國(guó)內(nèi)外飛機(jī)維修的企業(yè)格局與競(jìng)爭(zhēng)情況

1、世界維修業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展 站在全球化的視角，以未來的眼光來研究世界維修業(yè)，對(duì)發(fā)揮我們的后進(jìn)優(yōu)勢(shì)有很大的推動(dòng)作用。瑞航技術(shù)公司的總裁漢斯·貝伊勒認(rèn)為未來的世界航空維修業(yè)有 3 個(gè)特點(diǎn)：首光，航空公司很緊張的成本壓力會(huì)降落在航空維修業(yè)上；第二，大修和維修業(yè)務(wù)將會(huì)走向全球化，現(xiàn)在許多國(guó)家都能可靠地運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和支援新的大型支線飛機(jī)。第三是先進(jìn)的技術(shù)得到充分運(yùn)用。另外，有咨詢公司的研究認(rèn)為，一個(gè)航空公司的機(jī)隊(duì)少于 50 架飛機(jī)，最好不要

2、介入 MRO 行業(yè)，甚至連航線維護(hù)也不要做。 50－100 架飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模是開始飛機(jī)大修業(yè)務(wù)的邊界值，如果已經(jīng)建立起維修能力，可以繼續(xù)做，如果不在這一行業(yè)的話，就不要介入。當(dāng)公司有 120 架以上的飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模時(shí)，才明顯地具備開展新的 MRO業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。中等規(guī)模的或者較早建立的航空公司的飛機(jī)維修基地面臨著進(jìn)退兩難的境地。通常，航空公司自己維修不了的業(yè)務(wù)就要進(jìn)行外包維修。對(duì)于外包維修有兩條準(zhǔn)則：l）成本高和自己維修有困難的業(yè)務(wù)；2）容易選

3、擇的外包維修業(yè)務(wù)。對(duì)于飛機(jī)用戶，通常需要很長(zhǎng)的時(shí)間才能學(xué)會(huì)修理航空電子組件，但很容易學(xué)會(huì)如何修理飛機(jī)的蒙皮和裂紋。因此外包維修的首先是需要許多技術(shù)知識(shí)的部件如：航空電子及其它一些裝進(jìn)組件的東西（單元體或組件） 。而這些工作需要由原設(shè)備制造商（OEM）和專業(yè)維修部門來做，而且這些備件的庫(kù)存是很昂貴的。第二個(gè)需要外包的是發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)樾枰ê芏嗟馁Y金保持維修能力。需要專業(yè)的維修工具、人員和零備件。最后需要外包的是飛機(jī)的機(jī)體，同時(shí)也可以考慮把飛

4、機(jī)的航線維修外包出去。商務(wù)邏輯常受到政策因素的影響。資方很容易與工會(huì)談判把部件外包出去，但卻很難把飛機(jī)的機(jī)體外包出去。因而對(duì)于中型航空公司來說要做出決定則更困難。目前的狀況是，一旦有了維修設(shè)施，航空公司就希望把別的公司的維修業(yè)務(wù)拿來自己做，以保持一定的規(guī)模。這樣就會(huì)導(dǎo)致中型航空公司的維修能力過剩，但成為第三方維修供應(yīng)商又不那么容易的狀況。航空公司需要的是個(gè)性化的維修服務(wù)，他們需要新的技能并對(duì)維修文檔進(jìn)行管理。因此，在未來，一些高技能的供

5、應(yīng)商將進(jìn)入維修業(yè)，以提供不同的服務(wù)，包括客戶支援、測(cè)試以及一些很特別的技能。漢莎技術(shù)公司、法國(guó)航空工業(yè)公司、瑞士航空公司的維修部門都在尋求更好的提供全方位維修服務(wù)的策略，歐洲的維修部門正通過全方位的維修服務(wù)拓展全球維修市場(chǎng)。從 MD－80 到 A320 和 A330 是很重要的一步?，F(xiàn)在這些飛機(jī)需要很少的人維修，但投資量很大。越來越多先進(jìn)系統(tǒng)的應(yīng)用，需要很多的測(cè)試設(shè)備和更多的受過培訓(xùn)的人員，排故也變得很難。從事航空維修需要越來越多的固定

6、投資，但每飛行公里的維修人時(shí)數(shù)變化不大。高維修成本意味著保本進(jìn)行 MRO 的機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大了。過去，只要 20－30 架飛機(jī)就可以有效地進(jìn)行自修，但現(xiàn)在需要 50－100 架飛機(jī)才能有經(jīng)濟(jì)效益。只有少數(shù)幾家航空公司能有效地做到這一點(diǎn)。航空維修是一種要么做大要么一點(diǎn)都別沾邊的行業(yè)。維修能力通常取高技術(shù)飛機(jī)的維修是這些航空公司的未來發(fā)展方向。全方位的維修服務(wù)在美會(huì)增加，外包可以保證航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一個(gè)維修策略是避免大

