交通現(xiàn)狀調(diào)查分析畢業(yè)論文

1、<p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p>　　題目 **市交通現(xiàn)狀調(diào)查分析 </p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　改革開放30年以來，特別是我國加入WTO以后汽車產(chǎn)業(yè)得到了迅速的發(fā)展并取得了令世人矚目的輝煌成就，為社會的繁榮發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)做出了巨大貢獻(xiàn)，但同時

2、也帶來了一系列的社會問題。據(jù)統(tǒng)計2010年10月，中國汽車保有量首次突破一億大關(guān)，在經(jīng)歷過井噴式的高速增長以后，中國的汽車保有量進(jìn)入了平穩(wěn)增長期，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會昨天2012年1月11日公布數(shù)據(jù)顯示，2012年我國汽車產(chǎn)銷雙雙突破1900萬輛，再次突破紀(jì)錄，增速都超過了4%蟬聯(lián)世界第一。截止2012年底，中國汽車保有量達(dá)1.25億輛。隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展、汽車保有量的急劇增加導(dǎo)致交通堵塞、交通事故問題和環(huán)境污染問題愈發(fā)嚴(yán)重。&

3、lt;/p><p>　　針對**日益嚴(yán)重的交通擁堵及引起的大氣污染和安全問題， 結(jié)合發(fā)達(dá)國家、城市的先進(jìn)經(jīng)驗，對**交通現(xiàn)狀突出的問題提出建設(shè)性意見。根據(jù)汽車交通的群體性特點， 采用政府方法來解決城市汽車交通的。汲取國際城市的交通管理措施， 建議采取管制和經(jīng)濟(jì)手段、政策法規(guī)相結(jié)合的方法， 從控制機(jī)動車數(shù)量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強(qiáng)對**市交通的管理。</p><p>　　所以改善

4、交通規(guī)劃、改變交通方式、提高交通運(yùn)輸能力對于可持續(xù)發(fā)展具有著深遠(yuǎn)作用的意義。</p><p>　　關(guān)鍵詞: 政府方法 交通堵塞 交通規(guī)劃 交通調(diào)查分析 </p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　30 years since reform and opening up, especial

5、ly after China's accession to the WTO car industry has been rapid development and has made brilliant achievements that have astonished the world, for the prosperous development of the society made great contribution

6、to national economy, but also brings a series of social problems. According to statistics, in October 2010, China has hit the one hundred million mark for the first time, after has experienced the rapid growth of blowout

7、, car ownership in</p><p>　　For nanchang caused increasingly serious traffic congestion and air pollution and safety problems, combined with the advanced experience of developed countries, the urban, the pro

8、minent problems about the present situation of nanchang traffic constructive Suggestions are put forward. According to characteristics of automobile transportation group, government method is used to solve the urban auto

9、mobile traffic. Absorbing international city traffic management measures, it is suggested that for re</p><p>　　So to improve transportation planning, change the way of transportation, improve transport capac

10、ity for the significance of sustainable development has a profound effect.</p><p>　　Key words: the government method traffic transportation planning of car ownership</p><p><b>　　目

11、 錄</b></p><p><b>　　第一章 引言1</b></p><p><b>　　1.1 緒論1</b></p><p>　　1.2課題研究背景及意義1</p><p>　　第二章 城市概況2</p><p>　　2.1城市地理位置和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)

12、展?fàn)顩r2</p><p>　　2.2城市性質(zhì)和規(guī)模2</p><p><b>　　2.3城市交通2</b></p><p><b>　　2.4城市公交2</b></p><p>　　第三章 **公交現(xiàn)狀分析與評價3</p><p>　　3.1 城市公共交通發(fā)展概況

13、3</p><p>　　3.2 公交客流特征分析3</p><p>　　3.3 公交線網(wǎng)分析與評價4</p><p>　　3.3.1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析4</p><p>　　3.3.2 主要指標(biāo)分析4</p><p>　　3.4 公交線路分析與評價5</p><p>　　3.4.1 線路客

