中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)重組模式的選擇

1、中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)重組模式的選擇蔣曉光(華東交通大學(xué)，江西南昌330013)【摘要】在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系不斷完善、競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的今天，鐵路運(yùn)輸業(yè)仍具有極強(qiáng)的計(jì)劃性和壟斷性，其改革的滯后使其已不能滿足經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的需要，因而對(duì)其進(jìn)行徹底的重組既是必要的，又是迫切的。參照國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)組織模式變革經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合中國(guó)實(shí)際情況，鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該采取“多對(duì)多”的網(wǎng)運(yùn)分離模式和由下而上的方式進(jìn)行重組，以最大限度地引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，增強(qiáng)活力。【關(guān)鍵詞]鐵路運(yùn)輸業(yè)；重組

2、；組織模式；網(wǎng)運(yùn)分離[中圖分類號(hào)]F503【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A【文章編號(hào)]1006—5024(2005)02—0106—02一、鐵路運(yùn)輸業(yè)重組的必要性與緊迫性1鐵路運(yùn)輸業(yè)重組是其屬性的基本要求。與其他行業(yè)相比，鐵路的基本屬性較為復(fù)雜。它的建設(shè)投資是發(fā)散性的，社會(huì)各部門、企業(yè)和個(gè)人均能從鐵路所產(chǎn)生的效益中直接或間接受益，所創(chuàng)造的社會(huì)效益遠(yuǎn)大于其自身的經(jīng)濟(jì)效益，因而鐵路的公共性較明顯。但同時(shí)它所提供的客貨運(yùn)輸又具有私人性。公共性與私人性的強(qiáng)弱取

3、決于鐵路企業(yè)本身狀況，如路網(wǎng)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)具有更明顯的公共性，而網(wǎng)上的客貨運(yùn)輸則私人性較強(qiáng)。公共性要求鐵路須從社會(huì)整體利益出發(fā)，向社會(huì)提供公共品，而企業(yè)性則要求它作為獨(dú)立經(jīng)營(yíng)主體在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求生存與發(fā)展。然而，中國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位卻一直未能真正確立，政府和企業(yè)各負(fù)什么責(zé)任均不明確。在實(shí)際運(yùn)行中，鐵路運(yùn)輸企業(yè)既要以經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，又要承擔(dān)公益性虧損。如鐵路的新建項(xiàng)目多半屬于國(guó)土開發(fā)性的公共性項(xiàng)目，其收益率偏低，理應(yīng)以政府為投資主體來

4、參與建設(shè)，但目前是由鐵路申請(qǐng)公益類建設(shè)項(xiàng)目貸款，到期還本付息。長(zhǎng)此下去，勢(shì)必造成鐵路運(yùn)輸業(yè)建設(shè)投資積極性不足，投入下降。因而把鐵路運(yùn)輸企業(yè)重組為真正的市場(chǎng)主體，讓它在一個(gè)適度的、可競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境中迅速成長(zhǎng)是完全必要的。2引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制必須重組鐵路運(yùn)輸業(yè)。鐵路具有沉沒成本高、能力不可分割及規(guī)模經(jīng)濟(jì)與范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)非常顯著等特征，因而較易形成壟斷。壟斷會(huì)導(dǎo)致效率損失，企業(yè)低效率所造成的實(shí)際利潤(rùn)損失甚至可能大于它受到其他企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)威脅時(shí)的利潤(rùn)損失。壟斷

5、帶來的弊病只有引入競(jìng)爭(zhēng)才能根治【2】。目前，鐵道部實(shí)際上既代表政府行使行政職能，又作為經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)鐵路運(yùn)輸業(yè)。政府對(duì)于鐵路實(shí)施壟斷經(jīng)營(yíng)，限制競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入。而鐵路憑借壟斷地位，吃著悠閑的大鍋飯。與此同時(shí)，公路、航空等其它運(yùn)輸方式進(jìn)行了大刀闊斧的改革，經(jīng)營(yíng)更具有競(jìng)爭(zhēng)性，“鐵老大”的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)逐漸喪失了。鐵路運(yùn)輸業(yè)重組就是要打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，將現(xiàn)有的運(yùn)輸組織機(jī)構(gòu)拆分，形成若干個(gè)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)主體以替代原有體系。3重組是打破鐵路運(yùn)輸業(yè)政企不分的必

