中國鐵路運輸業(yè)的有效競爭研究.pdf

1、鐵路運輸業(yè)作為典型的自然壟斷行業(yè)，政府在進入、投資、價格等方面對其進行嚴加管制，并實行國營以避免壟斷高價。獨家壟斷的市場結(jié)構(gòu)雖然保持了鐵路運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟，同時也導致了鐵路運輸企業(yè)缺乏改進技術(shù)、降低成本的動力，放松內(nèi)部管理和技術(shù)創(chuàng)新，使實際的生產(chǎn)效率大大低于潛在的最大生產(chǎn)效率，導致了生產(chǎn)低效率。隨著國民經(jīng)濟的迅猛增長，鐵路運輸需求猛增，面對迅猛增長的運輸需求，雖然鐵路部門采取提速等方式挖掘運輸潛力，但是由于鐵路運輸基礎(chǔ)設(shè)施滯后，運輸調(diào)整

2、能力有限，導致鐵路運輸供需市場嚴重失衡(姜琪，2012)。當前我國鐵路運輸業(yè)運輸缺口嚴重，2000年以來，客運缺口每年都在40％以上(于良春、彭恒文，2005)，極大的影響了國民經(jīng)濟的發(fā)展。行政壟斷下的中國鐵路運輸業(yè)的發(fā)展滯后，表現(xiàn)在如下方面:路網(wǎng)規(guī)模較大，但密度小，復線率低;地區(qū)間路網(wǎng)布局不平衡;在整體運輸市場上所占比重逐年下降;運輸密度大，但經(jīng)濟利潤低，虧損經(jīng)常出現(xiàn);客貨運缺口嚴重，無法滿足經(jīng)濟發(fā)展帶來的運輸需求，替代運輸有限，無法

3、滿足大宗運輸?shù)囊螅\輸結(jié)構(gòu)失調(diào)吞食經(jīng)濟增長的增量。
　　 隨著2004年《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和2008年《中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃方案》的批準和實施，鐵路建設(shè)規(guī)模和債務(wù)規(guī)模不斷擴大，隨之而來的是越來越嚴重的鐵路建設(shè)資金缺口，僅依靠現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金、貸款發(fā)債和短期融資等方式籌得的資金已遠遠不能滿足現(xiàn)階段鐵路發(fā)展的需求。另外，國家宏觀政策的收緊，導致國家對鐵路建設(shè)的投資和銀行貸款均相對減緩，鐵路建設(shè)資金短缺更成為制約鐵路業(yè)發(fā)展的瓶頸

4、。12012年鐵道部規(guī)劃全國鐵路建設(shè)的固定資產(chǎn)投資額為5000億元，截止4月30日全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成895.97億元，同比減少48.3％，全國范圍內(nèi)，1萬公里以上鐵路項目里程被迫停工，這些被停工的項目中，約有50％是運行時速在200公里以上的高速鐵路。2鑒于中國鐵路建設(shè)面臨的資金缺口嚴重的問題，2012年5月鐵道部發(fā)布《關(guān)于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確表示鼓勵和引導民間資本依法進入鐵路領(lǐng)域，特別強調(diào)對各類投資主體

5、同等對待，對民間資本不單獨設(shè)置附加條件1，但由于投資周期長、收益回報難以核算、非市場化的定價機制等因素使得民資進入鐵路行業(yè)依然顧慮重重。現(xiàn)階段中國每年的物流成本占GDP的18％，而發(fā)達國家物流成本都維持在GDP的10％左右，造成中國物流成本高昂的重要原因就是鐵路運輸業(yè)發(fā)展滯后而導致的整體運輸結(jié)構(gòu)失衡。中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，使得資源消耗量巨大，作為一個地域遼闊的國家，很多資源物品都需要長途運輸，由于鐵路運輸業(yè)發(fā)展滯后，很多長途貨運被高運費的