7、而全。即便是最大的航空公司也會(huì)把新飛機(jī)的某些部件的維修外包出去。這對(duì)我們來說是求之不得的，他們外包的越多越好。我們可以賺錢，可以解決就業(yè)問題，可以學(xué)習(xí)技術(shù)和管理。雖然辛苦，但我們樂于壟斷這些辛苦。歐洲：歐洲推動(dòng)全方位維修服務(wù)。第三方維修工作在歐洲大受歡迎，一些規(guī)模較小的航空公司主要依賴地區(qū)的骨干航空公司進(jìn)行維修，同時(shí)這些航空公司也相互交換業(yè)務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲有 40%的機(jī)體和部件維修是外包出去的。在歐洲，全方位的維修服務(wù)深受小航空公司的歡

8、迎，因?yàn)樽孕藓馨嘿F，需要進(jìn)行大量的初期投資，而且要很長(zhǎng)的時(shí)間才能達(dá)到一定的規(guī)模法國(guó)航空工業(yè)公司把全方位的維修服務(wù)稱作“客戶 Q 機(jī)隊(duì)服務(wù)”?？蛻艨梢赃x擇法航工業(yè)公司進(jìn)行部分或全部的 MRO 服務(wù)。法航的發(fā)動(dòng)機(jī)維修車間擅長(zhǎng)進(jìn)行 CF6 和 CFM56 發(fā)動(dòng)機(jī)的大修，2001 年，發(fā)動(dòng)機(jī)的年大修業(yè)務(wù)量可以增至 400 臺(tái)，比 1998 年增加了 33％。在航空公司中存在把發(fā)動(dòng)機(jī)維修業(yè)務(wù)外包出去的趨勢(shì)。發(fā)動(dòng)機(jī)維修商的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要是發(fā)動(dòng)機(jī)制造商

9、，它們對(duì)于本公司的產(chǎn)品進(jìn)行維修做得很好，當(dāng)進(jìn)行飛機(jī)的大修時(shí)，需要原設(shè)備制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航稱將要擴(kuò)展飛機(jī)的部件維修，從 1998年占全球市場(chǎng)的 9％到 2001 年的 14％。這一計(jì)劃很成功，得到比預(yù)期更好的效果。同時(shí)法國(guó)航空工業(yè)公司也介入公務(wù)機(jī)的維修，建立 A319CJ 和 BBJ 的改裝和維修生產(chǎn)線。歐洲的所有維修商中，漢莎技術(shù)在全方位維修服務(wù)方面的全球化方面走在最前頭，在漢莎技術(shù)公司，收入中有 60％來自第三方

10、維修。而且還將進(jìn)一步提高這一份額。而我們的廣州飛機(jī)維修公司的大修有 25%是來自第三方的。顯然我們的發(fā)展空間很大。漢莎技術(shù)公司認(rèn)為 GE 發(fā)動(dòng)機(jī)服務(wù)部在發(fā)動(dòng)機(jī)維修中占優(yōu)勢(shì)，但漢莎技術(shù)公司能做到與 GE 服務(wù)公司有相同的維修質(zhì)量而且漢莎技術(shù)公司確信客戶希望得到的是更好的維修質(zhì)量和更長(zhǎng)的在翼時(shí)間。漢莎技術(shù)公司為了避開德國(guó)的高勞動(dòng)力成本，把窄體飛機(jī)的維修業(yè)務(wù)放在愛爾蘭進(jìn)行，還打算針對(duì)歐貨市場(chǎng)在匈牙利建一條維修生產(chǎn)線，人們不愿意把窄體飛機(jī)拿到世

11、界各地去修，但寬體飛機(jī)的情況不太一樣，它的維修是全球化的。亞洲成為寬體飛機(jī)維修基地隨著金融情況的好轉(zhuǎn)，亞太地區(qū)成為對(duì)航空維修供應(yīng)商來說是很有吸引力的市場(chǎng)。據(jù)漢莎技術(shù)公司的統(tǒng)計(jì)，亞太地區(qū)有 80％的維修業(yè)務(wù)是航空公司自己在做的，但這其中依然有較大的市場(chǎng)潛力。同時(shí)這一地區(qū)成為美歐航空公司樂于選擇進(jìn)行寬體飛機(jī)大修的維修基地。讓我們回到亞洲。亞洲：泰國(guó)國(guó)際航空公司是飛機(jī)工程維修的后起之秀。到 2000 年年初，泰國(guó)航空公司進(jìn)行了 5 年的維修工