6、由之路。鐵路運(yùn)輸企業(yè)雖然實(shí)行了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制，但產(chǎn)權(quán)歸屬不清問題相當(dāng)嚴(yán)重。從現(xiàn)行模式看，鐵道部既對(duì)鐵路資產(chǎn)進(jìn)行管理，同時(shí)還對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)進(jìn)行調(diào)度、指揮、結(jié)算。各路局、分局為企業(yè)法人，它們和鐵道部同時(shí)管理國(guó)有資產(chǎn)。各管理層次之間實(shí)際上是一種行政隸屬關(guān)系，這就使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能成為市場(chǎng)主體，缺乏競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)力。鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系的混亂，帶來了巨大的外部不經(jīng)濟(jì)。重組后的鐵路運(yùn)輸企業(yè)將成為真正獨(dú)立的法人和市場(chǎng)主體，獨(dú)立地進(jìn)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)，以其全部法人財(cái)產(chǎn)承擔(dān)民事

7、責(zé)任，其資產(chǎn)由國(guó)有資產(chǎn)管理部門來進(jìn)行監(jiān)管。鐵道部作為政府管理部門，著重在路網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、資金投向、制度、行業(yè)規(guī)章和法規(guī)等方面進(jìn)行宏觀調(diào)控和規(guī)范。4重組是鐵路運(yùn)輸業(yè)跨越式發(fā)展的基礎(chǔ)。目前，全國(guó)鐵路每天貨運(yùn)裝車的需求有14萬一16萬車，但只能滿足60％左右；全國(guó)鐵路開行的客車每天提供的座席有242萬個(gè)，而日均實(shí)際運(yùn)量達(dá)到290多萬人，客運(yùn)高峰時(shí)每天達(dá)到420多萬人】。因此，鐵路運(yùn)輸業(yè)供需關(guān)系十分緊張，需要采取跨越式發(fā)展戰(zhàn)略。所謂跨越式

8、發(fā)展，就是要以提高運(yùn)輸能力和提升技術(shù)裝備水平為主線，充分利用后發(fā)優(yōu)勢(shì)，廣泛吸收國(guó)外鐵路先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和成果，努力提升鐵路的經(jīng)濟(jì)技術(shù)結(jié)構(gòu)和規(guī)模水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸生產(chǎn)力的超常規(guī)發(fā)展，到2020年基本實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化H】。要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，必須以科學(xué)合理地重組鐵路運(yùn)輸業(yè)為基礎(chǔ)。二、國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)主要組織模式1貨網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域性公司模式。將全國(guó)鐵路網(wǎng)劃分為若干運(yùn)輸區(qū)間，每區(qū)間組建一個(gè)鐵路運(yùn)輸公司，該公司負(fù)責(zé)區(qū)間內(nèi)所有線路與貨運(yùn)業(yè)務(wù)。如在美國(guó)，鐵路是

9、以多家私營(yíng)貨運(yùn)公司和一家國(guó)有客運(yùn)公司的形式存在的。各貨運(yùn)公司均擁有自己的線路。且一家鐵路公司通過支付線路使用費(fèi)有權(quán)在另一家鐵路公司選定的線路上提供界定的競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)。美國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展成今天這種格局，是與其國(guó)情分不開的。在美國(guó)，由于公路和航空業(yè)已成為可替代鐵路的的其他運(yùn)輸方式，使鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的重要性大大降低。且在美國(guó)已形成各區(qū)域公司問相互擁有一部分可展開競(jìng)爭(zhēng)的【收稿日期】2004—12—25【作者簡(jiǎn)介】蔣曉光，華東交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教

