abs畢業(yè)論文--卡羅拉發(fā)動機(jī)無法起動故障分析與檢修

1、<p>　　論文題目：卡羅拉發(fā)動機(jī)無法起動故障分析與檢修</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本篇論文主要內(nèi)容是重點介紹了發(fā)動機(jī)無法起動的故障現(xiàn)象，故障原因和故障的診斷與排除方法。通過分析其故障診斷的原因，并結(jié)合實踐介紹各種診斷試驗的基本要領(lǐng)，闡明引起各種故障原因及解決方法。</p><p>　　關(guān)鍵詞：

2、電控發(fā)動機(jī) ；卡羅拉發(fā)動機(jī)無法起動；故障現(xiàn)象；故障原因；故障診斷與排除</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　摘要…………………………………………………………………… II</p><p>　　目錄……………………………………………………………………III</p><p>　　第一章 現(xiàn)代汽車電控

3、發(fā)動機(jī)基本構(gòu)造及工作原理1</p><p>　　1.1現(xiàn)代汽車電控發(fā)動機(jī)的概述及發(fā)展1</p><p>　　1.2現(xiàn)代電控發(fā)動機(jī)的構(gòu)造1</p><p>　　1.3發(fā)動機(jī)電控技術(shù)的應(yīng)用3</p><p>　　第二章 排除發(fā)動機(jī)無法啟動故障的基本思路8</p><p>　　2.1 故障的確定8</p&

4、gt;<p>　　2.2故障的分析8</p><p>　　2.3檢查故障的方法9</p><p>　　第三章卡羅拉電控發(fā)動機(jī)無法起動的故障原因12</p><p>　　3.1 ECM電源電路故障</p><p>　　3.2 VC輸出電路故障</p><p>　　3.3曲軸位置傳感器故障</p&

5、gt;<p>　　3.4燃油泵控制電路故障</p><p><b>　　3.5點火系統(tǒng)故障</b></p><p>　　3.6噴油器電路故障</p><p><b>　　3.7氣門正時</b></p><p><b>　　致 謝30</b></p>

6、<p><b>　　參考文獻(xiàn)31</b></p><p>　　第一章 現(xiàn)代汽車電控發(fā)動機(jī)基本構(gòu)造及工作原理</p><p>　　1.1現(xiàn)代汽車電控發(fā)動機(jī)的概述及發(fā)展</p><p>　　隨著現(xiàn)代電子技術(shù)的飛速發(fā)展，特別是微機(jī)技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，使得汽車的內(nèi)涵和功能不斷拓展和延伸，汽車機(jī)電一體化—汽車電子化正逐漸成為現(xiàn)代汽車（

7、特別是轎車）的基本特征。</p><p><b>　　一、概述</b></p><p>　　現(xiàn)代轎車電控技術(shù)的理論基礎(chǔ)就是現(xiàn)代控制理論。從早期的經(jīng)典控制到目前的智能控制，控制理論在汽車電控中得到了廣泛的應(yīng)用。主要有PID控制、最優(yōu)控制、自適應(yīng)控制、滑?？刂啤⒛：刂?、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制以及預(yù)測控制等?，F(xiàn)代控制理論的發(fā)展使得電控系統(tǒng)更能適應(yīng)復(fù)雜的多變量系統(tǒng)、時變系統(tǒng)和非線性系

8、統(tǒng)，甚至對于數(shù)學(xué)模型不甚精確的系統(tǒng)也能實施精確有效的控制。而這正是發(fā)動機(jī)電控得以實現(xiàn)的前提。就其結(jié)構(gòu)而言，電控系統(tǒng)主要由傳感器、電子控制組件（ECU）、執(zhí)行器 3個部分組成。傳感器作為輸入部分，用于測量物理信號（溫度、壓力等），將其轉(zhuǎn)換為電信號；ECU的作用是接收傳感器的輸入信號，并按設(shè)定的程序進(jìn)行計算處理，輸出處理結(jié)果；執(zhí)行器則根據(jù) ECU輸出的電信號驅(qū)動執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使之按要求變化。</p><p>　　1.2現(xiàn)

9、代電控發(fā)動機(jī)的構(gòu)造</p><p>　　1.2.1電子控制組件（ECU）</p><p>　　ECU以微機(jī)為中心。還包括前置的A/D轉(zhuǎn)換器、數(shù)字信號緩沖器以及后置的信號放大器等。微機(jī)運算速度快、精度高，能實時控制，并具備多中斷響應(yīng)等功能。目前除了8位、16位微機(jī)外，32位特別是64位微機(jī)已開始逐步使用。而且，不僅有通用型微機(jī)和單片機(jī)，專用的汽車微機(jī)也已研制出來并得到應(yīng)用。正是微機(jī)技術(shù)突飛猛

