中國鐵路運輸業(yè)重組模式的選擇

1、中國鐵路運輸業(yè)重組模式的選擇蔣曉光(華東交通大學(xué)，江西南昌330013)【摘要】在市場經(jīng)濟體系不斷完善、競爭日趨激烈的今天，鐵路運輸業(yè)仍具有極強的計劃性和壟斷性，其改革的滯后使其已不能滿足經(jīng)濟、社會發(fā)展的需要，因而對其進行徹底的重組既是必要的，又是迫切的。參照國外鐵路運輸業(yè)組織模式變革經(jīng)驗，結(jié)合中國實際情況，鐵路運輸業(yè)應(yīng)該采取“多對多”的網(wǎng)運分離模式和由下而上的方式進行重組，以最大限度地引入競爭機制，增強活力?！娟P(guān)鍵詞]鐵路運輸業(yè)；重組

2、；組織模式；網(wǎng)運分離[中圖分類號]F503【文獻標(biāo)識碼】A【文章編號]1006—5024(2005)02—0106—02一、鐵路運輸業(yè)重組的必要性與緊迫性1鐵路運輸業(yè)重組是其屬性的基本要求。與其他行業(yè)相比，鐵路的基本屬性較為復(fù)雜。它的建設(shè)投資是發(fā)散性的，社會各部門、企業(yè)和個人均能從鐵路所產(chǎn)生的效益中直接或間接受益，所創(chuàng)造的社會效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟效益，因而鐵路的公共性較明顯。但同時它所提供的客貨運輸又具有私人性。公共性與私人性的強弱取

3、決于鐵路企業(yè)本身狀況，如路網(wǎng)建設(shè)與運營具有更明顯的公共性，而網(wǎng)上的客貨運輸則私人性較強。公共性要求鐵路須從社會整體利益出發(fā)，向社會提供公共品，而企業(yè)性則要求它作為獨立經(jīng)營主體在市場競爭中求生存與發(fā)展。然而，中國鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位卻一直未能真正確立，政府和企業(yè)各負(fù)什么責(zé)任均不明確。在實際運行中，鐵路運輸企業(yè)既要以經(jīng)濟效益為目標(biāo)，又要承擔(dān)公益性虧損。如鐵路的新建項目多半屬于國土開發(fā)性的公共性項目，其收益率偏低，理應(yīng)以政府為投資主體來

4、參與建設(shè)，但目前是由鐵路申請公益類建設(shè)項目貸款，到期還本付息。長此下去，勢必造成鐵路運輸業(yè)建設(shè)投資積極性不足，投入下降。因而把鐵路運輸企業(yè)重組為真正的市場主體，讓它在一個適度的、可競爭的環(huán)境中迅速成長是完全必要的。2引入競爭機制必須重組鐵路運輸業(yè)。鐵路具有沉沒成本高、能力不可分割及規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟效應(yīng)非常顯著等特征，因而較易形成壟斷。壟斷會導(dǎo)致效率損失，企業(yè)低效率所造成的實際利潤損失甚至可能大于它受到其他企業(yè)競爭威脅時的利潤損失。壟斷

5、帶來的弊病只有引入競爭才能根治【2】。目前，鐵道部實際上既代表政府行使行政職能，又作為經(jīng)營者經(jīng)營鐵路運輸業(yè)。政府對于鐵路實施壟斷經(jīng)營，限制競爭機制的引入。而鐵路憑借壟斷地位，吃著悠閑的大鍋飯。與此同時，公路、航空等其它運輸方式進行了大刀闊斧的改革，經(jīng)營更具有競爭性，“鐵老大”的傳統(tǒng)優(yōu)勢逐漸喪失了。鐵路運輸業(yè)重組就是要打破壟斷，引入競爭機制，將現(xiàn)有的運輸組織機構(gòu)拆分，形成若干個獨立經(jīng)營主體以替代原有體系。3重組是打破鐵路運輸業(yè)政企不分的必

