高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路噪聲對(duì)比研究.pdf

1、新興的高速鐵路噪聲在聲場(chǎng)分布、時(shí)域和頻譜特性上都與傳統(tǒng)鐵路噪聲有所不同，為此，本研究采用現(xiàn)場(chǎng)采集的噪聲樣本，在實(shí)驗(yàn)室中開(kāi)展高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路噪聲的特性分析及主觀感受對(duì)比研究。
　　 結(jié)果表明，高速鐵路各測(cè)試點(diǎn)噪聲的實(shí)際持續(xù)時(shí)間(Td)在6.1-13.5秒之間，而傳統(tǒng)鐵路各測(cè)試點(diǎn)噪聲的實(shí)際持續(xù)時(shí)間(Td)在16.0-25.7秒之間，說(shuō)明高速鐵路噪聲相對(duì)于傳統(tǒng)鐵路噪聲更具突發(fā)性。同時(shí)，由于高速鐵路上行駛的列車(chē)速度很快，致使在高速鐵路

2、兩側(cè)的受聲點(diǎn)上多普勒效應(yīng)明顯；傳統(tǒng)鐵路噪聲隨著距離的增加逐漸減小，而高速鐵路高架橋下方地面區(qū)域?qū)嶋H測(cè)試得到的噪聲強(qiáng)度最大值出現(xiàn)在30m-50m之間，分析原因主要為高架橋面及兩側(cè)護(hù)欄作為屏障對(duì)高速鐵路噪聲直達(dá)聲衰減較大，即與20m-30m內(nèi)位于直達(dá)聲聲影區(qū)內(nèi)有關(guān)。
　　 主觀評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，隨著鐵路噪聲的逐漸減小，被試者的主觀煩惱度與主觀干擾度也逐漸下降。在相同LAeq情況下，高速鐵路噪聲的主觀煩惱度與主觀干擾度均高于傳統(tǒng)鐵路噪

3、聲。相較于LAeq，兩種鐵路噪聲樣本的LAFmax、LAsmax、LC、Lp及LAeq+0.009LAeq(Lp-LAeq)與各主觀感受評(píng)價(jià)結(jié)果的相關(guān)性更好，其中又以LAeq+0.009 LAeq(Lp-LAeq)相關(guān)性最佳(R>0.974)。如果專(zhuān)門(mén)對(duì)高速鐵路噪聲實(shí)施排放標(biāo)準(zhǔn)，建議將63dBA與53dBA分別作為其晝夜間LAeq限值；如果需要針對(duì)高速鐵路與傳統(tǒng)鐵路噪聲實(shí)施統(tǒng)一的排放標(biāo)準(zhǔn)，建議采用LASmax評(píng)價(jià)指標(biāo)，并以80dBA與7