10、進(jìn)的發(fā)展促進(jìn)了汽車電控技術(shù)的不斷完善，可以說當(dāng)前ECU的發(fā)展趨勢是從單系統(tǒng)、單機(jī)控制向多系統(tǒng)集中控制過渡。</p><p><b>　　1.2.2傳感器</b></p><p>　　汽車傳感器的工作條件極為惡劣，因此，傳感器能否精確可*地工作至關(guān)重要。近年來在該領(lǐng)域中，理論研究及材料應(yīng)用發(fā)展較為迅速，半導(dǎo)體和金屬膜技術(shù)、陶瓷燒結(jié)技術(shù)等迅猛發(fā)展。毋庸置疑，智能化、集成化

11、和數(shù)字化將是傳感器的未來發(fā)展趨勢。</p><p><b>　　圖1-1</b></p><p><b>　　1.2.3執(zhí)行器</b></p><p>　　執(zhí)行器用來精確無誤地執(zhí)行 ECU發(fā)出的命令信號。因此，執(zhí)行器工作的精確與否將最終影響電控的成敗，正因如此，其工作可靠性和精確性一直作為研究重點而倍受關(guān)注。目前，汽車電控

12、系統(tǒng)的執(zhí)行器類型繁多，有電磁閥、電動機(jī)、壓電元件、點火器、電磁繼電器、熱電偶等，結(jié)構(gòu)與功能不盡相同。執(zhí)行器的發(fā)展方向是智能化執(zhí)行器和固態(tài)智能動力裝置。</p><p><b>　　圖1-2執(zhí)行器</b></p><p>　　1.3發(fā)動機(jī)電控技術(shù)的應(yīng)用</p><p>　　發(fā)動機(jī)電控技術(shù)可分為電控汽油噴射、電子點火、怠速控制、排氣再循環(huán)控制、增壓

13、控制、故障自診斷、故障保險、備用控制以及其它控制技術(shù)。</p><p>　　1.3.1電控汽油噴射（EFI）系統(tǒng)</p><p>　　電噴系統(tǒng)主要采用開環(huán)與閉環(huán)控制（反饋控制）相結(jié)合的方式。對諸如暖機(jī)、怠速等需要供給濃混合氣的工況采取開環(huán)控制，此外則通過排氣管中設(shè)置的氧傳感器，測量實際空燃比來進(jìn)行反饋控制。由空氣流量計或進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器和轉(zhuǎn)速傳感器測量進(jìn)氣空氣量，由ECU根據(jù)冷卻水溫

14、、進(jìn)氣溫度、氧傳感器信號等確定合適的空燃比，計算所需噴油量，進(jìn)而對執(zhí)行器（噴油器和電路斷開繼電器）進(jìn)行控制。按照噴油器的安裝位置的不同，電噴系統(tǒng)可分為3種型式：單點噴射（SPI）、多點噴射（MPI）和缸內(nèi)直接噴射。單點噴射用 1～2個噴油器安裝在進(jìn)氣管節(jié)氣門處。多點噴射將各個噴油器分別安裝在各缸的進(jìn)氣歧管中，使各缸混合氣分配較均勻，故而在轎車中應(yīng)用較廣。</p><p>　　1.3.2電子點火控制系統(tǒng)</p

15、><p>　　在發(fā)動機(jī)的點火控制中，同樣采用了開環(huán)和閉環(huán)相結(jié)合的控制形式。起動階段的點火時刻由ECU中的專門信號進(jìn)行開環(huán)控制；正常運行期間，則通過增設(shè)爆震傳感器進(jìn)行爆震反饋控制，根據(jù)爆震傳感器的反饋信號調(diào)整點火時刻使發(fā)動機(jī)在臨界爆震狀態(tài)。</p><p>　　1.3.3怠速控制（ISC）系統(tǒng)</p><p>　　怠速性能的好壞是評價發(fā)動機(jī)性能優(yōu)越與否的重要指標(biāo)，怠速性能

16、差將導(dǎo)致油耗增加，排污嚴(yán)重，因此，需進(jìn)行必要的控制?，F(xiàn)代轎車中一般都設(shè)有怠速控制系統(tǒng)，由ECU控制并維持發(fā)動機(jī)怠速在某一穩(wěn)定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)。因此，怠速控制通常是指怠速轉(zhuǎn)速控制，其實質(zhì)就是對怠速工況時的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)（同時配合噴油量及點火提前角的控制）。怠速控制的基本原理是 ECU根據(jù)冷卻水溫、空調(diào)負(fù)荷、空檔信號等計算目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并與實際轉(zhuǎn)速相比較，同時檢測節(jié)氣門全關(guān)信號及車速信號，判斷是否處于怠速狀態(tài)，確認(rèn)后則按目標(biāo)轉(zhuǎn)速與實際轉(zhuǎn)速之間的差值來