6、由之路。鐵路運輸企業(yè)雖然實行了資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制，但產(chǎn)權(quán)歸屬不清問題相當(dāng)嚴(yán)重。從現(xiàn)行模式看，鐵道部既對鐵路資產(chǎn)進行管理，同時還對運輸生產(chǎn)進行調(diào)度、指揮、結(jié)算。各路局、分局為企業(yè)法人，它們和鐵道部同時管理國有資產(chǎn)。各管理層次之間實際上是一種行政隸屬關(guān)系，這就使得鐵路運輸企業(yè)不能成為市場主體，缺乏競爭動力。鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系的混亂，帶來了巨大的外部不經(jīng)濟。重組后的鐵路運輸企業(yè)將成為真正獨立的法人和市場主體，獨立地進行資產(chǎn)經(jīng)營，以其全部法人財產(chǎn)承擔(dān)民事

7、責(zé)任，其資產(chǎn)由國有資產(chǎn)管理部門來進行監(jiān)管。鐵道部作為政府管理部門，著重在路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、資金投向、制度、行業(yè)規(guī)章和法規(guī)等方面進行宏觀調(diào)控和規(guī)范。4重組是鐵路運輸業(yè)跨越式發(fā)展的基礎(chǔ)。目前，全國鐵路每天貨運裝車的需求有14萬一16萬車，但只能滿足60％左右；全國鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個，而日均實際運量達(dá)到290多萬人，客運高峰時每天達(dá)到420多萬人】。因此，鐵路運輸業(yè)供需關(guān)系十分緊張，需要采取跨越式發(fā)展戰(zhàn)略。所謂跨越式

8、發(fā)展，就是要以提高運輸能力和提升技術(shù)裝備水平為主線，充分利用后發(fā)優(yōu)勢，廣泛吸收國外鐵路先進經(jīng)驗和成果，努力提升鐵路的經(jīng)濟技術(shù)結(jié)構(gòu)和規(guī)模水平，實現(xiàn)運輸生產(chǎn)力的超常規(guī)發(fā)展，到2020年基本實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化H】。要實現(xiàn)跨越式發(fā)展，必須以科學(xué)合理地重組鐵路運輸業(yè)為基礎(chǔ)。二、國外鐵路運輸業(yè)主要組織模式1貨網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域性公司模式。將全國鐵路網(wǎng)劃分為若干運輸區(qū)間，每區(qū)間組建一個鐵路運輸公司，該公司負(fù)責(zé)區(qū)間內(nèi)所有線路與貨運業(yè)務(wù)。如在美國，鐵路是

9、以多家私營貨運公司和一家國有客運公司的形式存在的。各貨運公司均擁有自己的線路。且一家鐵路公司通過支付線路使用費有權(quán)在另一家鐵路公司選定的線路上提供界定的競爭性業(yè)務(wù)。美國鐵路運輸業(yè)發(fā)展成今天這種格局，是與其國情分不開的。在美國，由于公路和航空業(yè)已成為可替代鐵路的的其他運輸方式，使鐵路運輸業(yè)內(nèi)部競爭的重要性大大降低。且在美國已形成各區(qū)域公司問相互擁有一部分可展開競爭的【收稿日期】2004—12—25【作者簡介】蔣曉光，華東交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教

10、授，碩士生導(dǎo)師，研究方向為宏觀經(jīng)濟、勞動力市場等。而Ⅲ巫畫亟蟹疊匭匣重亟盈萬方數(shù)據(jù)|市皿擅自、企業(yè)經(jīng)濟NO.22005SerialNO.294中國鐵路運輸業(yè)重組模式的選擇蔣曉光時法際市的人擔(dān)部投鐵%而多越提外模鐵路同業(yè)實為大法承道金國ω舊跨和國規(guī)現(xiàn)鐵t企間成巨的產(chǎn)鐵資。全足個4取力收和實組ι…叫樹部陸忱硝打啦朧軌劉刪就晰叼制白白帆脫銷時時睡白分層業(yè)帶正法監(jiān)規(guī)和目只2天需運廣術(shù)年理昕的取遷、理企，真部行的控。旦有每，高技O合壟妥采。產(chǎn)局管

