車聯(lián)網(wǎng)保險的發(fā)展及費率厘定方法的應用研究.pdf

1、由于法定交強險的推行，機動車輛保險一直是我國財產(chǎn)險市場的第一大險種，最近幾年以來，車險占到整個財產(chǎn)險市場份額的70％以上。但由于車險往往前期投入成本較大，且一直使用2009年的ABC三條款，車險產(chǎn)品差異性不大，競爭一直靠價格低取勝。因此大公司的利潤微薄，中小公司營業(yè)前期則幾乎在夾縫中生存。在這樣的背景下，2015年2月3日，保監(jiān)會決定進行新的車險費率市場化改革，從條款和費率兩方面共同改革，精簡和規(guī)范條款內(nèi)容，制定新的費率厘定方法，大大提

2、高財產(chǎn)保險公司的自主定價權。因此，財產(chǎn)保險公司競爭利器不再是地板價的車險產(chǎn)品，而是要向更能匹配的風險的車險產(chǎn)品和經(jīng)營模式轉變。而隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)保險能解決風險識別、精準定價、理賠服務等多種難題，因此車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品會是車險競爭的下一個著力點和抓手。
　　第一章，導論。首先簡要交代本文的寫作目的是為了通過車聯(lián)網(wǎng)保險的相關分析，來從理論和實踐兩個角度說明車聯(lián)網(wǎng)保險的發(fā)展狀況、未來趨勢和應用過程。然后本章對國內(nèi)外的相關文獻進行了梳

3、理，分別對車聯(lián)網(wǎng)保險的研究現(xiàn)狀和車險費率厘定的研究現(xiàn)狀進行了總結，發(fā)現(xiàn)鮮有學者對車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)保險項目的實際實施情況做出分析，因此確定本文圍繞這兩個重點的寫作方向。在對本文的主要研究內(nèi)容和主要研究方法做簡要介紹之后，分析了本文的主要創(chuàng)新點是對國內(nèi)外的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)保險項目進行對比分析，并對A公司的車聯(lián)網(wǎng)保險項目做了較詳盡的介紹;同時說明本文由于車聯(lián)網(wǎng)保險項目發(fā)展較快，產(chǎn)品較多，可能會有部分遺漏。
　　第二章，車險市場化發(fā)展

4、和車險費率市場化改革。本章是全文的邏輯起點。本章首先對車險的特點和分類做介紹，說明車險有業(yè)務量大索賠頻率高、擴大可保利益、維護公眾利益等特點，并對機動車輛和車險做了簡要的分類。然后從車險市場的占比和競爭格局出發(fā)，分析得出了我國車險市場一直處于壟斷競爭的格局——2015全年，市場份額前八的產(chǎn)險公司占據(jù)了整個車險市場總額的97.94％，但是前八家公司的綜合成本率都達到了96％以上。在此基礎上，引出車險的發(fā)展與車險業(yè)的創(chuàng)新都與車險費率市場化改

5、革息息相關:先分析了車險費率市場化改革的四個階段，再詳細分析了2015年新一輪車險費率市場化改革的要點:一是采用了更加風險匹配的費率結構，現(xiàn)有車險費率與基準風險保費、費率調(diào)整系數(shù)、附加費用率相關，費率調(diào)整系數(shù)的使用給予保險公司更大的自主定價權;二是采用了更加精簡合理的條款內(nèi)容，保障了消費者的切身合法利益。
　　第三章，車聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)保險的現(xiàn)狀和發(fā)展狀況研究。本章對車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵、“端-管-云”系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈、車聯(lián)網(wǎng)在我國的發(fā)展

6、作了仔細的分析，重點分析了12種車載診斷系統(tǒng)OBD的主要搭載車系、收費模式、特色、發(fā)布時間。再介紹了3代車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品的，指出我國的車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品仍處于第二代PAYD的模式。接著重點分析了國內(nèi)外車聯(lián)網(wǎng)保險產(chǎn)品的現(xiàn)狀，對比分析了11個國外保險公司的車聯(lián)網(wǎng)項目，為我國的車聯(lián)網(wǎng)保險項目作一定的借鑒。同時指出車聯(lián)網(wǎng)保險的價值所在，即車聯(lián)網(wǎng)保險能篩選風險，以客戶的風險狀況來定價，并且改善理賠狀況，提升公司的品牌價值。
　　第四章，車聯(lián)網(wǎng)保險