17、驅(qū)動執(zhí)行器調(diào)整控制進(jìn)氣量。</p><p>　　怠速控制系統(tǒng)根據(jù)進(jìn)氣量控制方式的不同可分為節(jié)氣門直動式和旁通空氣式兩種，后者的應(yīng)用較廣，其中的執(zhí)行器—怠速控制閥的發(fā)展較快，相應(yīng)有步進(jìn)電機(jī)型、旋轉(zhuǎn)電磁閥型、占空比型和開關(guān)控制型等，各自在怠速控制中有不同程度的應(yīng)用。</p><p>　　第二章 排除發(fā)動機(jī)無法啟動故障的基本思路</p><p><b>　　2

18、.1 故障的確定</b></p><p>　　確認(rèn)故障現(xiàn)象是不是發(fā)動機(jī)無法起動還是其它現(xiàn)象。確定具體故障現(xiàn)象</p><p><b>　　2.2故障的分析</b></p><p>　　故障現(xiàn)象：豐田科羅納轎車裝備3S-FE發(fā)動機(jī)，該車在以往行車過程中偶爾有熄火現(xiàn)象，但是熄火后能隨即啟動，但這次無故熄火后發(fā)動機(jī)始終無法啟動。 故

19、障檢修：接車后檢查結(jié)果如下：1.發(fā)動機(jī)啟動時沒有高壓火；2.發(fā)動機(jī)噴油嘴上測量不到噴油脈沖；3.打開點火開關(guān)，發(fā)動機(jī)故障警告燈不亮（正常情況下打開點火開關(guān)，發(fā)動機(jī)故障燈應(yīng)點亮。發(fā)動機(jī)啟動后電控單元對電控元件進(jìn)行4～6s自檢，確認(rèn)有故障時故障燈常亮，沒有故障時故障燈熄滅）?？紤]到該車點火和噴油都受ECU直接控制，很有可能是ECU缺少工作電壓而不能工作所致。 首先檢查ECUEFI保險，保險無燒斷現(xiàn)象。用專用發(fā)動機(jī)故障檢測儀進(jìn)行檢測，檢測

20、儀顯示無通訊聯(lián)系。用短接線跨接診斷插頭TE1腳和E1腳，進(jìn)行人工讀取故障碼，故障燈仍然不亮。為防止E1腳搭鐵不好，直接將TE1腳接地，故障燈也沒有反應(yīng)。車主反映故障燈在送修之前是好的。這更加肯定發(fā)動機(jī)不著火是由于ECU不工作所造成的。 　查找該車電路圖，按圖所示逐線核對ECU的所有電源線BATT、+B、+B1以及所有搭鐵線E、E01、E02，發(fā)現(xiàn)都很正常。我們只好將ECU的外殼拆掉，對其內(nèi)部元件進(jìn)行檢測。</p><

21、;p>　　2.3檢查故障的方法</p><p>　　診斷”在現(xiàn)代汽車維修中的作用是人所共知的，“七分診斷三分維修”的理念也為大多數(shù)汽車維修人員所接受。但用什么方法進(jìn)行診斷才能快速而且準(zhǔn)確，大家的認(rèn)識并不統(tǒng)一，一度出現(xiàn)了一味追求和依賴高端設(shè)備的傾向，甚至完全忽視了其他行之有效的方法，這是一種不正確的觀念。</p><p>　　筆者認(rèn)為，對于我們這些“汽車醫(yī)生”而言，真正的高手應(yīng)該是那些

22、用盡可能少、盡可能簡單的儀器設(shè)備，就能準(zhǔn)確而快速判斷出故障的人。</p><p>　　現(xiàn)代汽車診斷中，“快速”和“準(zhǔn)確”是適應(yīng)現(xiàn)代社會快節(jié)奏的一個基本前提。盡可能少用設(shè)備，利用快捷、簡單的設(shè)備，是保證“快速”的基本前提；要達(dá)到“快而準(zhǔn)”的目的，專業(yè)人員需要具有豐富的經(jīng)驗、扎實的專業(yè)知識，同時還必須選擇正確的診斷方法。一般來說，“快而準(zhǔn)”的診斷方法有：“經(jīng)驗診斷法”、“原車電腦信息法”、“置換法”、“檢測診斷法”等