10、授，碩士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)、勞動(dòng)力市場(chǎng)等。而Ⅲ巫畫亟蟹疊匭匣重亟盈萬方數(shù)據(jù)|市皿擅自、企業(yè)經(jīng)濟(jì)NO.22005SerialNO.294中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)重組模式的選擇蔣曉光時(shí)法際市的人擔(dān)部投鐵%而多越提外模鐵路同業(yè)實(shí)為大法承道金國(guó)ω舊跨和國(guó)規(guī)現(xiàn)鐵t企間成巨的產(chǎn)鐵資。全足個(gè)4取力收和實(shí)組ι…叫樹部陸忱硝打啦朧軌劉刪就晰叼制白白帆脫銷時(shí)時(shí)睡白分層業(yè)帶正法監(jiān)規(guī)和目只2天需運(yùn)廣術(shù)年理昕的取遷、理企，真部行的控。旦有每，高技O合壟妥采。產(chǎn)局管

11、輸蚓為全進(jìn)施周礎(chǔ)席才張?zhí)釀?shì)濟(jì)但學(xué)和必該刊資路各運(yùn)成其來設(shè)觀基軋座劇中緊以優(yōu)經(jīng)U科性是應(yīng)強(qiáng)蛐各。路的將以門礎(chǔ)宏的萬的高階要發(fā)的j以武劃既業(yè)增bz。產(chǎn)鐵壽業(yè)部基丁展6供運(yùn)十是后路展須制對(duì)算資得關(guān)企茸理等四發(fā)斗提客系就用鐵發(fā)必蝴制印版樹批酬ι嗣撇叩蛐用呻酬捕時(shí)肌萬躍九獻(xiàn)民州時(shí)制脫酬……………一劇中時(shí)呵呵呵黯班時(shí)即時(shí)…川兒叫樹陽(yáng)城ω附時(shí)制幀競(jìng)重j跚跚蝴撒軒叫MU即時(shí)所肝酬謝旦毗陸朋…MJ叫樹最mJ恥陽(yáng)附戰(zhàn)艦叫血伍陽(yáng)……翻施細(xì)陽(yáng)陽(yáng)JM機(jī)以扭扭叫M

12、V姐劇中司a，AJA←重運(yùn)它一體不場(chǎng)責(zé)政陽(yáng)At天實(shí)川展術(shù)先代業(yè)工闊天命驗(yàn)宜。嚴(yán)對(duì)是主部市事為血汗每右均們八發(fā)技路平現(xiàn)輸d今的經(jīng)主ω當(dāng)還人上場(chǎng)外和民作向路左日萬式升鐵水路運(yùn)西的展萃，丁月江烈友交ι即向牛激會(huì)式式J向制相社間鐵人網(wǎng)人供中一際益項(xiàng)目下川。適成等率爭(zhēng)治經(jīng)質(zhì)與黑路輸運(yùn)相:……………恥且明…白白野山中叩…戶時(shí)向出如可且如硝μ古隊(duì)出概師叫樹捏捏向中山古吼叫吼叫叫罵陽(yáng)酣…白…叮MMM哺削卻出啤帷叫明白川劇陽(yáng)棚酬…立燦伯陽(yáng)詞概就柵肺撾踹刪

13、頓時(shí)附附棚盹地問M將出MUPzurZ擊時(shí)巾市附加如且常由吐白白即可且他叫時(shí)陸改迫多映射副組時(shí)川鍬問問附服腳時(shí)沖陽(yáng)陰配肌姆翩牽制兇以蛐瞅壟肚。的制喉頂軒棚陽(yáng)制時(shí)制咀劇附制旭她問時(shí)叫酬櫚政制附M削階附圳哺……陰陽(yáng)棚批眼刷刷版性翩翩服衍睛睛忡踹gt罵罵燦脫節(jié)罵申瞅運(yùn)刊竟不糊際陰制路畢竟就分是實(shí)敖跚酬幾刷共蛐運(yùn)Afm與真軟A陽(yáng)川叫隨棚暗隊(duì)uum…MMM協(xié)瞅陽(yáng)從JHM盟棚翻瞅部益公飛與強(qiáng)品存能中括由t、2、，成時(shí)目主制時(shí)更業(yè)機(jī)立業(yè)戰(zhàn)各受的牛設(shè)較共