14、流分析與評價5</p><p>　　3.5 公交設(shè)施現(xiàn)狀與評價7</p><p>　　3.5.1 車輛配置與機(jī)構(gòu)設(shè)置7</p><p>　　3.5.2 公交運(yùn)營車速分析8</p><p>　　3.5.3 對外交通樞紐的公交銜接分析8</p><p>　　第四章 現(xiàn)狀主要問題11</p><

15、;p>　　4.1 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善11</p><p>　　4.1.1 全市公交線網(wǎng)密度較低，居民出行不便11</p><p>　　4.1.2 部分線路布設(shè)不夠合理，供需不平衡11</p><p>　　4.1.3 客運(yùn)市場不夠規(guī)范及出租車行業(yè)的沖擊12</p><p>　　4.2 公交站、場、廠用地不足，設(shè)施落后12<

16、/p><p>　　4.2.1公交運(yùn)營環(huán)境不夠良好，不利于公交的良性發(fā)展12</p><p>　　4.3 公共交通管理水平有待于加強(qiáng)13</p><p>　　第五章 **市公共交通發(fā)展14</p><p>　　5.1 制約公交發(fā)展的因素14</p><p>　　5.1.1道路交通方面14</p>&l

17、t;p>　　5.1.2 交通狀況方面14</p><p>　　5.1.3線網(wǎng)布設(shè)方面15</p><p>　　5.1.4 對外交通銜接方面15</p><p>　　5.1.5 場站與車輛方面15</p><p>　　5.1.6 政策與管理方面16</p><p>　　5.2 國內(nèi)外城市交通發(fā)展經(jīng)驗的介紹

18、與啟示17</p><p>　　5.2.1 美國17</p><p>　　5.2.2 香港17</p><p>　　5.2.3深圳17</p><p><b>　　5.3 結(jié)論17</b></p><p>　　5.4 **市公交發(fā)展政策18</p><p>　　

19、5.4.1 樹立公交優(yōu)先的意識18</p><p>　　5.4.2 建立合理的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，規(guī)范和完善客運(yùn)市場19</p><p>　　5.5 大力發(fā)展公共交通，進(jìn)行交通需求管理19</p><p>　　5.5.1大力發(fā)展公共交通19</p><p>　　5.5.2 政策上給公交予以支持21</p><p>

20、　　5.5.3 公交優(yōu)先通行管理22</p><p>　　5.5.4 推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步23</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)24</b></p><p><b>　　第一章 引言</b></p><p><b>　　1.1 緒論</b></p><p&

21、gt;　　城市交通系統(tǒng)是城市賴以生存和發(fā)展的保證。**作為江西的政治文化中心，中部大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發(fā)展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機(jī)動車保有量的大幅度增加，**道路交通擁堵的狀況日益嚴(yán)重, 已成為人們關(guān)注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統(tǒng)的原因，也有交通結(jié)構(gòu)、交通管理的原因，更有城市功能結(jié)構(gòu)與布局上的原因。如何控制**的交通擁堵狀況成為了市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性

22、理論針對**交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進(jìn)行分析，并提出可行的建議。</p><p>　　1.2課題研究背景及意義</p><p>　　隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，特別是城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市人口不斷增加，城市的機(jī)動車保有率也不斷增加。但由于各種原因，城市道路的發(fā)展速度嚴(yán)重滯后于機(jī)動車的發(fā)展，導(dǎo)致道路資源緊張，交通擁擠問題日益突出，針對此種情況，許多大中城市采取相應(yīng)的一些交通管理措施，

23、期望能緩解交通擁擠問題。</p><p>　　(1)拓寬舊路,新建新路，改造交叉口，建立公交和快速干道等，積極的改善城市道路交通現(xiàn)狀。</p><p>　　(2)大力發(fā)展公共交通，修建地鐵、輕軌，推行“公交優(yōu)先”，增加市民公交出行的比率，減少私家車的出行，有效減低城市道路上汽車的數(shù)量。</p><p>　　(3)將現(xiàn)代電子技術(shù)、通訊技術(shù)用于城市交通，對于交通流進(jìn)進(jìn)行

24、合理的誘導(dǎo)，如GPS的研究應(yīng)用，對于緩解城市交通擁擠起到了積極作用。</p><p>　　(4)通過合理的組織交通，加強(qiáng)交通管理和控制，使交通得到改善。</p><p><b>　　第二章 城市概況</b></p><p>　　2.1城市地理位置和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r</p><p>　　**市地處江西省中部偏北地區(qū)，贛江、

