畢業(yè)論文---論鐵路信號設(shè)備維護與安全保障

1、<p>　　設(shè)計題目：論鐵路信號設(shè)備維護與安全保障</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要1</b></p><p>　　一 在正線、到發(fā)線上的調(diào)車作業(yè)2</p><p>　　二 接發(fā)旅客列車對調(diào)車作業(yè)的限制2</p><

2、;p>　　三 越出站界調(diào)車3</p><p>　　四 跟蹤出站調(diào)車4</p><p>　　(一)對跟蹤出站調(diào)車的限制4</p><p>　　(二)跟蹤出站調(diào)車應(yīng)辦理的手續(xù)5</p><p>　　(三)禁止跟蹤出站調(diào)車的情況5</p><p>　　五 調(diào)車作業(yè)的定義和特點5</p>

3、<p>　　六 調(diào)車作業(yè)的內(nèi)容6</p><p>　　七 調(diào)車聯(lián)控的重要性及其與安全生產(chǎn)的關(guān)系7</p><p>　　八 調(diào)車作業(yè)中可能發(fā)生的事故7</p><p>　　8.1 撞車事故的原因分析8</p><p>　　8.2 防止調(diào)車沖突事故的措施9</p><p>　　8.3 脫軌事故的原

4、因分析9</p><p>　　8.4 擠岔子事故的原因分析10</p><p>　　8.5 防止擠岔子的措施10</p><p>　　8.6 尾追事故的原因分析10</p><p>　　8.7 防止“尾追”事故的措施10</p><p>　　8.8 違章解散及溜放作業(yè)招致調(diào)車事故的原因分析10</p&

5、gt;<p>　　8.9 防止措施10</p><p>　　8.10 機車車輛溜逸事故的原因分析10</p><p>　　8.11 防止溜逸事故的措施11</p><p>　　8.12 調(diào)車作業(yè)刮壞技術(shù)設(shè)備事故的原因分析11</p><p>　　8.13 調(diào)車作業(yè)刮壞設(shè)備的防止措施11</p><p

6、>　　8.14 人身傷亡事故的原因分析11</p><p>　　8.15 人身傷亡事故防范措施11</p><p>　　九 事故案例及原因分析11</p><p>　　9.1 案例一11</p><p>　　9.2 案例二11</p><p>　　9.3 案例三12</p><p&

7、gt;　　9.4 對當(dāng)前安全問題的深層次分析12</p><p>　　十 鐵路安全運輸?shù)耐緩?4</p><p>　　10.1 貫徹落實鐵路經(jīng)濟承包，提高鐵路運輸能力14</p><p>　　10.2 依靠科技進步，采用新技術(shù)，加大安全系數(shù)15</p><p>　　10.3 加強領(lǐng)導(dǎo)，嚴格管理15</p><p

8、>　　10.3.1 搞好運輸安全的關(guān)鍵在于領(lǐng)導(dǎo)15</p><p>　　10.3.2 嚴格管理15</p><p>　　10.3.3 加強思想政治工作，樹立安全第一的思想16</p><p>　　10.4 搞好培訓(xùn)，全面提高職工隊伍的素質(zhì)16</p><p>　　4.1提高政治思想素質(zhì)17</p><p&g

9、t;　　4.2搞好業(yè)務(wù)培訓(xùn)17</p><p>　　10.5 對鐵路行車事故的幾點認識17</p><p>　　5.1抓小防大控制事故17</p><p>　　5.2客觀對待行車事故18</p><p>　　5.3打破站段虛假安全天數(shù)18</p><p>　　5.4建立激勵約束機制19</p>

10、<p><b>　　總 結(jié)20</b></p><p><b>　　致 謝22</b></p><p><b>　　獻參考文獻23</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文針對調(diào)車作業(yè)在技術(shù)設(shè)備條件、作

11、業(yè)特點、調(diào)車聯(lián)控用語、事故案列分析、整改措施和人員素質(zhì)等方面實際存在的問題，以及調(diào)車作業(yè)中存在的慣性違章情況，提出了采用先進的調(diào)車設(shè)備，提高調(diào)車工作人員的技術(shù)水平，提高調(diào)車效率和管理水平，改進調(diào)車工作組織和作業(yè)制度，減少調(diào)車消耗等措施，來進一步提高調(diào)車工作的安全系數(shù)，有效控制調(diào)車作業(yè)環(huán)節(jié)，最大限度消除調(diào)車隱患，從而保證調(diào)車作業(yè)中的人身安全和行車安全。</p><p>　　調(diào)車工作是鐵路運輸生產(chǎn)的重要組成部分，是實

12、現(xiàn)列車編組計劃﹑列車運行圖﹑加速車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好地完成運輸生產(chǎn)任務(wù)的重要環(huán)節(jié)，因而調(diào)車作業(yè)安全就成了鐵路運輸安全的重點﹑難點。特別是我國作為發(fā)展中國家，鐵路作為我國經(jīng)濟的大動脈，運輸安全對經(jīng)濟和社會的發(fā)展的起著重要的作用。尤其是調(diào)車作業(yè)安全，據(jù)統(tǒng)計，全路因調(diào)車作業(yè)發(fā)生的重大、大事故占鐵路行車重大、大事故總件數(shù)的70%。由此可見，調(diào)車工作的安全在鐵路行車安全中占著舉足輕重的地位。隨著鐵路第六次提速的順利完成，列車密度的增加，調(diào)車作業(yè)的任

13、務(wù)和困難會越來越大。</p><p>　　因此，改進調(diào)車工作組織和作業(yè)制度，不斷的提高調(diào)車工作人員的技術(shù)水平，采用先進的調(diào)車設(shè)備，提高調(diào)車效率和管理水平，減少調(diào)車消耗，進一步提高調(diào)車工作的安全系數(shù)，對保證運輸工作安全，多快好省地完成國家運輸任務(wù)，當(dāng)好國民經(jīng)濟的先行，意義十分重大。</p><p>　　關(guān)于接發(fā)列車和調(diào)車工作問題的探討</p><p>　　一 在正線

14、、到發(fā)線上的調(diào)車作業(yè)</p><p>　　站內(nèi)正線、到發(fā)線主要是為辦理列車通過和接發(fā)使用的。在線路比較緊張的車站，特別是中間站，必須在正線、到發(fā)線調(diào)車作業(yè)時，要處理好接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)的關(guān)系。調(diào)車與接發(fā)列車一般情況下是局部與整體的關(guān)系，為保證列車安全、正點和不間斷地接發(fā)列車，調(diào)車作業(yè)應(yīng)服從接發(fā)列車作業(yè)。為此應(yīng)做到：</p><p>　?。ㄒ唬┙?jīng)車站值班員準許。車站值班員是接發(fā)車工作的指揮者

15、，掌握正線和到發(fā)線的作用，對列車運行情況，應(yīng)當(dāng)心中有數(shù)，對保證車站不間斷接發(fā)列車負有直接責(zé)任。因此占用正線和到發(fā)線的調(diào)車作業(yè)，都必須經(jīng)過車站值班員的準許，以全面安排。</p><p>　　（二）在接發(fā)列車時，按《站細》規(guī)定的時間，停止影響列車進路的調(diào)車作業(yè)。接發(fā)旅客列車時，對相鄰線路上禁止的調(diào)車作業(yè)，亦應(yīng)在規(guī)定時間內(nèi)停止。特別是在開行特快旅客列車的區(qū)段，更要嚴格遵守，甚至要較規(guī)定提前停止影響進路的調(diào)車作業(yè)，嚴禁搶