14、生未行虧民是白而的高征造脅。鏟機(jī)同營(yíng)輸織企比會(huì)接路性建性公求直運(yùn)性目前去因度本特所威川營(yíng)爭(zhēng)此經(jīng)運(yùn)組輸1.貨網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域性公司模式。將全國(guó)鐵路網(wǎng)劃分為若干運(yùn)輸區(qū)間，每區(qū)間組建一個(gè)鐵路運(yùn)輸公司，該公司負(fù)責(zé)區(qū)間內(nèi)所有線路與貨運(yùn)業(yè)務(wù)。如在美國(guó)，鐵路是以多家私營(yíng)貨運(yùn)公司和一家國(guó)有客運(yùn)公司的形式存在的。各貨運(yùn)公司均擁有自己的線路。且一家鐵路公司通過支付線路使用費(fèi)有權(quán)在另一家鐵路公司選定的線路上提供界定的競(jìng)爭(zhēng)性業(yè)務(wù)。美國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展成今天

15、這種格局，是與其國(guó)情分不開的。在美國(guó)，由于公路和航空業(yè)已成為可替代鐵路的的其他運(yùn)輸方式，使鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)的重要性大大降低。且在美國(guó)已形成各區(qū)域公司間相互擁有一部分可展開競(jìng)爭(zhēng)的[收稿日期120041225[作者簡(jiǎn)介]蔣曉丸，華東交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授，碩士生導(dǎo)師，研究方向?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)、勞動(dòng)力市場(chǎng)等。1061ENTERPRISEECONOMY2005.21中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)重組模式的選擇平行線路，同時(shí)，區(qū)域內(nèi)有一定壟斷。美國(guó)鐵路重組的核心就是“

16、有控制競(jìng)爭(zhēng)”，這種競(jìng)爭(zhēng)格局實(shí)際上就是不完全競(jìng)爭(zhēng)。這種格局最大的優(yōu)越性在于既保證了一定程度的競(jìng)爭(zhēng)，又可以避免過度競(jìng)爭(zhēng)打亂行業(yè)秩序。2客網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域公司模式。按區(qū)域和專業(yè)兩種方式組建客、貨運(yùn)公司，客貨運(yùn)分營(yíng)，客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離。如日本在1987年進(jìn)行鐵路運(yùn)輸業(yè)重組，就是把國(guó)家鐵路公司分解成六家區(qū)域性客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，它們分別是：JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州、JR四國(guó)、JR北海道、JR貨運(yùn)。由于客運(yùn)和貨運(yùn)之間不存

17、在競(jìng)爭(zhēng)，因而，地區(qū)性客運(yùn)公司擁有路網(wǎng)。7家公司獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧。日本國(guó)鐵重組后，實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈、服務(wù)質(zhì)量改善、運(yùn)量上升、成本降低、價(jià)格穩(wěn)定。日本國(guó)鐵的改革目標(biāo)應(yīng)該說是已經(jīng)初步達(dá)到了，也說明了客網(wǎng)合一、客貨分離的組織模式在日本獲得了成功。3客、貨、網(wǎng)分離的運(yùn)輸組織模式。這種組織模式的基本做法是網(wǎng)運(yùn)分離，即組建獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的路網(wǎng)公司和運(yùn)輸公司，具體做法又有“一對(duì)一”和“一對(duì)多”。前者有瑞典，鐵路重組后劃分成一家路網(wǎng)公司和一家運(yùn)輸公司，后者以英

18、國(guó)為典型，英國(guó)鐵路重組后形成了一家路網(wǎng)公司和多家運(yùn)輸公司，把運(yùn)輸公司劃分為長(zhǎng)途客運(yùn)公司、短途客運(yùn)公司、大宗貨物運(yùn)輸公司、集裝箱運(yùn)輸公司、行包快運(yùn)公司、郵政運(yùn)輸公司等。與此同時(shí)，英國(guó)成立了3個(gè)機(jī)車車輛租賃公司和3個(gè)負(fù)責(zé)機(jī)車車輛修理的列車工程服務(wù)公司，并制定了有利于新的經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入的法規(guī)。英國(guó)鐵路重組的核心是最大限度地實(shí)現(xiàn)鐵路的可競(jìng)爭(zhēng)性。英國(guó)鐵路重組模式把競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入了運(yùn)輸領(lǐng)域，但其競(jìng)爭(zhēng)還是有一定局限性。因?yàn)橛?guó)運(yùn)輸業(yè)是按專業(yè)拆分，各運(yùn)輸公司