6、公路運輸所替代。2010年，全國公路貨運量占到76％，而鐵路貨運只占11％，由此造成的高物流成本不僅擠壓了制造業(yè)的利潤，而且抬高了消費物價，直接影響中國經(jīng)濟增長的穩(wěn)定性和持續(xù)性。
　　 中國鐵路運輸業(yè)改革已經(jīng)刻不容緩，本研究遵循ISCP框架2（于良春，張偉，2010），在分析中國鐵路運輸業(yè)運營制度背景的基礎(chǔ)上，考察了中國鐵路運輸業(yè)上下游市場的市場結(jié)構(gòu)，并從橫、縱兩個維度和雙側(cè)市場勢力、非對稱競爭兩個視角來對鐵路運輸企業(yè)行為和生產(chǎn)

7、效率進行分析和測度，最后，有針對性的提出鐵路運輸業(yè)的投資體制改革和改革路徑選擇建議。本文對中國鐵路運輸業(yè)的有效競爭研究主要分為五個方面:
　　 1、鐵路運輸業(yè)行政壟斷形成機理與運行機制?；谛袠I(yè)性行政壟斷一般理論推導的三個命題，我們引申出第四個命題，認為政府對鐵路運輸業(yè)的行政壟斷導致的種種問題是政府突破隱性汲稅約束，對鐵路運輸業(yè)過度征收隱性稅收的結(jié)果。因為，第一，政府在對鐵路運輸業(yè)營業(yè)收入進行正常征稅的同時，還額外強制收取鐵路建

8、設(shè)基金，雖然鐵路建設(shè)基金被用于鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，但這無形之間抬高了鐵路運輸?shù)呢涍\價格，使其在平行相關(guān)貨運市場的競爭中喪失一部分價格優(yōu)勢。第二，政府對公益性客貨運價格進行指導定價，公益性低價實際上是政府對鐵路運輸業(yè)征收的隱性稅收，公益性運輸是政府應該負擔的社會責任，但政府卻將包袱甩給了鐵路運輸企業(yè)，加之中央財政縮減對鐵路運輸業(yè)的補貼，使鐵路運輸企業(yè)的盈利能力大大降低。第三，政府縮減投入和補貼的同時，又對鐵路運輸業(yè)實行公益運輸指導低價，直

9、接導致鐵路運輸業(yè)的發(fā)展緩慢、滯后，面對快速增長的運輸需求，鐵路運輸業(yè)卻無能為力，只能接受在整體客貨運市場上市場比重逐年下降的現(xiàn)實。在既定稅收水平的條件下，通過改變制度組合，使政府稅收最大化點向經(jīng)濟效率最大化點移動，是政府效用提高的另一途徑，該途徑的實現(xiàn)依賴于政府轉(zhuǎn)型——建設(shè)強化市場型政府。1
　　 2、鐵路運輸業(yè)的市場結(jié)構(gòu)與市場勢力。鐵道部對鐵路運輸業(yè)實行半軍事化管理，保持著計劃經(jīng)濟時期的政企合一，這對整個產(chǎn)業(yè)特征有決定性的作用

10、。鐵路上游基建企業(yè)、車輛企業(yè)、材料和設(shè)備企業(yè)的實際控制人是國資委，與鐵道部的議價能力比較弱，在上游市場，鐵路運輸企業(yè)（鐵道部）為作為國內(nèi)市場唯一的買方，壟斷了上游產(chǎn)品市場，可能會具備較強的買方勢力。在下游的鐵路運輸市場，鐵道部作為各個鐵路運輸企業(yè)的實際控制人，又以獨家壟斷廠商的身份出現(xiàn)，面對鐵道部極強的壟斷市場結(jié)構(gòu)，數(shù)量龐大而又分散的買方只能被動接受非市場化的運輸資源分配和運輸價格，鐵路運輸企業(yè)又具有很強的賣方勢力。綜合鐵路業(yè)上下游市場

11、來看，鐵路運輸企業(yè)（鐵道部）可能會在上下游市場上具備雙側(cè)市場勢力。本研究采用新產(chǎn)業(yè)組織的實證方法對鐵路運輸業(yè)在上游產(chǎn)業(yè)的市場勢力進行測度，測算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，鐵路運輸上游產(chǎn)業(yè)整體的系統(tǒng)市場勢力溢價為0.9346，對應的P值為0，系數(shù)檢驗非常顯著。上游市場不存在市場勢力溢價恰恰是因為處于產(chǎn)業(yè)鏈下游鐵路運輸業(yè)對上游市場存在著較強買方勢力的結(jié)果，使得上游企業(yè)在較低的利潤率水平上競爭，而非良好有序的競爭所致。作為買方的鐵道部在上游市場一家獨大，使得鐵