16、勾作業(yè)。</p><p>　　二 接發(fā)旅客列車對調(diào)車作業(yè)的限制</p><p>　　為防止調(diào)車作業(yè)時機車車輛侵入旅客列車進路，危及旅客列車安全，《技規(guī)》規(guī)定接發(fā)旅客列車時，能進入接發(fā)列車的線路沒有隔開設(shè)備或脫軌器，不準調(diào)車。但遇下列情況可以調(diào)車：</p><p>　　2.1、發(fā)出旅客列車時，與列車相反方向的調(diào)車作業(yè)，如圖7-10所示。</p><

17、;p>　　2．2、能進入接發(fā)列車進路的線路的本務(wù)機車在停留線路內(nèi)摘下、上水，列車拉道口、對貨位。</p><p>　　有特殊困難的車站，確需進行上述規(guī)定以外的調(diào)車時，制定安全措施，由鐵路局批準。</p><p>　　接車線末端第一組道岔開通鄰線示意圖</p><p>　　接停車的旅客列車時，在接車線末端方向第一組道岔必須向相鄰線路開通，以防止機車車輛進入旅客列

18、車的接車線內(nèi)，如圖7-11所示。</p><p><b>　　三 越出站界調(diào)車</b></p><p>　　越出站界調(diào)車，是指利用列車占用區(qū)間的間隙時間，調(diào)車車列越過進站信號機或站界標進入?yún)^(qū)間的調(diào)車作業(yè)，是在區(qū)間空閑(自動閉塞為第一閉塞分區(qū)空閑)的情況下，進入?yún)^(qū)間調(diào)車的一種方法，由于閉塞設(shè)備及區(qū)間線路數(shù)目不同，為了調(diào)車作業(yè)安全，辦理方法及憑證也不盡相同。</p

19、><p>　　(一)行車設(shè)備等情況符合下述條件之一時，經(jīng)車站值班員口頭準許并通知司機后，方可越出站界調(diào)車。</p><p>　　1．雙線自動閉塞區(qū)間正方向，第一閉塞分區(qū)空閑時；</p><p>　　2．雙線非自動閉塞區(qū)間正方向區(qū)間空閑時；</p><p>　　3．單線自動閉塞區(qū)間，閉塞系統(tǒng)必須在發(fā)車位置，第一閉塞分區(qū)空閑。</p>

20、<p>　　以上情況占用區(qū)間(閉塞分區(qū))的權(quán)限完全在作業(yè)站，對方站不能發(fā)車。</p><p>　　(二)行車設(shè)備等情況符合下述條件之一時，須有停止基本閉塞法的調(diào)度命令，與鄰站辦理電話閉塞手續(xù)，并發(fā)給司機出站調(diào)車通知書，方可越出站界調(diào)車。</p><p>　　1．雙線反方向出站調(diào)車；</p><p>　　2．單線半自動閉塞區(qū)間出站調(diào)車。</p>

21、<p>　　前者占用區(qū)間權(quán)限完全屬于對方站。雖然大部分雙線區(qū)間有反向自動站間閉塞設(shè)備，但調(diào)車作業(yè)不可能開放反向出站信號作為占用區(qū)間的憑證。后者占用區(qū)間權(quán)限不完全屬于本站，雖然能辦理閉塞，但因是出站調(diào)車，同樣不可能開放出站信號，調(diào)車車列不可能壓上接車站軌道電路，兩站閉塞機不能正常復(fù)原；因此，兩者都得用電話閉塞辦理出站調(diào)車手續(xù)。</p><p>　　(三)出站調(diào)車通知書的填寫：</p>&l

22、t;p>　　出站調(diào)車通知書應(yīng)由車站值班員填寫，當(dāng)調(diào)車機車距行車室較遠的，可由扳道員按車站值班員的指示填寫，格式如表7-1。填寫時應(yīng)將“跟蹤”二字抹掉。   </p><p>　　(四)注意事項：  </p><p>　　1．調(diào)車車列應(yīng)在限定的時間內(nèi)返回站內(nèi)，以免影響列車運行，待出站調(diào)車作業(yè)完畢，全部退回站內(nèi)并不妨礙列車進路時，車站值班員應(yīng)將出站調(diào)車通知書

23、收回，與鄰站辦理區(qū)間開通手續(xù)。 </p><p>　　2．出站調(diào)車的限定時間內(nèi)不受、出站次數(shù)限制，但在限定的時間內(nèi)退回車站待避列車后，再需繼續(xù)出站調(diào)車時，應(yīng)重新辦理手續(xù)，不得使用原調(diào)車通知書。</p><p>　　3．車站值班員應(yīng)在信號控制臺或規(guī)定位置上揭掛“出站調(diào)車”表示牌(帽)，以防遺忘。</p><p><b>　　四 跟蹤出站調(diào)車</b&g

24、t;</p><p>　　在單線區(qū)間或雙線正方向線路上，間隔一定的距離或時間，跟隨在出發(fā)列車后面越過進站信號機或站界標，在站界外500m內(nèi)進行的調(diào)車作業(yè)，稱為跟蹤出站調(diào)車。</p><p>　　(一)對跟蹤出站調(diào)車的限制 </p><p>　　1．只準在單線區(qū)間及雙線正方向的線路上辦理。</p><p>　　雙線反方向行車已屬于特殊情況，若再

25、進行跟蹤出站調(diào)車，勢必增加不安全因素，從必要性和安全性考慮都不適當(dāng)，因此禁止雙線反方向跟蹤出站調(diào)車。</p><p>　　2．在先發(fā)列車尾部越過預(yù)告、接近信號機(或靠近車站的第一個預(yù)告標)或《站細》規(guī)定的間隔時間后，方可跟蹤出站調(diào)車，如圖7-12。</p><p>　　3．跟蹤出站調(diào)車最遠不得越出站界500m，因為由區(qū)間退回的列車，沒有得到后方站車站值班員準許，不得退行到預(yù)告、接近信號機或

26、車站最外方預(yù)告標的內(nèi)方，這樣，調(diào)車車列可以保證與由區(qū)間返回的列車保持300m以上的安全距離。</p><p>　　(二)跟蹤出站調(diào)車應(yīng)辦理的手續(xù)</p><p>　　1．須經(jīng)列車調(diào)度員口頭準許，以免跟蹤出站調(diào)車作業(yè)影響其他列車運行。</p><p>　　2．取得鄰站值班員的承認號碼，防止跟蹤出站調(diào)車車列全部返回車站前，兩站誤辦閉塞等情況，使其他列車進入?yún)^(qū)間。<