19、之間業(yè)務(wù)互不重疊，因而互相之間競(jìng)爭(zhēng)并不充分。而且，根據(jù)其經(jīng)驗(yàn)做法，一般在同一條線路上只授權(quán)兩家公司經(jīng)營(yíng)，當(dāng)獲得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)束后，兩個(gè)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)就弱化了。但即便如此，與重組前比較，其競(jìng)爭(zhēng)性還是大大地增強(qiáng)了。三、中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)重組模式選擇根據(jù)中國(guó)實(shí)際情況和國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)重組經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，鐵路運(yùn)輸業(yè)需要實(shí)施“網(wǎng)運(yùn)分離”才能真正引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。“網(wǎng)運(yùn)分離”比目前的這種大一統(tǒng)的格局具有很明顯的優(yōu)勢(shì)：①可以實(shí)現(xiàn)鐵路公共性與私人性雙重屬性的明確

20、界定。“網(wǎng)運(yùn)分離”可以做到通過鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)輸?shù)姆蛛x，使鐵路的公共性和私人性分別歸屬于相應(yīng)載體，從而使鐵路既能滿足社會(huì)公益性的要求，又能夠在制度上擺脫難于適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的困境，使鐵路有效地與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制接軌。②“網(wǎng)運(yùn)分離”可以實(shí)現(xiàn)鐵路追求多年的政企分開，為企業(yè)引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。鐵道部作為政府主管部門將轉(zhuǎn)變職能，改變行業(yè)保護(hù)意識(shí)。在管理?xiàng)l例、法規(guī)的制定上將會(huì)向弱者傾斜，著眼于最大限度地保護(hù)旅客、貨主利益，而不是像此前一樣在法規(guī)中只強(qiáng)調(diào)

21、鐵路的利益，而忽視旅客、貨主的權(quán)益。旅客、貨主能夠從“網(wǎng)運(yùn)分離”中得到的另一個(gè)實(shí)惠是可以享受更好的服務(wù)。在多家客、貨運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)中，服務(wù)水準(zhǔn)、車票價(jià)位、硬件檔次等都是吸引旅客和貨主的籌碼。旅客和貨主作為“上帝”，會(huì)在各客貨運(yùn)輸公司的競(jìng)爭(zhēng)中得到充分的體現(xiàn)。參照其他國(guó)家鐵路運(yùn)輸業(yè)組織模式變革的經(jīng)驗(yàn)，并根據(jù)中國(guó)國(guó)土面積廣闊、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展極不平衡和鐵路現(xiàn)實(shí)，鐵路運(yùn)輸業(yè)重組應(yīng)該采取“多對(duì)多”的網(wǎng)運(yùn)分離模式。即由相互獨(dú)立的客、貨運(yùn)和路網(wǎng)公司構(gòu)成

22、鐵路運(yùn)輸業(yè)整體，客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司和路網(wǎng)公司均可以有兩家以上。但這種目標(biāo)模式的達(dá)成要有一個(gè)過程，不可能一蹴而就。如貨運(yùn)方面可以先組建一家貨運(yùn)公司，對(duì)全路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行壟斷性經(jīng)營(yíng)。當(dāng)經(jīng)營(yíng)狀況改善后，再進(jìn)一步拆分為若干家貨運(yùn)公司，形成鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。而客運(yùn)方面則可直接組建若干家區(qū)域性客運(yùn)公司?？?、貨運(yùn)輸分離后，在全國(guó)設(shè)立二、三家路網(wǎng)公司，因?yàn)槁肪W(wǎng)的自然壟斷狀態(tài)難于打破，路網(wǎng)公司不宜過多，而我國(guó)國(guó)土遼闊，設(shè)立一家路網(wǎng)公司則范圍太大，