7、的費率厘定精算模型。首先對純保費做一個界定，并將純保費分解為索賠頻率和索賠強度的乘積，確定費率厘定的關鍵就是對索賠頻率和索賠強度建模。再對車險分類費率厘定精算模型作一個總體的介紹，說明費率厘定的過程就是確定費率因子和使用統(tǒng)計模型來確定索賠頻率和索賠強度的過程。接著重點分析了車險分類費率的因子，以“從人”、“從車”、“從地”三個方面重點分析了業(yè)界的費率因子的選擇;同時介紹了業(yè)界主流的廣義線性模型的基本理論。最后，通過對車聯(lián)網(wǎng)保險定價模型的

8、分析，認為車聯(lián)網(wǎng)保險選擇了更能反映駕駛風險的費率因子，并給出了常用的費率因子;同時指出由于車聯(lián)網(wǎng)保險項目的客戶較少，信度不同，所以提出將車聯(lián)網(wǎng)保險作為一個現(xiàn)行車險費率修正的因子，對現(xiàn)行的車險費率進行修正。
　　第五章，A公司車聯(lián)網(wǎng)保險項目的案例分析。A公司與咨詢公司合作，采用OBD+APP的模式，試點期間，按照計劃發(fā)放設備約3000臺并基本完成安裝，客戶參與度超過預期，安裝成功率超過95％，設備月在線率達到88％， APP月登錄率

9、達到92％。在咨詢公司的幫助下建立費率因子體系，A公司利用真實理賠數(shù)據(jù)和廣義線性模型對索賠頻率和索賠強度分別建立駕駛評分模型，發(fā)現(xiàn)索賠頻率與駕駛評分之間存在較為明顯的負相關關系，而索賠強度與駕駛評分之間的關系并不明顯，因此考慮在索賠頻率模型中加入駕駛評分因子，將光滑后的索賠頻率模型因子系數(shù)作為風險成本因子系數(shù)，并由專家給出建議的駕駛評分因子系數(shù)，最終由3個例子給出駕駛評分因子系數(shù)對現(xiàn)行的車險費率進行修正的方法，證明了駕駛評分因子系數(shù)確實

10、能對真正地將駕駛風險反應到車險費率中去，實現(xiàn)了車險費率與風險的相匹配，也實現(xiàn)了根據(jù)駕駛風險的差別化定價。
　　第六章，結論。針對車聯(lián)網(wǎng)保險發(fā)展中遇到的三個問題:第一，車聯(lián)網(wǎng)保險投入成本過高，需要保險公司投入更多的資金到硬件、人才以及專利技術上;第二，車聯(lián)網(wǎng)保險定價方法、條款制定上不同于傳統(tǒng)車險，產(chǎn)品種類更具有多樣性、條款更具個性化等等，會面臨消費者權益、新的準備金償付能力計算等監(jiān)管標準的制定問題;第三，車聯(lián)網(wǎng)保險受到整個車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)

11、的關注，但保險公司無法證明車聯(lián)網(wǎng)項目是否能夠盈利，外部公司的投資也不見得能收回，如何制定車聯(lián)網(wǎng)保險的商業(yè)模式需要保險公司的思考。針對這些問題，本文提出應對策略:第一，保險公司要在車險費率市場化改革的大趨勢下，積極布局車聯(lián)網(wǎng)保險，提前掌握車聯(lián)網(wǎng)保險的相關技術，獲得先發(fā)優(yōu)勢;第二，車載診斷系統(tǒng)是車聯(lián)網(wǎng)保險數(shù)據(jù)的基礎設備，因此大力發(fā)展車載診斷系統(tǒng)是必要的;第三，依托車聯(lián)網(wǎng)技術和大數(shù)據(jù)技術的發(fā)展趨勢，構建一個統(tǒng)一的、開放的車險數(shù)據(jù)信息共享平臺，