高速鐵路線下工程沉降預(yù)測(cè)方法及兩個(gè)控制指標(biāo)的合理性研究.pdf

1、合理預(yù)測(cè)和控制工后沉降是高速鐵路工程建設(shè)中的關(guān)鍵問題之一。目前，國內(nèi)外關(guān)于曲線擬合方法的研究大都是針對(duì)變形量較大的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，而高速鐵路線下工程沉降變形一般較小。因此，有必要對(duì)現(xiàn)有的相關(guān)曲線擬合方法進(jìn)行綜合對(duì)比分析，確定適合高速鐵路線下工程沉降變形特點(diǎn)的曲線擬合方法，并進(jìn)一步對(duì)曲線擬合相關(guān)系數(shù)以及當(dāng)前沉降與預(yù)測(cè)最終沉降的比值的合理限制值進(jìn)行研究，確定出適合我國高速鐵路線下工程沉降變形特點(diǎn)的評(píng)估指標(biāo)限制值。
　　本文的主要研究內(nèi)容

2、及結(jié)果如下：
　　通過對(duì)京滬高速鐵路一標(biāo)段(DIK5+280～DK238+470)線下工程現(xiàn)有沉降變形觀測(cè)資料的總結(jié)分析，分別得出路基段和橋梁段的沉降變形絕大多數(shù)不超過15mm，波動(dòng)幅度與量值之比約大于0.54，沉降變形特點(diǎn)為“小量值、大波動(dòng)”。
　　通過對(duì)若干測(cè)點(diǎn)前期實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合、對(duì)后期沉降進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法，分析了雙曲線法、指數(shù)曲線法、Asaoka法、灰色系統(tǒng)法，并對(duì)比分析了各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，雙曲線法和指數(shù)法由于預(yù)測(cè)誤差

3、較小，較為適合應(yīng)用于高速鐵路線下工程沉降預(yù)測(cè)。
　　按預(yù)測(cè)的最終沉降量不同，研究了雙曲線法和指數(shù)法在不同相關(guān)系數(shù)及沉降比情況下的誤差大小，并以路基和橋梁段分別分析，并按預(yù)測(cè)最終沉降量為0mm～5mm、5mm～10mm、10mm～20mm、大于20mm分別提出相對(duì)應(yīng)的0.85～0.92的相關(guān)系數(shù)和0.60～0.75的沉降比限制值。
　　本論文依托京滬高速鐵路線下工程近200個(gè)測(cè)點(diǎn)沉降觀測(cè)曲線，提出相適合的曲線擬合方法及相關(guān)系數(shù)