要工作包括天然鹽漬土及改良土的室內(nèi)土工試驗(yàn)及微觀結(jié)構(gòu)分析，基于正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)的路面彎沉值敏感性分析，基于價(jià)值工程理論的改良方案經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，得到了如下基本結(jié)論:

2、r>　　(1)物理力學(xué)性能試驗(yàn)研究表明，除石灰單摻改良外，每種配比無側(cè)限抗壓強(qiáng)度均隨無機(jī)結(jié)合料摻量的增加而增長，對(duì)于石灰單摻，無側(cè)限抗壓強(qiáng)度在摻量為9％時(shí)達(dá)到最大;每種配比的抗壓強(qiáng)度均隨養(yǎng)生齡期增加，以對(duì)數(shù)函數(shù)表達(dá)的相關(guān)系數(shù)基本在0.9以上;水泥改良方案早期強(qiáng)度最高，石灰+粉煤灰(1∶2)方案的最終強(qiáng)度最大，同摻量水平下水泥改良方案回彈模量最大。
　　(2)以面層模量及厚度、基層模量及厚度、底基層模量及厚度和路面結(jié)構(gòu)下土基回彈模量

3、為影響因素，采用正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法對(duì)路表彎沉值進(jìn)行了敏感性分析，極差分析及方差分析表明土基回彈模量是最顯著影響因素，其它6個(gè)因素之間的主次關(guān)系依次是:底基層的厚度、基層的厚度、面層的厚度、面層的回彈模量、底基層回彈模量、基層的回彈模量依次遞減。
　　(3)利用價(jià)值工程理論進(jìn)行了不同功能指標(biāo)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。結(jié)果表明，以路表彎沉作為功能指標(biāo)，3％石灰+3％粉煤灰改良方案最優(yōu)，其次是3％石灰+3％礦渣改良方案以及3％石灰+6％礦渣改良方案。3