集裝箱平車剛?cè)狁詈戏抡婕皽p振對(duì)策研究.pdf

1、為了分析單層、雙層集裝箱平車的垂向振動(dòng)問題，利用柔性體接口處理技術(shù)，建立了車體的剛?cè)狁詈戏抡婺Ｐ?，并與彈性交叉支撐式三大件轉(zhuǎn)向架構(gòu)成整車模型。通過對(duì)剛?cè)狁詈戏抡鎸?duì)比，分析找出兩種車體產(chǎn)生彈性振動(dòng)的原因，并提出相應(yīng)的減振對(duì)策。 在進(jìn)行動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)和線路運(yùn)行試驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)集裝箱平車存在一些問題，如車體垂向振動(dòng)加速度偏大等。從結(jié)構(gòu)振動(dòng)模態(tài)分析的角度，這種振動(dòng)加速度的偏大，應(yīng)當(dāng)存在激擾振源以及車體結(jié)構(gòu)模態(tài)振動(dòng)，因此，需要采用剛?cè)狁詈蟿?dòng)態(tài)分析技

2、術(shù)，利用體現(xiàn)柔性體變形特點(diǎn)的接口處理技術(shù)對(duì)策，進(jìn)行軌道運(yùn)行仿真和整車模態(tài)分析。 通過多種線路動(dòng)態(tài)仿真對(duì)比分析可以得到如下結(jié)論：對(duì)于單層集裝箱平車，車體結(jié)構(gòu)具有“魚刺”梁特征，車體產(chǎn)生彈性振動(dòng)的主要原因是由于搖枕懸掛的斜楔摩擦“卡滯”。而且斜楔摩擦系數(shù)越大，斜楔低頻卡滯所產(chǎn)生的粘一滑振動(dòng)越明顯。因此，這種粘-滑振動(dòng)必然引起車體產(chǎn)生高頻彈性振動(dòng)，因而形成垂向加速度過大問題。車體產(chǎn)生的彈性振動(dòng)主要為二階垂向彎曲模態(tài)振動(dòng)。 而雙

3、層集裝箱車體產(chǎn)生彈性振動(dòng)的原因與單層集裝箱平車的性質(zhì)不同。雙層集裝箱車體具有“落下孔車”的結(jié)構(gòu)特征，邊梁剛度比較低，車體橫向模態(tài)頻率也比較低，因而彈性振動(dòng)不是由于車體垂向振動(dòng)模態(tài)引起的，而是由邊梁橫向模態(tài)振動(dòng)造成的。車體彈性振動(dòng)特征與裝箱方式有關(guān)，只有在上下20ft×2裝箱時(shí)才出現(xiàn)一階彎曲模態(tài)振動(dòng)，其它裝箱方式則主要表現(xiàn)為車體橫向振動(dòng)。 針對(duì)單層與雙層集裝箱車體振動(dòng)的具體原因，提出了如下專用轉(zhuǎn)向架設(shè)計(jì)建議：（1）對(duì)于單層集裝箱平