27、/p><p>　　3．發(fā)給調(diào)車司機“跟蹤調(diào)車通知書”。</p><p>　　填寫時，應(yīng)將“出站”字樣抹掉。跟蹤調(diào)車通知書允許由扳道員根據(jù)值班員的命令填發(fā)。跟蹤調(diào)車完畢后，應(yīng)及時收回跟蹤調(diào)車通知書，并通知鄰站。當(dāng)前發(fā)列車到達鄰站，且跟蹤調(diào)車完畢后，收回調(diào)車通知書，兩站值班員方可辦理區(qū)間開通手續(xù)。 </p><p>　　4．車站值班員應(yīng)在信號控制臺或規(guī)定位置上揭掛

28、“跟蹤調(diào)車”表示牌(帽)，以防遺忘。</p><p>　　(三)禁止跟蹤出站調(diào)車的情況  </p><p>　　1．出站方向區(qū)間內(nèi)有瞭望不良的地形，或有連續(xù)長大上坡道(站名表由鐵路局公布)。</p><p>　　因前發(fā)列車因故停車時，一旦制動失效，有溜回車站的可能，如有跟蹤調(diào)車，就會發(fā)生正面沖突。 </p><p>　　2

29、．先發(fā)列車需由區(qū)間返回，或掛有由區(qū)間返回的后部補機。 </p><p><b>　　3．一切電話中斷。</b></p><p>　　4．降霧、暴風(fēng)、雨雪時，因瞭望不便，禁止辦理跟蹤調(diào)車。 </p><p>　　5．動車組禁止跟蹤出站調(diào)車。</p><p>　　五 調(diào)車作業(yè)的定義和特點</p&g

30、t;<p>　　5.1、調(diào)車作業(yè)，即機車、車輛、車列在站線及岔線上進行各種有目的移動。</p><p>　　5.2、調(diào)車工作的特點：</p><p>　　5.2.1、作業(yè)人員工種多：參與調(diào)車作業(yè)的人員有車站值班員、車站信號員、調(diào)車區(qū)長、調(diào)車長、連結(jié)員、制動組長、制動員、以及扳道員、調(diào)車司機等工種。</p><p>　　5.2.2、作業(yè)對象多種多樣：被調(diào)

31、動的有機車，客車、貨車，貨車中有棚、敞、平、砂罐等各種車輛。</p><p>　　5.2.3、作業(yè)地點涉及面廣，從調(diào)車場到發(fā)車場，從調(diào)車線到貨物線，專用線，從牽出線到駝峰，從站內(nèi)到站外，調(diào)車作業(yè)幾乎涉及到整個鐵路線。</p><p>　　5.2.4、作業(yè)方法靈活多變：按作業(yè)目的有解體、編組、取送調(diào)車等。在牽出線上按操作技術(shù)有推送、溜放調(diào)車等；在駝峰上按操作技術(shù)有定速、變速溜放等。</

32、p><p>　　5.2.5、作業(yè)組織比較復(fù)雜：全站由站調(diào)、調(diào)車區(qū)由調(diào)車區(qū)長或駝峰區(qū)長、調(diào)車組由調(diào)車長領(lǐng)導(dǎo)組織調(diào)車工作。</p><p>　　5.2.6、影響調(diào)車作業(yè)效率的因素較多：如調(diào)車人員思想情況和技術(shù)水平；車場道岔、曲線、坡度；氣候條件車輛種類和型號；裝載貨物的種類。</p><p>　　調(diào)車工作與列車運行相比，還有以下特點：運行距離短，改變運行方向的次數(shù)多，經(jīng)常在

33、存有車輛的線路上摘掛和取、送車輛；一般情況不使用車輛的制動機制動停車；根據(jù)進入難易行線路及調(diào)動難易行車輛的不同情況調(diào)車速度變化較大；平面牽出線上使用手閘制動進行調(diào)車時，調(diào)車人員需要在車輛或車組走行中上下車。</p><p>　　這些特點，決定了調(diào)車工作在領(lǐng)導(dǎo)指揮上必須實行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，單一指揮，在作業(yè)組織上必須搞好聯(lián)勞協(xié)作，多工種聯(lián)合作業(yè)，在作業(yè)方法上必須按照技術(shù)操作程序和規(guī)章制度辦事，使有關(guān)人員準確而協(xié)調(diào)地動作，在

34、調(diào)車速度上，必須遵守一定的限制和要求。</p><p>　　六 調(diào)車作業(yè)的內(nèi)容</p><p>　　6.1、解體調(diào)車工作，即將到達解體的車列或車組按車輛的去向作業(yè)計劃，分解于編組場各固定線路內(nèi)的調(diào)車作業(yè)。</p><p>　　6.2、編組調(diào)車，既按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》和列車編組計劃的規(guī)定，將車輛選編成列或車組的調(diào)車作業(yè)。</p><p>

35、　　6.3、摘掛調(diào)車，即在技術(shù)站上對通過的分組列車、變更重量或變更運行機制方向中轉(zhuǎn)列車進行的調(diào)車作業(yè)，以及在中間站上對摘掛列車所進行的摘掛車輛的調(diào)車作業(yè)。</p><p>　　6.4、取送調(diào)車，即將待裝、待卸、待修的車輛由編組場送往裝卸檢修線或?qū)⑸鲜鲕囕v取回組場統(tǒng)稱為取送調(diào)車</p><p>　　6.5、其它調(diào)車，凡不屬于上述目的的調(diào)車，如車列或車組轉(zhuǎn)場、轉(zhuǎn)線或場內(nèi)整理中、車輛的調(diào)車等內(nèi)容

36、。</p><p>　　七 調(diào)車聯(lián)控的重要性及其與安全生產(chǎn)的關(guān)系</p><p>　　7.1、自車機聯(lián)控標準 實施以來，行車安全得到有效控制，相比之下， 調(diào)車作業(yè)是室外動態(tài)作業(yè)，人員分散，作業(yè)過程中受多種因素的影響，發(fā)生事故的概率遠遠大于接發(fā)列車。針對鐵路的安全生產(chǎn)，許多人發(fā)出了“成在調(diào)車、敗在調(diào)車”的感嘆，這足以說明了調(diào)車作業(yè)安全的重要性，然而調(diào)車聯(lián)控則是保證調(diào)車作業(yè)安全的重要前提。&

37、lt;/p><p>　　隨著信息業(yè)的發(fā)展，在無線調(diào)車標準的基礎(chǔ)上，結(jié)合《技規(guī)》、《行規(guī)》、《調(diào)車作業(yè)標準》的有關(guān)規(guī)定，各局均制定了《調(diào)車聯(lián)控作業(yè)標準》，確保了調(diào)車現(xiàn)場作業(yè)安全。</p><p>　　7.2、調(diào)車聯(lián)控是發(fā)揮先進設(shè)備作用，解決現(xiàn)場作業(yè)慣性問題，確保接發(fā)列車安全和人身安全的重要措施，必須處理好三個關(guān)系：</p><p>　　7.2.1調(diào)車聯(lián)控與平面無線調(diào)車系統(tǒng)