25、撫河下游，東北方濱臨我國最大的淡水湖鄱陽湖。市域內(nèi)具有齊全的公路、鐵路、內(nèi)河和航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，是連接?xùn)|南沿海、華中、華南和西南的重要交通樞紐。</p><p>　　**市是江西省的經(jīng)濟(jì)中心城市，全國綜合經(jīng)濟(jì)實力50強(qiáng)城市之一。1999年全市實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）3000億元，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)9552元，城市工業(yè)、商業(yè)和旅游業(yè)比較發(fā)達(dá)。2012年國內(nèi)生產(chǎn)總值三次產(chǎn)業(yè)比例為10.7%：47.4%：41.9%。&l

26、t;/p><p>　　2.2城市性質(zhì)和規(guī)模</p><p>　　**是江西省的省會，全省政治、經(jīng)濟(jì)、文教、科技和信息中心；國家級歷史文化名城；長江經(jīng)濟(jì)帶中游地區(qū)重要的中心城市。2010年末**市域總?cè)丝?00萬人，市轄區(qū)人口266.31萬人?，F(xiàn)狀中心城為雙城布局，由七片區(qū)組成，總建設(shè)用地面積為90平方公里。</p><p><b>　　2.3城市交通</

27、b></p><p>　　截止到2012年4月底**市機(jī)動車總數(shù)為60萬輛（包括貨車和農(nóng)用車）。其中：大型客車111750輛，小型客車311554輛，出租車12898輛；城市內(nèi)摩托車數(shù)量比較大，各類摩托車總量達(dá)163475輛。</p><p>　　**市現(xiàn)有道路2590條，市區(qū)道路總長4870公里，道路面積5580萬平方米，市區(qū)人均道路長5.31米，人均擁有道路面積13.56平方米，

28、建成區(qū)道路密度為17.16公里/平方公里。</p><p>　　城市交通的形成和用地的發(fā)展?fàn)顩r是密切相關(guān)的，中心城大部分單位、工廠、倉庫和學(xué)校等就業(yè)崗位都分布在中心片區(qū)和城東片區(qū)，相應(yīng)的城市交通出行主要發(fā)生在這兩個片區(qū)，約占城市總出行量的70%左右。平峰時間基本能保證交通通暢，高峰時間有的路段、路口出現(xiàn)交通擁擠阻塞現(xiàn)象。城區(qū)內(nèi)部缺乏足夠的停車設(shè)施，車輛亂停亂放的現(xiàn)象比較嚴(yán)重。</p><p&g

29、t;<b>　　2.4城市公交</b></p><p>　　到2012年底，**市有公交運(yùn)營車輛3943標(biāo)臺，營運(yùn)線路98條，線路總長度為11222.5公里，2012年全年客運(yùn)量達(dá)20.012億人次。</p><p>　　第三章 **公交現(xiàn)狀分析與評價</p><p>　　3.1 城市公共交通發(fā)展概況</p><p>　

30、　下表為**市歷年來公共交通車輛與客運(yùn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)：</p><p>　　表3-1 歷年公共交通車輛擁有量與客運(yùn)量統(tǒng)計表</p><p>　　根據(jù)上表數(shù)據(jù)，可以看出近年來**市公交呈穩(wěn)步上升的發(fā)展趨勢。尤其是95和96這兩年，對公交的投入進(jìn)一步加大，公交車輛數(shù)大幅度提高，隨之而來的是公交年客運(yùn)量的激增，95年公交客運(yùn)量與94年相比增加了43.8%，96年比95年增加了21.9%，從而使公交

31、行業(yè)走出了90年代初期的低谷，繁榮了**市的公共客運(yùn)市場。99年公交客運(yùn)量與98年相比有一定的降低，但從我們這次的調(diào)查結(jié)果看，2000年的公交客運(yùn)量比上年又有所增加，相對于這個發(fā)展趨勢，**市公交客運(yùn)量在近些年將會持續(xù)增長。這一點可以從下面**市公交客運(yùn)量變化趨勢圖得到證實。</p><p>　　圖3-1 **市公共交通客運(yùn)量變化趨勢</p><p>　　3.2 公交客流特征分析</

