滬漢蓉高鐵對沿線城市經(jīng)濟空間格局的影響.pdf

1、高鐵建設對沿線地區(qū)的交通運輸、經(jīng)濟發(fā)展、人們的生產(chǎn)生活等方面有著重要影響，其與區(qū)域發(fā)展的關(guān)系是經(jīng)濟學、規(guī)劃學、地理學及政府部門關(guān)注與研究的重要問題。目前，關(guān)于高鐵對區(qū)域發(fā)展的影響雖然有較多的研究成果，但研究主要聚集在京津冀、長三角等高鐵沿線區(qū)域或某些小區(qū)域，對我國中西部、東北地區(qū)的研究尚少。滬漢蓉高鐵作為我國“四橫四縱”高鐵線路網(wǎng)中第二長的一橫，是連接我國東中西部的交通大動脈。本文以滬漢蓉高鐵影響區(qū)域為研究對象，基于社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)、道路交

2、通數(shù)據(jù)、DEM數(shù)據(jù)及土地利用數(shù)據(jù)，以可達性變化為切入點，在GIS技術(shù)的支持下，通過潛力模型、引力模型、場強模型及“時空接近”空間自相關(guān)等方法，探討高鐵建設帶來的可達性變化對區(qū)域內(nèi)城市區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟聯(lián)系關(guān)系、中心城市腹地變化及空間關(guān)聯(lián)關(guān)系帶來的影響。
　　本研究主要內(nèi)容包括：⑴高鐵建設使得區(qū)域內(nèi)城市整體可達性水平得到較為顯著的提升。隨著高鐵的開通，整體格局依然是東中部城市優(yōu)于西部城市，區(qū)域內(nèi)部城市間可達性分布的不均衡性加大。高鐵開通

3、后各城市1h、3h等時圈面積及可達城市數(shù)均有所增加，高鐵對1h等時圈面積的擴展作用小于對3h等時圈的作用。城市自身擁有良好的交通區(qū)位條件，與周圍城市聯(lián)系密切，經(jīng)濟交流方便，高鐵的開通更能增強其與周圍城市的聯(lián)系作用。⑵可達性變化引起的區(qū)位優(yōu)勢潛力的變化，各城市區(qū)位優(yōu)勢潛力普遍得到提升。高鐵開通前區(qū)位優(yōu)勢潛力值低值區(qū)主要集中在四川到湖北中西部的連片區(qū)域，中高值區(qū)集中在上海、江蘇、安徽的部分城市并呈同心圓式分布。通車后，高值區(qū)從上海一直擴展到

4、武漢大部分城市，四川省大部分區(qū)域進入中值區(qū)，其中遂寧市和德陽市進入高值區(qū)范圍，研究區(qū)邊緣城市廣安、巴中、十堰等仍處于低值區(qū)范圍，但東中西部之間的差異仍然較大。⑶就各省內(nèi)部之間的經(jīng)濟聯(lián)系程度而言，經(jīng)濟聯(lián)系關(guān)系最為密切的省份為江蘇省，高鐵開通前，內(nèi)部強弱差異最大的是湖北省，最小的是安徽省，開通后，江蘇省內(nèi)部強弱差異加劇，川渝區(qū)域差異有所縮小。就區(qū)域而言，高鐵開通前，城市經(jīng)濟聯(lián)系主導方向主要集中在長江三角洲的上海、蘇州、無錫和南京，且多呈單純

5、的軸線狀。高鐵開通后，已有的經(jīng)濟聯(lián)系程度得到了提升且城市間經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)逐漸加密，尤其是長江三角洲區(qū)域形成以上海、合肥、揚州為頂點的“三角形”狀的軸線經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡。⑷滬漢蓉高鐵開通后成都和上海腹地面積擴大，重慶、武漢、合肥以及南京腹地面積均縮小。其中上海的腹地擴展最大，襲奪了南京和合肥的外圍區(qū)域，形成包含關(guān)系，輻射范圍進一步增強，加強了其大都市的影響力;成都、重慶和武漢三個城市腹地面積變化較小。⑸滬漢蓉高鐵的開通帶來的可達性變化，使研究區(qū)的