38、的關(guān)系：平面無線調(diào)車系統(tǒng)是一項先進的設(shè)備，它代替了傳統(tǒng)的手信號、旗（燈），降低了調(diào)車人員的勞動強度。調(diào)車聯(lián)控是利用該設(shè)備的通話功能來實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)中對進路、防溜等項的控制。</p><p>　　7.2.2、 調(diào)車聯(lián)控與調(diào)車作業(yè)標準的關(guān)系：調(diào)車作業(yè)標準是調(diào)車作業(yè)中各項作業(yè)程序的具體標準，是確保調(diào)車作業(yè)安全的重要措施，是指導(dǎo)調(diào)車作業(yè)的理論依據(jù)；調(diào)車聯(lián)控辦法也是確保調(diào)車作業(yè)安全的重要措施，兩者相輔相成，是落實調(diào)車作業(yè)標準

39、的有效方法，是控制現(xiàn)場作業(yè)的行動指南。</p><p>　　7.2.3 、調(diào)車聯(lián)控與無線調(diào)車燈顯指揮系統(tǒng)的關(guān)系：調(diào)車聯(lián)控由原來單純作為通話功能的對講機，逐漸更換為無線調(diào)車燈顯指揮系統(tǒng)的對講機。先進設(shè)備的運用，在“人控”的基礎(chǔ)上增加了“機控”的功能，從而形成“人機聯(lián)控”，實現(xiàn)以科技保安全，即無線調(diào)車燈顯設(shè)備同機車三項設(shè)備融為一體，由此構(gòu)成了行車指揮人員、調(diào)車人員和司機相互聯(lián)系，彼此制約的全過程有效的調(diào)車聯(lián)控網(wǎng)絡(luò)，確

40、?，F(xiàn)場作業(yè)控制。</p><p>　　八 調(diào)車作業(yè)中可能發(fā)生的事故</p><p>　　調(diào)車作業(yè)安全，必須堅持以防為主的觀點，把管理工作的重點從事后檢查轉(zhuǎn)到事前控制上來，如果只是在事故發(fā)生以后再來查明原因，吸取教訓(xùn)，采取措施，這雖然對以后減少同類事故的發(fā)生有好處，也是一個必不可少的措施，但不能從根本上解決安全質(zhì)量問題。一般說來，事故的發(fā)生有大量的必然因素，如違章作業(yè)、聯(lián)鎖關(guān)系被破壞等。但

41、也有它的偶然因素，所以要以預(yù)防為主，就是要在偶然因素上下攻夫，根據(jù)天、地、人、車、貨五大要素，對生產(chǎn)過程的每一個環(huán)節(jié)，開展預(yù)防活動，查隱患，抓苗頭，抓小、抓早，把事故消滅在萌芽之前。</p><p>　　撞車、脫線、擠岔子及人身傷亡是調(diào)車工作中的慣性事故，現(xiàn)就其發(fā)生原因及防止措施分述如下。</p><p>　　8.1 撞車事故的原因分析</p><p>　　8.1.

42、1、計劃不清、或計劃傳達不徹底，或變更了計劃未傳達。</p><p>　　這里所說的計劃不清，一種情況是指調(diào)車作業(yè)計劃本身編制的就不周密、不正確。沒有按照規(guī)定的要求填寫齊全。譬如：有的局按規(guī)定調(diào)車作業(yè)通知單上應(yīng)做到：調(diào)車機車有名稱，作業(yè)起止有時分編解有車次，解體、分線有現(xiàn)車，掛車10輛以上有車號，代呈車有標記，轉(zhuǎn)線有經(jīng)路，摘掛有車數(shù)，編制有時間，姓名等。另一種情況是調(diào)車人員本身對計劃就沒清楚，這除了個人業(yè)務(wù)不熟外

43、，也的可能是傳達計劃的人沒能傳達清或傳達不徹底，有的是變更了計劃忘卻了傳達，也有的是根本就沒有書面調(diào)車計劃，聯(lián)系也不徹底，臆測辦事，盲目作業(yè)，而招致了調(diào)車沖突事故。</p><p>　　8.1.2、信號顯示不及時，不正確或未按信號顯示要求執(zhí)行</p><p>　　這是所說的信號顯示不及時，不正確，有這幾種可能：一是顯示信號的時機錯過，二是沒有看清情況，就錯誤地顯示信號在，三是十、五、三車距

44、離信號顯示的距離不夠，四是因打盹或精力不集中，未執(zhí)行信號顯示要求。以致造成了撞車事故。</p><p>　　8.1.3、調(diào)車作業(yè)中，超速連掛或調(diào)速不當(dāng)而招致了調(diào)車沖突事故。</p><p>　　超速連掛的原因，可能是：a不會觀速、觀距，或觀速、觀距不準確，因而調(diào)速過晚或少掏了輔助鞋。b、沒有正確掌握十、五、三車距離信號；或是司機打盹未回示；或沒有度拉造成脫鉤；或帶車很多去掛車，中轉(zhuǎn)信號脫節(jié)

45、，或中轉(zhuǎn)信號位置不對，不掌握停留車位置；或沒有人顯示停留位置信號。c溜放大鉤車，制動人員不夠，或者制動技術(shù)上不過關(guān)。</p><p>　　8.1.4、調(diào)車作業(yè)中，聯(lián)系不徹底或不聯(lián)系，也是造成調(diào)車沖突事故的原因之一。</p><p>　　例如：兩機車同時進入一個進路，推進作業(yè)時，前部無人確認進路而越出了警沖標，未執(zhí)行要道還道制度等。</p><p>　　8.1.5、調(diào)

46、車作業(yè)中，使車組進入側(cè)線，結(jié)果造成了調(diào)車沖突事故。</p><p>　　“放空鉤”的原因，可能是a、分工考慮不周，或是分配計劃太“死”，像鐵鞋制動員包線的隔鉤車，客觀是使鐵鞋制動員一時忙不過來，而造成漏鉤。b、鐵鞋組長漏分工。c、勞動紀律松馳，把傳達的調(diào)車計劃忘卻了。d、把股道檢查錯了。e、沒有及時上崗，或是分工不明確，互相信賴。f、不能下鞋而應(yīng)使用手閘制動的車輛，手閘人員還未上車，提鉤人員，就把車放下去了。&l

47、t;/p><p>　　8.1.6、調(diào)車作業(yè)中，使車組進入異線，使車組進入異線，結(jié)果造成調(diào)車沖突事故</p><p>　　車組進入異線的原因有a、人員分配緊張；b、沒有認真執(zhí)行“要道還道”制度；c、溜放車組，前后必要的技術(shù)間隔不夠；d、扳道人員，不盯崗，如串扳道房、聊天等。造成調(diào)車沖突事故原因，除上述外還有可能有：違反單一指揮制，多人互相換指揮；以及中斷了望，對規(guī)章、設(shè)備不熟悉，未按規(guī)定采取防溜

48、措施等。</p><p>　　8.2 防止調(diào)車沖突事故的措施</p><p>　　所有參加調(diào)車作業(yè)的人員，必須有高度的政治責(zé)任感，自學(xué)遵守勞動紀律，上班前一定要充分休息，值班是精力要集中，要認真操作一絲不茍，搞好安全生產(chǎn)，作業(yè)開始前，一定要向有關(guān)人員清楚、徹底地傳達調(diào)車計劃后，均必須認真進行核對，并根據(jù)作業(yè)分工上崗，提前做好各項準備工作。手閘動要認真執(zhí)行“檢、選、試、磨、擰”五字法，堅持提

