我國高速鐵路運價形成機制研究.pdf

1、隨著中國高鐵時代的來臨，高速鐵路的運營效率成為人們關(guān)注的問題。自新建高速鐵路開通運營以來，出現(xiàn)了由于供求不平衡而導(dǎo)致上座率不足，甚至部分高鐵停運等問題，也出現(xiàn)了老百姓認(rèn)為正在“被高鐵”的窘境。高速鐵路存在淡季上座率低、旺季一票難求的運營狀況，造成消費者與生產(chǎn)者的雙重福利損失。由于我國鐵路部門長期采取單一的政府定價、價格浮動空間過于狹窄，使得這一狀況難以得到緩解，既不利于高速鐵路企業(yè)參與市場競爭的規(guī)則公平，也將低收入群體排除在客運服務(wù)范圍

2、之外，有損社會公平。
　　針對這一問題，本文對高速鐵路運價形成機制、鐵路客運運價形成機制以及客運市場運價形成機制三個層次的研究文獻(xiàn)進(jìn)行了回顧。目前關(guān)于客運市場運價形成機制的研究非常豐富，但針對于我國高速鐵路運價形成機制的研究相對較少，特別是對于我國高速鐵路具體應(yīng)該執(zhí)行哪一種運價形成機制以及價格浮動模式更為合理這兩個問題缺乏明確的觀點，為本文留出了一定的研究空間。
　　在理論分析部分，運用波特競爭理論從行業(yè)內(nèi)競爭者、潛在進(jìn)入者

3、、供應(yīng)商討價還價力量、買方討價還價力量、替代品的競爭五個角度分析高速鐵路的市場競爭環(huán)境，指出高速鐵路既面臨著公路客運與民航客運的替代威脅，又面臨著既有鐵路線的競爭;運用公共物品理論分析高速鐵路產(chǎn)品的準(zhǔn)公共物品屬性，指出其既具有公共物品特性，又具有商品特性。
　　在實證分析部分，研究了境外高速鐵路的運價形成機制及其價格浮動模式。這些國家或地區(qū)的高速鐵路普遍都采取政府指導(dǎo)價，日本、臺灣、采取上限價格的浮動模式，法國、西班牙、韓國采取設(shè)

4、定價格上下限的浮動模式，德國、意大利的私人鐵路采取市場調(diào)節(jié)價、意大利國有鐵路采取政府指導(dǎo)價。這些國家或地區(qū)的運價形成機制較為靈活且價格浮動空間普遍較大。
　　在比較分析部分，對比了我國的高速鐵路、民航及公路客運的運價形成機制及價格浮動模式。目前我國的民航、公路客運都采取政府指導(dǎo)價為主的運價形成機制、民航客運主要采取設(shè)定價格上限的浮動模式，公路客運主要采取設(shè)定價格上下限或上限價格的浮動模式。民航與公路客運經(jīng)歷了從政府定價到政府指導(dǎo)價

5、的運價改革，客運企業(yè)運營收益得到提高，消費者福利也得到改善。而高速鐵路作為這兩種客運方式的替代運輸方式，目前仍采取政府定價，顯然不利于高速鐵路參與客運市場競爭以及高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展。
　　最后，結(jié)合高速鐵路的客運特征，指出我國高速鐵路既不適合實行目前的政府定價、也不具備實行市場調(diào)節(jié)價的條件。確定我國高速鐵路運價形成機制要在提升高速鐵路競爭力的同時，兼顧高速鐵路客運服務(wù)的準(zhǔn)公共物品的屬性。應(yīng)賦予高鐵企業(yè)一定的價格浮動空間，尤其是運