23、難于經(jīng)營(yíng)。網(wǎng)運(yùn)分離后，客、貨運(yùn)公司將成為使用路網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的完全獨(dú)立的市場(chǎng)主體。路網(wǎng)公司將承擔(dān)鐵路的公共性職能。四、鐵路運(yùn)輸業(yè)重組的方式中國(guó)鐵路重組迄今一直循著“自上而下”的思路展開，即由鐵路行業(yè)主管部門制訂重組方案，然后由鐵路運(yùn)輸企業(yè)被動(dòng)地執(zhí)行。這一方式存在三個(gè)問題：①以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的方式搞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)；②政企分開問題沒有得到很好的解決；③很難從鐵路運(yùn)輸企業(yè)的利益最大化出發(fā)來制訂方案。鑒于此，鐵路重組的方式應(yīng)改變?yōu)椤白韵露稀保从设F路運(yùn)輸

24、企業(yè)主導(dǎo)重組。其重組程序?yàn)椋菏紫?，以目前現(xiàn)有的14個(gè)鐵路局為基礎(chǔ)，鐵道部將本屬于企業(yè)的權(quán)利和職能完整地歸還于鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雙方明確界定產(chǎn)權(quán)，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)真正轉(zhuǎn)型為法人實(shí)體和市場(chǎng)主體，從而盡快實(shí)現(xiàn)政企分開。這是“自下而上”重組路徑需要解決的本源問題。其次，當(dāng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)成為真正的市場(chǎng)主體后，相應(yīng)成為重組的實(shí)施主體。其具體作法為，在監(jiān)管部門對(duì)諸如壟斷等環(huán)節(jié)實(shí)施必要規(guī)制的前提下，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)決定采用何種重組模式，如企業(yè)規(guī)模的大小，企業(yè)間的

25、合并或分拆b]。為了盡可能把競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入鐵路運(yùn)輸業(yè)，應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)朝“網(wǎng)運(yùn)分離”的方向發(fā)展。“自下而上”重組路徑是市場(chǎng)化的重組方式，它可以解決由行業(yè)主管部門主導(dǎo)的重組所不能有效解決的各種弊端。參考文獻(xiàn)：[1】吳朝陽(yáng)鐵路的性質(zhì)與鐵路規(guī)制改革研究[DB—OL]中宏數(shù)據(jù)庫(kù)，2002—12—20【2】吳衛(wèi)平鐵路引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的研究【J】科技導(dǎo)報(bào)，2003，(10)[3]國(guó)建華交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展[J]中國(guó)鐵路，2003，(12)【4】厲以寧，國(guó)建華中

26、國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考[DB／0L]中宏數(shù)據(jù)網(wǎng)，2003—10—16【5】文力鐵路重組之路如何走[DB／OL]中宏數(shù)據(jù)庫(kù)，2003—2—13[責(zé)任編輯：熊一堅(jiān)]匝夏￡面亟雯亟亟亙亟Ⅱ107萬方數(shù)據(jù)平行線路，同時(shí)，區(qū)域內(nèi)有一定壟斷。美國(guó)鐵路重組的核心就是“有控制競(jìng)爭(zhēng)這種競(jìng)爭(zhēng)格局實(shí)際上就是不完全競(jìng)爭(zhēng)。這種格局最大的優(yōu)越性在于既保證了一定程度的競(jìng)爭(zhēng)，又可以避免過度競(jìng)爭(zhēng)打亂行業(yè)秩序。2.客網(wǎng)合一、客貨分離的區(qū)域公司模式。按區(qū)域和專業(yè)兩種方

27、式組建客、貨運(yùn)公司，客貨運(yùn)分營(yíng)，客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離。如日本在1987年進(jìn)行鐵路運(yùn)輸業(yè)重組，就是把國(guó)家鐵路公司分解成六家區(qū)域性客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，它們分別是:JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州、JR四國(guó)、JR北海道、JR貨運(yùn)。由于客運(yùn)和貨運(yùn)之間不存在競(jìng)爭(zhēng)，因而，地區(qū)性客運(yùn)公司擁有路網(wǎng)。7家公司獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，自負(fù)盈虧。日本國(guó)鐵重組后，實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈、服務(wù)質(zhì)量改善、運(yùn)量上升、成本降低、價(jià)格穩(wěn)定。日本國(guó)鐵的改革目標(biāo)應(yīng)該說是已經(jīng)初步達(dá)到了