49、鉤前要確認手閘妥切信號，不見有關(guān)人員信號不得提鉤。鐵鞋制動要認真執(zhí)行“選、安、觀、掏、調(diào)”五字法，鐵鞋組長一定要在確認制動員上崗后，才能與峰上對鐵鞋妥切信號。溜放作業(yè)車組間，就保持一竅不通距離，并要堅持峰中護閘或線群把口，以防尾追。調(diào)車組必須嚴格遵守“站細”規(guī)定的溜放制動輛數(shù)的限制。到發(fā)線作業(yè)時要認真線路，當(dāng)車列已由調(diào)車線牽出，臨時需要變更到發(fā)線溜放時，必須重新派人檢查。扳道員(信號員)在作業(yè)中必須堅持立崗，認真執(zhí)行“四個程序”“三不動

50、”和“干、唱、抺”制度，隨時做到三盯(盯計劃、盯道岔、盯機車車輛)，作業(yè)未完不準離崗。推進連掛時，調(diào)車有關(guān)人員必須認真了望前方進路，準確掌握速度，及時顯示信號，沒有看清情況不準掛車。</p><p>　　所有參加調(diào)車作業(yè)的員在值班中都必須嚴守崗位，明確分工，各負其責(zé)。對調(diào)車長、連結(jié)員、鐵鞋組長、主任扳道員及駝峰信號員這幾個工種不得任意代替，如必須代替，一定要有任免權(quán)的單位考試合格和領(lǐng)導(dǎo)批準才可代替。</p&

51、gt;<p>　　8.3 脫軌事故的原因分析</p><p>　　調(diào)車作業(yè)前，未檢查線路或是檢查不徹底。清道距離不夠，或貨物堆放不牢靠。誤碼將電動脫軌器放上鋼軌，忘卻撤取脫軌器或防仿信號。調(diào)車作業(yè)中，互不聯(lián)系，不檢查不確認，盲目求快。推送車輛或機車掛頭時，前部無人領(lǐng)車。擠岔子未及時發(fā)現(xiàn)，結(jié)果進入“四股”而脫軌。工程路料侵入機車車輛限界，以及線路質(zhì)量不良等等。</p><p>

52、　　8.3.1、加強裝卸線、段管線、岔線、工程線的管理。</p><p>　　施工時臨時堆放的路料，應(yīng)按《鐵路工務(wù)規(guī)則》辦理，路料距鋼軌頭部外側(cè)，不少于810毫米。需要經(jīng)常調(diào)車的線路，堆放堆放路料，應(yīng)距鋼軌頭部外側(cè)不少于1.5米。對路其松軟件開發(fā)包、下沉地段和薄弱處所，應(yīng)及時加固維修。</p><p>　　8.3.2、各個有關(guān)作業(yè)人員嚴格執(zhí)行作業(yè)標準提高警惕性，盡可能的避免由于人為的疏忽而

53、造成事故</p><p>　　檢車人員和裝卸人員，應(yīng)確認無機車車輛來往通過時，方能按放脫軌器或防護信號已撤除，方能進入檢修線、裝卸線取送車輛。送車或甩掛作業(yè)前，調(diào)車指揮人須親自或指派勝任人員檢查線路。推進作業(yè)時，前部應(yīng)有人領(lǐng)車和確認進路。扳道人員，，要確認道岔扳至所需位置，并確認尖軌與基本軌密貼，才能顯示道岔開通信號，以防進入“四股”，本務(wù)機車掛車列時，在距車列五十米處，，，應(yīng)一度停車，由副司機引導(dǎo)連掛。<

54、/p><p>　　8.4 擠岔子事故的原因分析</p><p>　　調(diào)車作業(yè)中，扳道員忘扳道岔或者是措扳了道岔，招致擠岔子事故的發(fā)生，道岔用后，未保持定位，未確認道岔開通狀態(tài)，即錯誤地轉(zhuǎn)動道岔，結(jié)果造成了擠岔事故，道岔中途轉(zhuǎn)換不密貼，而進入“四股”，未執(zhí)行“要道還道”的制度或者誤認信號。</p><p>　　8.5 防止擠岔子的措施</p><p&g

55、t;　　認真執(zhí)行要道還道制度，認真執(zhí)行“一看、二扳（按）、三確認、四顯示（呼喚）”制度。按計劃扳道，用后及時恢復(fù)定位。領(lǐng)導(dǎo)人員或者機車乘務(wù)員，要認真確認道岔開通狀態(tài)，電氣集中的車站，在停車或進行設(shè)備檢修后準備調(diào)車進路時，應(yīng)進行相互間對道，再次確認，以防措扳。</p><p>　　8.6 尾追事故的原因分析</p><p>　　到達解體車組是，有些車輛副風(fēng)缸中的余風(fēng)未放凈，在光亮溜放過程中，

56、造成自動抱閘，而使后續(xù)車組尾追。手閘制動后不手閘鏈，致使后組車尾追尾。峰上提鉤的人員在提鉤前未確認車輛走行狀態(tài)。駝峰調(diào)車長未掌握好變速推峰。提鉤時間緊，提鉤時機掌握不當(dāng)。溜放間隔距離不夠。峰中未堅持“把口”（就是未堅持峰中護閘）。鐵鞋制動分工不當(dāng)，制動員不瞻前顧后。</p><p>　　8.7 防止“尾追”事故的措施</p><p>　　到發(fā)場拉風(fēng)要拉凈余風(fēng)，防止抱閘。根據(jù)天、地、人、車、

57、貨調(diào)節(jié)推峰速度和掌握好變速推峰。掌握好提鉤時機，并做好提鉤時的檢查，檢查風(fēng)管是否摘開，提鉤桿作用是否良好，閘鏈、閘瓦是否劃開等。發(fā)現(xiàn)問題要立即停車處理，認真做好峰中“把口”，隨時注意車輛走行，發(fā)現(xiàn)異常情況立即采取措施。鐵鞋組長要做好計劃分工及線群把關(guān)，搞好“三角監(jiān)督”（也叫聯(lián)防）。鐵鞋制動員要隨時瞻前顧后，做好隔鉤下鞋的準備工作，防止追尾。</p><p>　　8.8 違章解散及溜放作業(yè)招致調(diào)車事故的原因分析&l

58、t;/p><p>　　對禁溜車、禁溜線，也進行溜放。提鉤時機不當(dāng)或者漏鉤。溜放車組間隔少于20米的安全距離。向睹門車線路溜放。無調(diào)車組的中間站，也進行溜放。</p><p>　　10.3.2 嚴格管理</p><p>　　要從領(lǐng)導(dǎo)干部嚴起，領(lǐng)導(dǎo)干部要嚴以律已，做到敢管不護短，不遷就，不隱瞞，對違章作業(yè)、有章不循而造成事故的要堅決處理，觸犯刑律的要追究法律責(zé)任不能姑息，嚴