11、輸蚓為全進施周礎(chǔ)席才張?zhí)釀轁珜W(xué)和必該刊資路各運成其來設(shè)觀基軋座劇中緊以優(yōu)經(jīng)U科性是應(yīng)強蛐各。路的將以門礎(chǔ)宏的萬的高階要發(fā)的j以武劃既業(yè)增bz。產(chǎn)鐵壽業(yè)部基丁展6供運十是后路展須制對算資得關(guān)企茸理等四發(fā)斗提客系就用鐵發(fā)必蝴制印版樹批酬ι嗣撇叩蛐用呻酬捕時肌萬躍九獻民州時制脫酬……………一劇中時呵呵呵黯班時即時…川兒叫樹陽城ω附時制幀競重j跚跚蝴撒軒叫MU即時所肝酬謝旦毗陸朋…MJ叫樹最mJ恥陽附戰(zhàn)艦叫血伍陽……翻施細(xì)陽陽JM機以扭扭叫M

12、V姐劇中司a，AJA←重運它一體不場責(zé)政陽At天實川展術(shù)先代業(yè)工闊天命驗宜。嚴(yán)對是主部市事為血汗每右均們八發(fā)技路平現(xiàn)輸d今的經(jīng)主ω當(dāng)還人上場外和民作向路左日萬式升鐵水路運西的展萃，丁月江烈友交ι即向牛激會式式J向制相社間鐵人網(wǎng)人供中一際益項目下川。適成等率爭治經(jīng)質(zhì)與黑路輸運相:……………恥且明…白白野山中叩…戶時向出如可且如硝μ古隊出概師叫樹捏捏向中山古吼叫吼叫叫罵陽酣…白…叮MMM哺削卻出啤帷叫明白川劇陽棚酬…立燦伯陽詞概就柵肺撾踹刪

13、頓時附附棚盹地問M將出MUPzurZ擊時巾市附加如且常由吐白白即可且他叫時陸改迫多映射副組時川鍬問問附服腳時沖陽陰配肌姆翩牽制兇以蛐瞅壟肚。的制喉頂軒棚陽制時制咀劇附制旭她問時叫酬櫚政制附M削階附圳哺……陰陽棚批眼刷刷版性翩翩服衍睛睛忡踹gt罵罵燦脫節(jié)罵申瞅運刊竟不糊際陰制路畢竟就分是實敖跚酬幾刷共蛐運Afm與真軟A陽川叫隨棚暗隊uum…MMM協(xié)瞅陽從JHM盟棚翻瞅部益公飛與強品存能中括由t、2、，成時目主制時更業(yè)機立業(yè)戰(zhàn)各受的牛設(shè)較共

14、生未行虧民是白而的高征造脅。鏟機同營輸織企比會接路性建性公求直運性目前去因度本特所威川營爭此經(jīng)運組輸1.貨網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域性公司模式。將全國鐵路網(wǎng)劃分為若干運輸區(qū)間，每區(qū)間組建一個鐵路運輸公司，該公司負(fù)責(zé)區(qū)間內(nèi)所有線路與貨運業(yè)務(wù)。如在美國，鐵路是以多家私營貨運公司和一家國有客運公司的形式存在的。各貨運公司均擁有自己的線路。且一家鐵路公司通過支付線路使用費有權(quán)在另一家鐵路公司選定的線路上提供界定的競爭性業(yè)務(wù)。美國鐵路運輸業(yè)發(fā)展成今天

15、這種格局，是與其國情分不開的。在美國，由于公路和航空業(yè)已成為可替代鐵路的的其他運輸方式，使鐵路運輸業(yè)內(nèi)部競爭的重要性大大降低。且在美國已形成各區(qū)域公司間相互擁有一部分可展開競爭的[收稿日期120041225[作者簡介]蔣曉丸，華東交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授，碩士生導(dǎo)師，研究方向為宏觀經(jīng)濟、勞動力市場等。1061ENTERPRISEECONOMY2005.21中國鐵路運輸業(yè)重組模式的選擇平行線路，同時，區(qū)域內(nèi)有一定壟斷。美國鐵路重組的核心就是“

