地鐵行車調(diào)度調(diào)整策略方式

1、地鐵行車調(diào)度調(diào)整策略方式 地鐵行車調(diào)度調(diào)整策略方式摘要：地鐵運(yùn)營組織中，行車調(diào)度應(yīng)嚴(yán)格按照列車運(yùn)行圖指揮行車。當(dāng)列車不 能 按圖行車需要進(jìn)行調(diào)整時(shí)，必須考慮列車運(yùn)行的安全以及對服務(wù)的影響，做到 恢復(fù) 正點(diǎn)運(yùn)營和行車安全兼顧。本文主要就地鐵行車調(diào)整方式、運(yùn)輸特點(diǎn)等進(jìn)行 分析。關(guān)鍵詞：地鐵行車；調(diào)整方式；客流特點(diǎn) 一、 常用的行車調(diào)整方法： （一） 扣車一一及時(shí)對前行列車和后續(xù)列車進(jìn)行扣車，防止多列車進(jìn)入同一 區(qū)間。（二） 多停一一故障發(fā)

2、生后要立即視情況組織全線列車多停和終點(diǎn)站晚發(fā)， 拉大行車周期，延緩列車到達(dá)故障區(qū)域。（三） 退車一一根據(jù)故障處理期間的行車周期和行車間隔，算出所需上線列 車數(shù)，及時(shí)組織多余列車退出服務(wù)（到終點(diǎn)站或中間站的輔助線、回廠、跟在載 客 車后空車運(yùn)行），減少調(diào)整運(yùn)行秩序和控制列車的壓力。（四） 抽線一一采用某列車停運(yùn)，組織后續(xù)列車在終點(diǎn)站替開正點(diǎn)車次。（五） 小交路折返一一故障發(fā)生導(dǎo)致較長時(shí)間的行車中斷或大面積晚點(diǎn)時(shí)， 組織列車在正常區(qū)域

3、進(jìn)行降級運(yùn)行（折返、單線雙向等），最大限度維持服務(wù)。（六） 加開備用車一一當(dāng)故障造成大間隔時(shí)，組織備用車調(diào)整行車秩序，填 補(bǔ)空檔。（七） 列車越站一一為盡快恢復(fù)紊亂的行車秩序，避免堵塞后續(xù)列車的運(yùn)行 ， 恢復(fù)與前行列車的正常行車間隔，組織列車在始發(fā)站空車越站或在中間站載客越 站。（八） 列車區(qū)間限速運(yùn)行一一組織列車限速運(yùn)行，延長區(qū)間運(yùn)行時(shí)間，增大 單列車的行車周期。（九） 按時(shí)刻表調(diào)整車次、班次一一當(dāng)正線列車運(yùn)行情況與時(shí)刻表嚴(yán)重偏

4、離 、 行車間隔出現(xiàn)大面積不均等時(shí)、故障處理完畢后，按照運(yùn)行圖調(diào)整列車，使列車 按圖行車。（十）救援一一列車故障后，無法憑自身動力運(yùn)行，需要借助其他電客車或 者 工程車動力運(yùn)行，救援列車在被救援客車尾部推進(jìn)或者前端牽引運(yùn)行。二、 地鐵交通客流特點(diǎn)與運(yùn)輸組織 軌道交通的客流是不斷變化的，客流的基本特征在于沿時(shí)間和空間分布的不 均 勻性，通過對客流數(shù)據(jù)的研究，可以逐步掌握客流特點(diǎn)，從而不斷優(yōu)化軌道交 通運(yùn) 輸組織。（一）客流組織存在時(shí)間上

5、的不均衡性 一晝夜內(nèi)各個(gè)單位時(shí)間的客流動態(tài)是不相同的。根據(jù)客流量在一晝夜不同時(shí) 間 內(nèi)的分布情況，可以劃分為以下幾種分布型式。1. 單向峰型?？土骶哂忻黠@的潮汐特征，有早晚錯(cuò)開的一個(gè)上車高峰和一個(gè) 下 車高峰如圖1 （a）所示。2. 雙向峰型?？土饔袃蓚€(gè)配對的早晚上下車高峰。如圖1 （b）所示。3. 全峰型?？土鞣植紵o明顯的低谷，雙向上下車客流全天都很大。如圖1 （c） 所示。4. 突峰型。顆粒有一個(gè)持續(xù)時(shí)間較短的突變的上車高峰。一段

6、時(shí)間后，其它部分車站可能有一個(gè)突變的下車高峰。如圖1 （d）所示。隔時(shí)間以及列車交路方式等，在前面的客流分析中提到了客流在時(shí)間和空間上的分布特性， 在客流的變化有明顯規(guī)律可循的情況下，制定合理運(yùn)輸計(jì)劃綜合考慮如下。1. 解決客流時(shí)間不均衡性的行車組織 一般情況下，行車組織計(jì)劃是根據(jù)日均客流分布時(shí)段的客流量，計(jì)算開行相應(yīng)的列車對 數(shù)，全線按照全日單位小時(shí)最大客流量配屬運(yùn)營車輛。但是這樣便造成在全日非高峰運(yùn)營時(shí) 段，列車空載的情況比較

7、嚴(yán)重。為了避免上述情況的發(fā)生，有兩種解決方案：一是在非高峰 小時(shí)時(shí)段減少列車開行對數(shù)，加大列車的間隔時(shí)間。但這種方案會增加乘客的候車時(shí)間，降 低了整個(gè)運(yùn)營系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。二是在非高峰運(yùn)營時(shí)段可以開行小編組列車，既可以保證列 車的最大間隔時(shí)間不超過合理的時(shí)間，確保整個(gè)系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量，又不至于空載率過高，造 成資源浪費(fèi)，可以節(jié)約運(yùn)營成本，但是由于更改列車編組在城市軌道交通中操作較復(fù)雜，目 前這個(gè)策略在中國用的非常少，廣深一線城市地

8、鐵列車編組目前都是固定的，不會更改。2. 解決客流空間不均衡性的行車組織 對于單向型的客流，可以考慮在上下行線路安排不同的運(yùn)力方法（不均衡運(yùn)輸）來解決 。 而對于斷面上的凸起或者凹陷型，一般采取在客流量大的區(qū)段加開區(qū)段列車的措施，即采 用 雙循環(huán)（長短交路結(jié)合）的行車組織方案。結(jié)束語 客流與運(yùn)能的匹配。如果客流大，而運(yùn)力小，則勢必導(dǎo)致運(yùn)能緊張，乘車擁擠，如果客 流小，卻又一直保持較高的運(yùn)力，則會造成資源的浪費(fèi)。因此，需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)