28、，也說明了客網(wǎng)合一、客貨分離的組織模式在日本獲得了成功。3.客、貨、網(wǎng)分離的運(yùn)輸組織模式。這種組織模式的基本做法是網(wǎng)運(yùn)分離，即組建獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的路網(wǎng)公司和運(yùn)輸公司，具體做法又有“一對(duì)一“和“一對(duì)多“。前者有瑞典，鐵路重組后劃分成一家路網(wǎng)公司和一家運(yùn)輸公司，后者以英國(guó)為典型，英國(guó)鐵路重組后形成了一家路網(wǎng)公司和多家運(yùn)輸公司，把運(yùn)輸公司劃分為長(zhǎng)途客運(yùn)公司、短途客運(yùn)公司、大宗貨物運(yùn)輸公司、集裝箱運(yùn)輸公司、行包快運(yùn)公司、郵政運(yùn)輸公司等。與此同時(shí)，英國(guó)

29、成立了3個(gè)機(jī)車車輛租賃公司和3個(gè)負(fù)責(zé)機(jī)車車輛修理的列車工程服務(wù)公司，并制定了有利于新的經(jīng)營(yíng)者進(jìn)入的法規(guī)。英國(guó)鐵路重組的核心是最大限度地實(shí)現(xiàn)鐵路的可競(jìng)爭(zhēng)性。英國(guó)鐵路重組模式把競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入了運(yùn)輸領(lǐng)域，但其競(jìng)爭(zhēng)還是有一定局限性。因?yàn)橛?guó)運(yùn)輸業(yè)是按專業(yè)拆分，各運(yùn)輸公司之間業(yè)務(wù)互不重疊，因而互相之間競(jìng)爭(zhēng)并不充分。而且，根據(jù)其經(jīng)驗(yàn)做法，一般在間一條線路上只授權(quán)兩家公司經(jīng)營(yíng)，當(dāng)獲得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的競(jìng)爭(zhēng)結(jié)束后，兩個(gè)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)就弱化了。但即使如此，與重組

30、前比較，其競(jìng)爭(zhēng)性還是大大地增強(qiáng)了。三、中國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)重組模式選擇根據(jù)中國(guó)實(shí)際情況和國(guó)外鐵路運(yùn)輸業(yè)重組經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)11，鐵路運(yùn)輸業(yè)需要實(shí)施“網(wǎng)運(yùn)分離“才能真正引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制?！熬W(wǎng)運(yùn)分離“比目前的這種大一統(tǒng)的格局具有很明顯的優(yōu)勢(shì):①可以實(shí)現(xiàn)鐵路公共性與私人性雙重屬性的明確界定。“阿運(yùn)分離“可以做到通過鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)輸?shù)姆蛛x，使鐵路的公共性和私人性分別歸屬于相應(yīng)載體，從而使鐵路既能滿足社會(huì)公益性的要求，又能夠在制度上擺脫難于適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制

31、的困境，使鐵路有效地與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制接軌。②“網(wǎng)運(yùn)分離“可以實(shí)現(xiàn)鐵路追求多年的政企分開，為企業(yè)引人競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。鐵道部作為政府主管部門將轉(zhuǎn)變職能，改變行業(yè)保護(hù)意識(shí)。在管理?xiàng)l例、法規(guī)的制定上將會(huì)向弱者傾斜，著眼于最大限度地保護(hù)旅客、貨主利益，而不是像此前一樣在法規(guī)中只強(qiáng)調(diào)鐵路的利益，而忽視旅客、貨主的權(quán)益。旅客、貨主能夠從“網(wǎng)運(yùn)分離“中得到的另一個(gè)實(shí)惠是可以享受更好的服務(wù)。在多家客、貨運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)中，服務(wù)水準(zhǔn)、車票價(jià)位、硬中國(guó)鐵路運(yùn)輸止重組模式的