16、有控制競爭”，這種競爭格局實際上就是不完全競爭。這種格局最大的優(yōu)越性在于既保證了一定程度的競爭，又可以避免過度競爭打亂行業(yè)秩序。2客網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域公司模式。按區(qū)域和專業(yè)兩種方式組建客、貨運公司，客貨運分營，客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離。如日本在1987年進行鐵路運輸業(yè)重組，就是把國家鐵路公司分解成六家區(qū)域性客運公司和一家貨運公司，它們分別是：JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州、JR四國、JR北海道、JR貨運。由于客運和貨運之間不存

17、在競爭，因而，地區(qū)性客運公司擁有路網(wǎng)。7家公司獨立經(jīng)營，自負(fù)盈虧。日本國鐵重組后，實現(xiàn)了扭虧為盈、服務(wù)質(zhì)量改善、運量上升、成本降低、價格穩(wěn)定。日本國鐵的改革目標(biāo)應(yīng)該說是已經(jīng)初步達(dá)到了，也說明了客網(wǎng)合一、客貨分離的組織模式在日本獲得了成功。3客、貨、網(wǎng)分離的運輸組織模式。這種組織模式的基本做法是網(wǎng)運分離，即組建獨立經(jīng)營的路網(wǎng)公司和運輸公司，具體做法又有“一對一”和“一對多”。前者有瑞典，鐵路重組后劃分成一家路網(wǎng)公司和一家運輸公司，后者以英

18、國為典型，英國鐵路重組后形成了一家路網(wǎng)公司和多家運輸公司，把運輸公司劃分為長途客運公司、短途客運公司、大宗貨物運輸公司、集裝箱運輸公司、行包快運公司、郵政運輸公司等。與此同時，英國成立了3個機車車輛租賃公司和3個負(fù)責(zé)機車車輛修理的列車工程服務(wù)公司，并制定了有利于新的經(jīng)營者進入的法規(guī)。英國鐵路重組的核心是最大限度地實現(xiàn)鐵路的可競爭性。英國鐵路重組模式把競爭機制引入了運輸領(lǐng)域，但其競爭還是有一定局限性。因為英國運輸業(yè)是按專業(yè)拆分，各運輸公司

19、之間業(yè)務(wù)互不重疊，因而互相之間競爭并不充分。而且，根據(jù)其經(jīng)驗做法，一般在同一條線路上只授權(quán)兩家公司經(jīng)營，當(dāng)獲得特許經(jīng)營權(quán)的競爭結(jié)束后，兩個公司之間的競爭就弱化了。但即便如此，與重組前比較，其競爭性還是大大地增強了。三、中國鐵路運輸業(yè)重組模式選擇根據(jù)中國實際情況和國外鐵路運輸業(yè)重組經(jīng)驗與教訓(xùn)，鐵路運輸業(yè)需要實施“網(wǎng)運分離”才能真正引入競爭機制。“網(wǎng)運分離”比目前的這種大一統(tǒng)的格局具有很明顯的優(yōu)勢：①可以實現(xiàn)鐵路公共性與私人性雙重屬性的明確

20、界定?！熬W(wǎng)運分離”可以做到通過鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運輸?shù)姆蛛x，使鐵路的公共性和私人性分別歸屬于相應(yīng)載體，從而使鐵路既能滿足社會公益性的要求，又能夠在制度上擺脫難于適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的困境，使鐵路有效地與市場經(jīng)濟體制接軌。②“網(wǎng)運分離”可以實現(xiàn)鐵路追求多年的政企分開，為企業(yè)引入競爭機制。鐵道部作為政府主管部門將轉(zhuǎn)變職能，改變行業(yè)保護意識。在管理條例、法規(guī)的制定上將會向弱者傾斜，著眼于最大限度地保護旅客、貨主利益，而不是像此前一樣在法規(guī)中只強調(diào)

21、鐵路的利益，而忽視旅客、貨主的權(quán)益。旅客、貨主能夠從“網(wǎng)運分離”中得到的另一個實惠是可以享受更好的服務(wù)。在多家客、貨運公司競爭中，服務(wù)水準(zhǔn)、車票價位、硬件檔次等都是吸引旅客和貨主的籌碼。旅客和貨主作為“上帝”，會在各客貨運輸公司的競爭中得到充分的體現(xiàn)。參照其他國家鐵路運輸業(yè)組織模式變革的經(jīng)驗，并根據(jù)中國國土面積廣闊、區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展極不平衡和鐵路現(xiàn)實，鐵路運輸業(yè)重組應(yīng)該采取“多對多”的網(wǎng)運分離模式。即由相互獨立的客、貨運和路網(wǎng)公司構(gòu)成