59、格管理就是要有嚴格的要求，嚴明的紀律，嚴密的組織和賞罰分明，通過嚴格管理，使廣大職工養(yǎng)成遵章守紀的自覺性，真正保證鐵的紀律得以執(zhí)行。</p><p>　　目前有些單位還存在領(lǐng)導(dǎo)上的好人主義不敢抓，不敢管，出了事故的隱患不能嚴肅的處理甚至推諉、護短，先找客觀因素，為了隱瞞或推卸制造假象，把大事故化成小事故，有的車站給司機賄賂，企圖掩蓋事故等。這種做法后患無窮，實際上是對國家、對人民極不負責(zé)任。</p>

60、<p>　　10.3.3 加強思想政治工作，樹立安全第一的思想</p><p>　　鐵路具有“高、大、半”的特點，鐵路各級企業(yè)在貫徹首長負責(zé)制時，要探索黨組織和行政組織，群眾組織密切配合，依靠全體黨員和職工做好思想政治工作的新路子，各級黨組織要堅持把搞好安全生產(chǎn)工作作為思想政治工作的重點。</p><p>　　a.從事思想政治工作的干部，都要圍繞保證安全運輸擴大運輸能力，提高經(jīng)

61、濟效益這個中民，研究新問題，探索新方法，使政治工作適合鐵路兩個文明建設(shè)的需要。干部要作表率，黨團員要起模范帶頭作用，干部為政清廉，不以權(quán)謀私，領(lǐng)導(dǎo)團結(jié)好，以搞好生產(chǎn)不已任，干部要為群眾辦實事，群眾對干部的信任程度不只聽干部的信任程度不只聽干部說的如何，要著重干部是否身體力行，為工作為群眾辦實事多。</p><p>　　b.思想政治工作要貫徹“安全第一，預(yù)防不主”的群眾自我教育活動</p><p

62、>　　樹立“安全第一”思想，關(guān)鍵是教育干部職工增強事業(yè)心、責(zé)任感。大力定做鐵路在國民經(jīng)濟中的戰(zhàn)略地位，激發(fā)職工人事鐵路事業(yè)的光榮感和改變鐵路落后面貌的緊迫感。要教育職工認識到確保鐵路運輸安全是每個職工的光榮天職。</p><p>　　確保安全，抓好基礎(chǔ)工作。要充分發(fā)揮基層黨支部在安全生產(chǎn)中的保證作用和黨員的先鋒模范作用黨支部要把保證安全運輸生產(chǎn)作為支部的各項活動的內(nèi)容來抓，要把安全運輸生產(chǎn)作為檢驗黨支部建設(shè)

63、成效的一條重要標志，把安全生產(chǎn)的好壞作為評議黨員的一項重要內(nèi)容。</p><p>　　思想政治工作要深入到班組建設(shè)中去，增強班組的自我調(diào)節(jié)和控制功能。隨著改革開放政策的深入發(fā)展，職工思想日益活躍，新 的技術(shù)設(shè)備不斷增加，運輸生產(chǎn)的任務(wù)越來越高，對班組管理的要求也越來越高，首先是選好班組長，充分發(fā)揮他們的作用，增強班組長的光榮感和責(zé)任感，讓他們主動的負責(zé)管理好班組工作，其次抓典型、樹標兵。使先進者感到光榮，使落后者

64、看到差距，從而增強廣大職工樹立對安全的責(zé)任感和榮譽感。</p><p>　　10.4 搞好培訓(xùn)，全面提高職工隊伍的素質(zhì)</p><p>　　安全工作的好環(huán)是領(lǐng)導(dǎo)、管理、裝備、人員素質(zhì)的綜合反映，人的因素，人的素質(zhì)是最根本的，要把培訓(xùn)提高職工素質(zhì)作為搞好安全和各項工作戰(zhàn)略性的根本措施。</p><p>　　4.1提高政治思想素質(zhì)</p><p>

65、;　　注重政治思想素質(zhì)的培訓(xùn)，從根本上提高職工的社會主義覺悟，牢固樹立主人翁責(zé)任感和對工作的負責(zé)精神，認為出了事故是領(lǐng)導(dǎo)的事與已無關(guān)，這就是要求各級領(lǐng)導(dǎo)，聯(lián)系改革開放中職工的思想實際，經(jīng)常不斷地有針對性進行工人階級主人翁教育和政治形式教育，使每個職工對改變鐵路落后面貌的上具有強烈的責(zé)任感，緊迫感，把做好本職工作視為已任。要發(fā)揮黨校、干校、業(yè)校的作用，有計劃、有組織地進行政治輪訓(xùn)。</p><p>　　精通本職業(yè)務(wù)

66、，掌握現(xiàn)代代科學(xué)技術(shù)和管理知識，是全面提高職工素質(zhì)的重要方面，全路每年有上萬名左右的新工入路，這些新工人有相當(dāng)數(shù)量的末經(jīng)專門訓(xùn)練就陸續(xù)安排在關(guān)鍵崗位上獨立工作，謝謝你和技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)明顯不適應(yīng)，為此，必須，把好招工關(guān)，招工時對不同工種要有相應(yīng)的文化知識要求，變招工為招生。對新工人實施先培訓(xùn)后上崗。有計劃，分層次地采取多種形式進行技術(shù)業(yè)務(wù)教育，如業(yè)余教育、班前提問等。有的要進行短期脫產(chǎn)輪訓(xùn)，缺什么、補什么。開展大練基本功和技術(shù)表演競賽。對班

67、組長和領(lǐng)導(dǎo)干部，特別是新?lián)晤I(lǐng)導(dǎo)職務(wù)的干部要加強安全管理方面的專門培訓(xùn)。新線，新設(shè)備的投產(chǎn)，要和人才準備相結(jié)合，要同步搞好人員培訓(xùn)。</p><p>　　10.5 對鐵路行車事故的幾點認識 </p><p>　　鐵路行車事故，基本上是伴隨著鐵路運輸?shù)漠a(chǎn)生而產(chǎn)箋。它也將伴隨鐵路運輸?shù)陌l(fā)展而存在。盡管人們痛恨事故，極力采取各種措施防止事故的發(fā)生和事故的損失的擴大，但是，行車事故不會因為變種痛恨

68、氣而消失，它還將繼續(xù)依附于鐵路運輸而相伴存在，這種不以人們的主觀意志為轉(zhuǎn)移的客觀規(guī)律。</p><p>　　5.1抓小防大控制事故</p><p>　　俗話說：“小洞不補吃苦”。這是從一個側(cè)面提示物質(zhì)從量變到質(zhì)變的過程，昭示出防微杜漸的哲理，行車安全亦如此，只有強化以人為本素質(zhì)，設(shè)備質(zhì)量安全管理為主要內(nèi)容的安全基礎(chǔ)建設(shè)，嚴格對作業(yè)交換前、作業(yè)中、作業(yè)后全過程的控制與管理，對暴露出的違章違紀

69、和事故隱患嚴肅處理才能有效地防止“養(yǎng)瘟為患”；防止隱患堆積主事故升級。從是的態(tài)度，以事實真相為依據(jù)，以《事規(guī)》為準繩，找準事故原因，定準事故責(zé)任，嚴肅、認真、客觀、及時處理才能真正使事故《三不放過》原則得到落實，才能為實現(xiàn)吸取事故教訓(xùn)達到</p><p>　　如何減少行車事故？怎樣最大限度地控制行車事故？是我們每一位鐵路工作者，尤其是安全管理者所面對的一個需要統(tǒng)籌兼顧、系統(tǒng)解決全力以赴對待的嚴峻課題。鐵路是一個大