32、選擇件檔次等都是吸引旅客和貨主的籌碼。旅客和貨主作為“上帝會(huì)在各客貨運(yùn)輸公司的競(jìng)爭(zhēng)中得到充分的體現(xiàn)。參照其他國(guó)家鐵路運(yùn)輸業(yè)組織模式變革的經(jīng)驗(yàn)，并根據(jù)中國(guó)國(guó)土面積廣闊、區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展極不平衡和鐵路現(xiàn)實(shí)，鐵路運(yùn)輸業(yè)重組應(yīng)該采取“多對(duì)多“的網(wǎng)運(yùn)分離模式。即由相互獨(dú)立的客、貨運(yùn)和路網(wǎng)公司構(gòu)成鐵路運(yùn)輸業(yè)整體，客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司和路網(wǎng)公司均可以有兩家以上。但這種目標(biāo)模式的達(dá)成要有一個(gè)過程，不可能一蹦而就。如貨運(yùn)方面可以先組建一家貨運(yùn)公司，對(duì)全路

33、貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行壟斷性經(jīng)營(yíng)。當(dāng)經(jīng)營(yíng)狀況改善后，再進(jìn)一步拆分為若干家貨運(yùn)公司，形成鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局。而客運(yùn)方面則可直接組建若干家區(qū)域性客運(yùn)公司?？?、貨運(yùn)輸分離后，在全國(guó)設(shè)立二、三家路網(wǎng)公司，因?yàn)槁肪W(wǎng)的自然壟斷狀態(tài)難于打破，路網(wǎng)公司不宜過多，而我國(guó)國(guó)土遼闊，設(shè)立一家路網(wǎng)公司則范圍太大，難于經(jīng)營(yíng)。網(wǎng)運(yùn)分離后，客、貨運(yùn)公司將成為使用路網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的完全獨(dú)立的市場(chǎng)主體。路網(wǎng)公司將承擔(dān)鐵路的公共性職能。囚、鐵路運(yùn)輸業(yè)重組的方式中國(guó)鐵路重組迄

34、今一直循著“自上而下“的思路展開，即由鐵路行業(yè)主管部門制訂重組方案，然后由鐵路運(yùn)輸企業(yè)被動(dòng)地執(zhí)行。這方式存在三個(gè)問題:①以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的方式搞市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)②政企分開問題沒有得到很好的解決③很難從鐵路運(yùn)輸企業(yè)的利益最大化出發(fā)來制訂方案。鑒于此，鐵路重組的方式應(yīng)改變?yōu)椤白韵露霞从设F路運(yùn)輸企業(yè)主導(dǎo)重組。其重組程序?yàn)?首先，以目前現(xiàn)有的14個(gè)鐵路局為基礎(chǔ)，鐵道部將本屬于企業(yè)的權(quán)利和職能完整地歸還于鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雙方明確界定產(chǎn)權(quán)，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)真正轉(zhuǎn)型

35、為法人實(shí)體和市場(chǎng)主體，從而盡快實(shí)現(xiàn)政企分開。這是“自下而上“重組路徑需要解決的本源問題。其次，當(dāng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)成為真正的市場(chǎng)主體后，相應(yīng)成為重組的實(shí)施主體。其具體作法為，在監(jiān)管部門對(duì)諸如壟斷等環(huán)節(jié)實(shí)施必要規(guī)制的前提下，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)決定采用何種重組模式，如企業(yè)規(guī)模的大小，企業(yè)間的合并或分拆[5]。為了盡可能把競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引人鐵路運(yùn)輸業(yè)，應(yīng)引導(dǎo)企業(yè)朝“網(wǎng)運(yùn)分離“的方向發(fā)展。“自下而上“重組路徑是市場(chǎng)化的重組方式，它可以解決由行業(yè)主管部門主導(dǎo)的重

36、組所不能有效解決的各種弊端。參考文獻(xiàn):[1]吳朝陽(yáng).鐵路的性質(zhì)與鐵路規(guī)制改革研究[OBOL].中宏數(shù)據(jù)庫(kù)，20021220.[2]吳衛(wèi)乎.鐵路引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的研究[J].科技導(dǎo)報(bào)，2003(10).[3]國(guó)建華.交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展(J].中國(guó)鐵路，2003，(12).[4]厲以寧，國(guó)建華.中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考[OBOL].中宏數(shù)據(jù)網(wǎng)，20031016.[5]文力.鐵路重組之路如何走[OBOL].中宏數(shù)據(jù)庫(kù)，2003213.責(zé)任