12、路運輸企業(yè)具有較強的價格談判能力，這樣畸形的上下游市場結(jié)構(gòu)并非激烈競爭與市場化推動的產(chǎn)物，而是制度安排的結(jié)果。
　　 3、平行相關(guān)市場的擠占效應。我們借鑒Blinder-Oaxaca分解方法對平行相關(guān)市場上公路客運對鐵路客運非對稱競爭的擠占效應進行實證測算，結(jié)果顯示，因鐵路線路短缺、產(chǎn)能受限和運輸價格因素公路對鐵路運輸?shù)臄D占效應是客觀存在的?，F(xiàn)今鐵路運輸與公路運輸間客運量差距中，鐵路因價格受限造成的客運差距為12.5％，因產(chǎn)能受

13、限造成的客運差距為5.5％，即平行相關(guān)市場的擠占效應有至少18％的差距是可以彌補和改進的。另外，鐵路與公路之間27.7％的客運差距是平均運距和人均支出造成的。
　　 4、鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)效率與損失。我們以2000-2009年各鐵路局的客運量和貨運量為產(chǎn)出指標，在崗職工人數(shù)、鐵路營業(yè)里程和機車臺數(shù)為投入指標，測度中國鐵路運輸業(yè)的各項生產(chǎn)效率值。結(jié)果顯示，2000-2009年的中國各鐵路局的技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率均值都表現(xiàn)為

14、無效率值，這說明中國鐵路運輸業(yè)在行政壟斷制度下運行效率低下，發(fā)展滯后，投資的不足使得大部分鐵路局路網(wǎng)不完善，路網(wǎng)規(guī)模無法達到有效規(guī)模，從而導致規(guī)模效率低下，技術(shù)效率低下，大部分鐵路局由于規(guī)模原因，在2000-2009年間始終處于規(guī)模報酬遞增階段。中國鐵路運輸企業(yè)自身盈利能力不足，無法獲得超額利潤，盡管存在壟斷結(jié)構(gòu)，市場勢力卻無法得到發(fā)揮，故尋租成本和收入轉(zhuǎn)移效應可能并不明顯，中國鐵路運輸業(yè)的效率損失主要體現(xiàn)在生產(chǎn)效率損失和配置效率損失兩

15、個方面。2005-2011年，中國鐵路運輸業(yè)的年平均生產(chǎn)效率損失為6億元，其比例占到了年均營業(yè)利潤的94.4％;平均每年配置效率損失為67.94億元，占年均營業(yè)利潤的10.5％。鐵路運輸業(yè)年均效率損失超過了每年的營業(yè)利潤。
　　 5、投資體制改革與有效競爭的實現(xiàn)路徑。中國鐵路運輸業(yè)改革是一個長期而又復雜的過程，不可能“畢其功于一役”，我們認為，在短期內(nèi)，鐵路運輸業(yè)改革應集中力量解決建設(shè)資金問題，盡快解決鐵路運輸線路短缺的現(xiàn)狀。與

16、短期改革同時進行的，鐵路運輸業(yè)應進行漸進式的長期的運營體制改革。在改革的初始階段，可實行“縱切”方案，撤銷鐵道部，將鐵道部相關(guān)業(yè)務(wù)板塊劃分為投資、建設(shè)、運營三個集團公司，鐵路主管部門不直接參與各集團公司的業(yè)務(wù)運行，只負責規(guī)范標準、法規(guī)政策的制定和行業(yè)監(jiān)管等，各集團公司擁有完全的自主經(jīng)營權(quán)和定價權(quán)，這樣有利于提高鐵路運輸企業(yè)的盈利能力和解決債務(wù)危機的能力，也有利于吸引外部資本進入鐵路基礎(chǔ)建設(shè)領(lǐng)域投資。在改革的第二階段，也是鐵路運輸業(yè)改革的