70、聯(lián)動機，行車事故涉及到鐵路企業(yè)是車、機、工、電、輛的各個工種和部門。如何認識行車事故？怎樣對待行車事故？用什么標準衡量行車事故？不僅是涉及到行車事故兩責(zé)任者個人的榮辱，更影響到企業(yè)的興衰，甚至牽扯到管理者的任用、升遷。對此，來不得半點輕視和馬虎，認識行車事故不可避免的客觀性，是正確認識行車事故的前提。我們認為：一方面對行車事故的處理要與管理者在安全上投放的精力，采取的措施分不開，不能全盤否定。對行車事故，要與在安全上的獎金投入，提高人員

71、素質(zhì)的培訓(xùn)力度，設(shè)備更新，改造的速度區(qū)分開，不能以偏蓋全，一葉障目，對行車事故，工與干了多少活，完成了多少運量，工作量結(jié)合起來。不能使干活多、貢獻大，出事故機率高的人受處罰太重。另一個方面發(fā)生了行車</p><p>　　5.3打破站段虛假安全天數(shù)</p><p>　　“安全第一，預(yù)防為主”主要講要把安全放在第一位的思想認識，把安全擺要第一位的工作態(tài)度和把主要精力用在安全上的分配　標準。也告

72、誡人我們要全身心的參與，全方位的投入。同時也說明，事故靠預(yù)防、靠防范可以要一范圍內(nèi)減少。實踐證明，安全要通過事前控制、過程控制來保證。而決非單指有了安全就有了一切，出了事故就一事無成，對待行車事故，我們的認識態(tài)度要客觀、公正，對行車事故的隱患的處理要嚴肅、妥善。因為事故　而引發(fā)的對站段的考核，要“一切從實際出發(fā)”，實事求是。只有這樣，才能改變站段管理者一味追求核站段政績，不愛“計劃內(nèi)”事故的影響這一內(nèi)容。但是，這絕對不是放松管理，放任自

73、流，任憑小事故肆虐；而是要求更嚴、管的更細更規(guī)范、更具體。只有現(xiàn)場的違章違紀都有人管、有人抓；事故隱患都有人查，有人罰；所有的行車設(shè)備都處于良性的管理狀態(tài)，一般事故發(fā)生的概率才會越來越小，鐵路安全距“有序可控、基本穩(wěn)定”的目標指會越來越近。</p><p>　　5.4建立激勵約束機制</p><p>　　建立現(xiàn)代安全管理制度，必須在利益導(dǎo)向原則下，建立起約束與激勵相結(jié)合的安全獎懲機制?？己?/p>

74、獎懲辦法應(yīng)對站段安全成績實行下達指標，即對車、機、工、電、輛等基層站段按照工作量、作業(yè)繁簡、人員結(jié)構(gòu)、發(fā)生事故的概率等因素核定站段的處事故控制件數(shù)。如車務(wù)系統(tǒng)根據(jù)辦理客貨車輛數(shù)，機務(wù)系統(tǒng)按百萬走行公里換算，工務(wù)系統(tǒng)按管線公里數(shù)等確定事故控制件數(shù)。若發(fā)生一般行車事故的件數(shù)在確定的控制基數(shù)內(nèi)時，不影響站段的安全成績。</p><p>　　但發(fā)生下列情況之一將影響站段的安全成績：（1）、發(fā)生客運列車事故時；（2）、造成

75、直接經(jīng)濟損失到一定數(shù)額時；（3）、影響正線行車一定時間時；（4）、經(jīng)查實發(fā)生事故隱瞞不報時。（5）、發(fā)生責(zé)任路外傷亡事故時。</p><p>　　5.4.1這種考核獎懲辦法的優(yōu)點</p><p>　　a、可以改變站段大小不同，定事故一樣的狀況。不同站段承擔(dān)的工作量的安全責(zé)任不同，工作量大的站段管理難度大，承擔(dān)風(fēng)險高，出事故的概率就大。因此，按作業(yè)繁簡、管理難易、風(fēng)險大小、發(fā)生事故概率等因素

76、核定事故率是較客觀公正的方法。 </p><p>　　b、符合客觀實際　。安全是一個系統(tǒng)工程，受各種客觀因素變化的影響較大。任何事故都不發(fā)生，不符合客觀規(guī)律。</p><p>　　c、隱瞞事故的主觀現(xiàn)象將逐步得到改變。由于安全一票否決關(guān)系到站段領(lǐng)導(dǎo)的政績，同時，安全和效益密不可分，造成出了事故內(nèi)部隱瞞，疏通關(guān)系相互隱瞞的不良現(xiàn)象。有了較為公正的核定事故率，將會從根本上改變這一陋習(xí)。&

77、lt;/p><p>　　故？如何在堅持“安全第一，預(yù)防為主”的前提條件下，遵照客觀規(guī)律辦事，最大限度地調(diào)動站段管理者工作的積極性、主動性和自覺性，達到消滅事故的目的，而不讓其誤入極力營造虛假安全天的怪圈中，仍是我們需要面對并亟待解決的課題。</p><p><b>　　總 結(jié)</b></p><p>　　調(diào)車工作是鐵路運輸?shù)囊豁椈竟ぷ鳎菍崿F(xiàn)貨物

78、位移的主要環(huán)節(jié)，是編區(qū)站生產(chǎn)活動中的主要部分，是完成鐵路運輸各項任務(wù)指標的決定因素。實現(xiàn)調(diào)車安全作業(yè)標準化是安全質(zhì)量的保證，作業(yè)標準是要求作業(yè)　過程是按作業(yè)程度辦，按規(guī)章制度辦，按質(zhì)量數(shù)量要求的具體作業(yè)方法標準，因此，按照作業(yè)標準進行作業(yè)，就能保證作業(yè)質(zhì)量在作業(yè)質(zhì)量的基礎(chǔ)是求效率，在高效率高質(zhì)量的生產(chǎn)活動中保安全，現(xiàn)就車站調(diào)車安全與作業(yè)標準化的關(guān)系做一探討。</p><p>　　1、調(diào)車質(zhì)量標準主要是作業(yè)標準&l

79、t;/p><p>　　何謂調(diào)車質(zhì)量標準調(diào)車作業(yè)的安全性，可靠性又體現(xiàn)于何處，這是一個需要認真分析的問題。就調(diào)車事故而言，它是一種質(zhì)量差的某種結(jié)果，在實際生產(chǎn)中要傳到防患于未然，必須在調(diào)車事故發(fā)生之前就檢查出調(diào)質(zhì)量從而達到消滅事故。</p><p>　　鐵路運輸?shù)馁|(zhì)量主要體現(xiàn)在生產(chǎn)過程中的作業(yè)質(zhì)量和設(shè)備質(zhì)量對調(diào)車作業(yè)來說，在設(shè)備一定的情況下，調(diào)車質(zhì)量主要是作業(yè)質(zhì)量調(diào)車質(zhì)量標準主要是作業(yè)標準。嚴謹