22、鐵路運輸業(yè)整體，客運公司、貨運公司和路網(wǎng)公司均可以有兩家以上。但這種目標(biāo)模式的達(dá)成要有一個過程，不可能一蹴而就。如貨運方面可以先組建一家貨運公司，對全路貨物運輸業(yè)務(wù)進行壟斷性經(jīng)營。當(dāng)經(jīng)營狀況改善后，再進一步拆分為若干家貨運公司，形成鐵路貨運市場的競爭格局。而客運方面則可直接組建若干家區(qū)域性客運公司?？?、貨運輸分離后，在全國設(shè)立二、三家路網(wǎng)公司，因為路網(wǎng)的自然壟斷狀態(tài)難于打破，路網(wǎng)公司不宜過多，而我國國土遼闊，設(shè)立一家路網(wǎng)公司則范圍太大，

23、難于經(jīng)營。網(wǎng)運分離后，客、貨運公司將成為使用路網(wǎng)進行運輸經(jīng)營的完全獨立的市場主體。路網(wǎng)公司將承擔(dān)鐵路的公共性職能。四、鐵路運輸業(yè)重組的方式中國鐵路重組迄今一直循著“自上而下”的思路展開，即由鐵路行業(yè)主管部門制訂重組方案，然后由鐵路運輸企業(yè)被動地執(zhí)行。這一方式存在三個問題：①以計劃經(jīng)濟的方式搞市場經(jīng)濟；②政企分開問題沒有得到很好的解決；③很難從鐵路運輸企業(yè)的利益最大化出發(fā)來制訂方案。鑒于此，鐵路重組的方式應(yīng)改變?yōu)椤白韵露稀?，即由鐵路運輸

24、企業(yè)主導(dǎo)重組。其重組程序為：首先，以目前現(xiàn)有的14個鐵路局為基礎(chǔ)，鐵道部將本屬于企業(yè)的權(quán)利和職能完整地歸還于鐵路運輸企業(yè)，雙方明確界定產(chǎn)權(quán)，使鐵路運輸企業(yè)真正轉(zhuǎn)型為法人實體和市場主體，從而盡快實現(xiàn)政企分開。這是“自下而上”重組路徑需要解決的本源問題。其次，當(dāng)鐵路運輸企業(yè)成為真正的市場主體后，相應(yīng)成為重組的實施主體。其具體作法為，在監(jiān)管部門對諸如壟斷等環(huán)節(jié)實施必要規(guī)制的前提下，由鐵路運輸企業(yè)決定采用何種重組模式，如企業(yè)規(guī)模的大小，企業(yè)間的

25、合并或分拆b]。為了盡可能把競爭機制引入鐵路運輸業(yè)，應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)朝“網(wǎng)運分離”的方向發(fā)展?！白韵露稀敝亟M路徑是市場化的重組方式，它可以解決由行業(yè)主管部門主導(dǎo)的重組所不能有效解決的各種弊端。參考文獻：[1】吳朝陽鐵路的性質(zhì)與鐵路規(guī)制改革研究[DB—OL]中宏數(shù)據(jù)庫，2002—12—20【2】吳衛(wèi)平鐵路引入競爭機制的研究【J】科技導(dǎo)報，2003，(10)[3]國建華交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展[J]中國鐵路，2003，(12)【4】厲以寧，國建華中

26、國鐵路跨越式發(fā)展的經(jīng)濟學(xué)思考[DB／0L]中宏數(shù)據(jù)網(wǎng)，2003—10—16【5】文力鐵路重組之路如何走[DB／OL]中宏數(shù)據(jù)庫，2003—2—13[責(zé)任編輯：熊一堅]匝夏￡面亟雯亟亟亙亟Ⅱ107萬方數(shù)據(jù)平行線路，同時，區(qū)域內(nèi)有一定壟斷。美國鐵路重組的核心就是“有控制競爭這種競爭格局實際上就是不完全競爭。這種格局最大的優(yōu)越性在于既保證了一定程度的競爭，又可以避免過度競爭打亂行業(yè)秩序。2.客網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域公司模式。按區(qū)域和專業(yè)兩種方

27、式組建客、貨運公司，客貨運分營，客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離。如日本在1987年進行鐵路運輸業(yè)重組，就是把國家鐵路公司分解成六家區(qū)域性客運公司和一家貨運公司，它們分別是:JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州、JR四國、JR北海道、JR貨運。由于客運和貨運之間不存在競爭，因而，地區(qū)性客運公司擁有路網(wǎng)。7家公司獨立經(jīng)營，自負(fù)盈虧。日本國鐵重組后，實現(xiàn)了扭虧為盈、服務(wù)質(zhì)量改善、運量上升、成本降低、價格穩(wěn)定。日本國鐵的改革目標(biāo)應(yīng)該說是已經(jīng)初步達(dá)到了

28、，也說明了客網(wǎng)合一、客貨分離的組織模式在日本獲得了成功。3.客、貨、網(wǎng)分離的運輸組織模式。這種組織模式的基本做法是網(wǎng)運分離，即組建獨立經(jīng)營的路網(wǎng)公司和運輸公司，具體做法又有“一對一“和“一對多“。前者有瑞典，鐵路重組后劃分成一家路網(wǎng)公司和一家運輸公司，后者以英國為典型，英國鐵路重組后形成了一家路網(wǎng)公司和多家運輸公司，把運輸公司劃分為長途客運公司、短途客運公司、大宗貨物運輸公司、集裝箱運輸公司、行包快運公司、郵政運輸公司等。與此同時，英國

29、成立了3個機車車輛租賃公司和3個負(fù)責(zé)機車車輛修理的列車工程服務(wù)公司，并制定了有利于新的經(jīng)營者進入的法規(guī)。英國鐵路重組的核心是最大限度地實現(xiàn)鐵路的可競爭性。英國鐵路重組模式把競爭機制引入了運輸領(lǐng)域，但其競爭還是有一定局限性。因為英國運輸業(yè)是按專業(yè)拆分，各運輸公司之間業(yè)務(wù)互不重疊，因而互相之間競爭并不充分。而且，根據(jù)其經(jīng)驗做法，一般在間一條線路上只授權(quán)兩家公司經(jīng)營，當(dāng)獲得特許經(jīng)營權(quán)的競爭結(jié)束后，兩個公司之間的競爭就弱化了。但即使如此，與重組

30、前比較，其競爭性還是大大地增強了。三、中國鐵路運輸業(yè)重組模式選擇根據(jù)中國實際情況和國外鐵路運輸業(yè)重組經(jīng)驗與教訓(xùn)11，鐵路運輸業(yè)需要實施“網(wǎng)運分離“才能真正引入競爭機制。“網(wǎng)運分離“比目前的這種大一統(tǒng)的格局具有很明顯的優(yōu)勢:①可以實現(xiàn)鐵路公共性與私人性雙重屬性的明確界定。“阿運分離“可以做到通過鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運輸?shù)姆蛛x，使鐵路的公共性和私人性分別歸屬于相應(yīng)載體，從而使鐵路既能滿足社會公益性的要求，又能夠在制度上擺脫難于適應(yīng)市場經(jīng)濟體制

31、的困境，使鐵路有效地與市場經(jīng)濟體制接軌。②“網(wǎng)運分離“可以實現(xiàn)鐵路追求多年的政企分開，為企業(yè)引人競爭機制。鐵道部作為政府主管部門將轉(zhuǎn)變職能，改變行業(yè)保護意識。在管理條例、法規(guī)的制定上將會向弱者傾斜，著眼于最大限度地保護旅客、貨主利益，而不是像此前一樣在法規(guī)中只強調(diào)鐵路的利益，而忽視旅客、貨主的權(quán)益。旅客、貨主能夠從“網(wǎng)運分離“中得到的另一個實惠是可以享受更好的服務(wù)。在多家客、貨運公司競爭中，服務(wù)水準(zhǔn)、車票價位、硬中國鐵路運輸止重組模式的