80、的作業(yè)標準在生產(chǎn)實踐中產(chǎn)生，反映質(zhì)量標準好壞與否，決定的因素是人的作業(yè)，我們鐵路行車設(shè)備的安全程度是由其本身的性能和可靠性決定的。然而，科學(xué)嚴謹?shù)淖鳂I(yè)標準是要靠人支操作和執(zhí)行才能反映出質(zhì)量標準的優(yōu)劣。因此，要想提高調(diào)車質(zhì)量標準應(yīng)該安全的管理標準，重點體現(xiàn)于人的作業(yè)質(zhì)量。必須要做好職工的培訓(xùn)教育工作，提高對標準的認識，熟悉標準的環(huán)境與條件的改善，對操作程序和動作要求的合理性與經(jīng)濟性的分析與研究，以及有員的合理分工等等；工不斷的檢查、考核指

81、導(dǎo)，把貫徹標準的效果納入考核內(nèi)容，并將執(zhí)行標準的情況與獎懲制度相結(jié)合，通過對標準的貫徹情況的檢查考核分析標準執(zhí)行中存在的問題及研究解決的方法特別是對一些傾向性問題要有針對性地開展指導(dǎo)工人作，提高標準的執(zhí)行的正確性，所以我們應(yīng)執(zhí)行作業(yè)標準的情況作為衡量調(diào)車質(zhì)量的重要內(nèi)容，改變過去單純以事故件數(shù)或事故率來衡量調(diào)車質(zhì)量安全特性的作法，在事故發(fā)生前積極進行調(diào)車質(zhì)量檢驗，使各項工作與作業(yè)標準緊密結(jié)合，超前控制，而不是死后驗</p>

82、<p>　　2、強化調(diào)車質(zhì)量的監(jiān)督與檢驗</p><p>　　標準一經(jīng)制定，關(guān)鍵在于貫徹實施。作業(yè)標準的“化”字也就體現(xiàn)于這一過程中，然而這個過程中的監(jiān)督與檢驗尤其是一項重要的工作。調(diào)車作業(yè)中的“10、5、3”車制度，是實踐經(jīng)驗的總結(jié)，認真執(zhí)行就可想自檢和互檢的作用，對防止事故有好處。但是，為什么在作業(yè)中有些同志就不認真執(zhí)呢？主要是對作業(yè)標準化的作用和意文認識不清。</p><p&g

83、t;　　調(diào)車質(zhì)量的監(jiān)督，檢驗兩方面工作是可以同時完成的，監(jiān)督不僅是促進作業(yè)者按標準作業(yè)，而且是在工序控制中，對作業(yè)質(zhì)量信息進行初步分析，處理的過程，也是在大量的信息反饋后，執(zhí)行新的指令采取新措施的過程，顯然，加強對作業(yè)標準的監(jiān)督檢查，是車站管理的重要組成部分，只有充分認識到作業(yè)標準化是一生產(chǎn)預(yù)防為主的方針在每道工序上的體現(xiàn)，作業(yè)標準化是安全生產(chǎn)工藝重要控制手段，就應(yīng)該把作業(yè)標準化的執(zhí)行作為調(diào)車安全管理中的重要內(nèi)容，將名次定量考核情況懷經(jīng)

84、濟責(zé)任制掛鉤，與獎懲掛鉤，以強化作業(yè)標準的落實。</p><p>　　3、調(diào)車安全質(zhì)量的保證是作業(yè)標準化</p><p>　　鐵路調(diào)車作業(yè)標準化活動以1987處1月國家標準局發(fā)《鐵路調(diào)車作業(yè)標準》為標志，作業(yè)標準向全國覆蓋。調(diào)車作業(yè)標準從計劃編制，作業(yè)前的準備，作業(yè)過程中的掛車（推進），牽出溜放信號顯示時機，方法、人員分工、位置及動作要求進行了統(tǒng)一，以達到形、功能、方法的規(guī)范化，這已成為領(lǐng)

85、域與條件等方法以揮了重要的作用。</p><p>　　鐵路調(diào)車作業(yè)是在機車、車輛進行有目的的動態(tài)多工種的聯(lián)合勞動。工種工序間的連續(xù)銜接要求高，可變因素多，對作業(yè)人員的責(zé)任心與技術(shù)素質(zhì)要求高。只要某一作業(yè)環(huán)節(jié)或工序發(fā)生失誤，都可能給整個作業(yè)造成混亂或?qū)е虏话踩氖鹿?。鐵路調(diào)車作業(yè)事故是鐵路運輸車務(wù)部門的慣性事故，它占車務(wù)事故的70%，事故的主要原因是由于在調(diào)車作業(yè)過程中，作業(yè)人員違反規(guī)章制度，違反作業(yè)標準，違反勞動

86、紀律，以及在規(guī)章、制度、標準之間，各工種作業(yè)之間缺乏嚴密的組織與制約，對不安全的因素缺乏有效的預(yù)防所造成的，近年來，推行作業(yè)標準化活動的實踐表明，作業(yè)標準化是落實崗位責(zé)任制、經(jīng)濟責(zé)任和各項規(guī)章制度的具體手段，可以達到保證調(diào)車安全、嚴格勞動紀律，促進文明生產(chǎn)，提高作業(yè)效率的目的。只要嚴格認真地推行作業(yè)標準化，安全才能達到穩(wěn)定，所以調(diào)車安全質(zhì)量的保證是作業(yè)標準化。</p><p><b>　　致 謝<

87、/b></p><p>　　三年的學(xué)習(xí)生活即將結(jié)束，在校期間，在老師的教導(dǎo)和自身的努力下，對所學(xué)習(xí)的鐵路有關(guān)專業(yè)知識結(jié)合現(xiàn)場實際有了較細致和全面的掌握。特別是這次的論文設(shè)計，不但培養(yǎng)了我嚴謹?shù)膶W(xué)為作風(fēng)，而且也使我全面復(fù)習(xí)了這三年以來學(xué)過的文化知識。使自己在提出問題、分析問題和解決問題中得到了鍛煉和提高。此次論文的撰寫過程中遇到過很多困難，畢業(yè)設(shè)計的順利完成是和老師的精心授課分不開的。在此我衷心的表示感謝！我

88、的論文還有很多不足之處，希望老師給予批評指正。</p><p>　　另外，衷心感謝我的同窗同學(xué)們在我畢業(yè)論文寫作中，與他們的探討交流使我受益頗多；同時，他們也給了我很多無私的幫助和支持，我在此深表謝意。</p><p>　　最后，我要向百忙之中抽時間對本文進行審閱，評議和參與本人論文答辯的各位老師表示衷心的感謝！</p><p><b>　　獻參考文獻&l

89、t;/b></p><p>　　1．《哈密車務(wù)段管理細則》哈密車務(wù)段2005年6月制定</p><p>　　2．《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》鐵道出版社 2006年11月</p><p>　　3．《烏魯木齊鐵路局行車組織規(guī)則》鐵道出版社 2009年1月實施</p><p>　　4．《調(diào)車作業(yè)標準》鐵道部發(fā)布2007年2月出版</p>