32、選擇件檔次等都是吸引旅客和貨主的籌碼。旅客和貨主作為“上帝會在各客貨運輸公司的競爭中得到充分的體現(xiàn)。參照其他國家鐵路運輸業(yè)組織模式變革的經(jīng)驗，并根據(jù)中國國土面積廣闊、區(qū)域經(jīng)濟和社會發(fā)展極不平衡和鐵路現(xiàn)實，鐵路運輸業(yè)重組應(yīng)該采取“多對多“的網(wǎng)運分離模式。即由相互獨立的客、貨運和路網(wǎng)公司構(gòu)成鐵路運輸業(yè)整體，客運公司、貨運公司和路網(wǎng)公司均可以有兩家以上。但這種目標(biāo)模式的達(dá)成要有一個過程，不可能一蹦而就。如貨運方面可以先組建一家貨運公司，對全路

33、貨物運輸業(yè)務(wù)進行壟斷性經(jīng)營。當(dāng)經(jīng)營狀況改善后，再進一步拆分為若干家貨運公司，形成鐵路貨運市場的競爭格局。而客運方面則可直接組建若干家區(qū)域性客運公司?？?、貨運輸分離后，在全國設(shè)立二、三家路網(wǎng)公司，因為路網(wǎng)的自然壟斷狀態(tài)難于打破，路網(wǎng)公司不宜過多，而我國國土遼闊，設(shè)立一家路網(wǎng)公司則范圍太大，難于經(jīng)營。網(wǎng)運分離后，客、貨運公司將成為使用路網(wǎng)進行運輸經(jīng)營的完全獨立的市場主體。路網(wǎng)公司將承擔(dān)鐵路的公共性職能。囚、鐵路運輸業(yè)重組的方式中國鐵路重組迄

34、今一直循著“自上而下“的思路展開，即由鐵路行業(yè)主管部門制訂重組方案，然后由鐵路運輸企業(yè)被動地執(zhí)行。這方式存在三個問題:①以計劃經(jīng)濟的方式搞市場經(jīng)濟②政企分開問題沒有得到很好的解決③很難從鐵路運輸企業(yè)的利益最大化出發(fā)來制訂方案。鑒于此，鐵路重組的方式應(yīng)改變?yōu)椤白韵露霞从设F路運輸企業(yè)主導(dǎo)重組。其重組程序為:首先，以目前現(xiàn)有的14個鐵路局為基礎(chǔ)，鐵道部將本屬于企業(yè)的權(quán)利和職能完整地歸還于鐵路運輸企業(yè)，雙方明確界定產(chǎn)權(quán)，使鐵路運輸企業(yè)真正轉(zhuǎn)型

35、為法人實體和市場主體，從而盡快實現(xiàn)政企分開。這是“自下而上“重組路徑需要解決的本源問題。其次，當(dāng)鐵路運輸企業(yè)成為真正的市場主體后，相應(yīng)成為重組的實施主體。其具體作法為，在監(jiān)管部門對諸如壟斷等環(huán)節(jié)實施必要規(guī)制的前提下，由鐵路運輸企業(yè)決定采用何種重組模式，如企業(yè)規(guī)模的大小，企業(yè)間的合并或分拆[5]。為了盡可能把競爭機制引人鐵路運輸業(yè)，應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)朝“網(wǎng)運分離“的方向發(fā)展。“自下而上“重組路徑是市場化的重組方式，它可以解決由行業(yè)主管部門主導(dǎo)的重

36、組所不能有效解決的各種弊端。參考文獻:[1]吳朝陽.鐵路的性質(zhì)與鐵路規(guī)制改革研究[OBOL].中宏數(shù)據(jù)庫，20021220.[2]吳衛(wèi)乎.鐵路引入競爭機制的研究[J].科技導(dǎo)報，2003(10).[3]國建華.交通運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展(J].中國鐵路，2003，(12).[4]厲以寧，國建華.中國鐵路跨越式發(fā)展的經(jīng)濟學(xué)思考[OBOL].中宏數(shù)據(jù)網(wǎng)，20031016.[5]文力.鐵路重組之路如何走[OBOL].中宏數(shù)據(jù)庫，2003213.責(zé)任