32、p><p>　　經(jīng)統(tǒng)計顯示，2012年**市公交客運(yùn)總量為36.012億人次，與前幾年相比，客運(yùn)量得到了大幅度上升，主要原因在于城市建成區(qū)面積的擴(kuò)大，居民的遠(yuǎn)距離出行需求增加；再加上公交公司加大改革力度，積極改善乘車條件，吸引了部分流失的乘客。</p><p>　　通過公交跟車調(diào)查數(shù)據(jù)的分析，對公交線路和線網(wǎng)統(tǒng)一編碼，統(tǒng)計得出公交乘客流量在各個路段的分布情況，附圖4-3和附圖4-4分別為高峰小

33、時路段客流空間分布圖、主要站點高峰小時上下客人數(shù)空間變化圖，具體客流量居前二十位的路段和上下客人數(shù)前20位的站點見《**市公共交通規(guī)劃分報告——客運(yùn)調(diào)查報告》。</p><p>　　分析客流圖表，**市公交客流分布具有明顯的集聚性，大量的出行集中于幾條城市干道上。八一大道、陽明路、沿江路、南京路和井岡山大道公交客流量很大。經(jīng)計算，前五位的路段流量路段占全市調(diào)查路段流量的8.81%，所占比重較大。同時，路段流量和路

34、段上線路的重復(fù)系數(shù)有一定的正相關(guān)性。各公交站點上下客人數(shù)空間分布變化明顯，在井岡山大道、八一大道和陽明路沿線，大量的公交乘客都在這里產(chǎn)生、吸引或換乘，成為**市主要的公交走廊通道。上下客人數(shù)最多的老福山站與第二十位的南京西路西口站相比，上下乘客人數(shù)相差四倍，反映了居民公交出行集中性。站點上下客人數(shù)前5位的是老福山、八一橋、青山路、火車站和洪城大市場，這五個站點上下客流量占全市站點總流量的20.4%。結(jié)合附圖2-3居民公交出行OD分布，分

35、析這些站點上下客流特性，發(fā)現(xiàn)盡管這些點上下客流很大，但相應(yīng)所在區(qū)的OD量卻并不與此成比例，說明很大一部分公交乘客都在此換乘，現(xiàn)狀表明這幾個站點也正是**市幾個大型的公交換乘樞紐所在地，是城市公交的關(guān)鍵節(jié)點。</p><p>　　3.3 公交線網(wǎng)分析與評價</p><p>　　3.3.1 線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析</p><p>　　一個城市公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的形成既是歷史的延留，又與

36、城市的用地布局、公交政策、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)等因素相關(guān)；反過來，城市公交線網(wǎng)的優(yōu)劣與否，會直接影響到城市經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展與否。</p><p>　　**市公交線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比較特殊，見附圖2-4，由于自然環(huán)境影響和城市用地分布，公交線網(wǎng)具有急劇向內(nèi)收斂和充分向外擴(kuò)散的雙重特性，線網(wǎng)大致的結(jié)構(gòu)是以市中心區(qū)為核心，呈放射狀布局。線路主要分布在中心片區(qū)與城市外圍片區(qū)之間，中心城內(nèi)部布設(shè)有環(huán)路公交線。從線路的連通性考慮，公交線路連通了

37、城市重要的節(jié)點，如：商業(yè)中心、大型的城市居民活動中心、火車站、長途客運(yùn)站，但在一些居民點，公交線網(wǎng)的深入度還不夠，不能很好地服務(wù)于社區(qū)內(nèi)居民的出行；對外交通樞紐的公交接駁情況將在后續(xù)章節(jié)中分析。</p><p>　　城市中心片區(qū)匯集了大多數(shù)的公交線路，承擔(dān)了大部分的公交出行；而中心片區(qū)以外公交線網(wǎng)密度漸變明顯，在城東高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、青云譜南部、昌北以及灣里公交線路較少，線網(wǎng)密度較低。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市的擴(kuò)張，這

38、種結(jié)構(gòu)形式已經(jīng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的要求，公交出行需求和供給矛盾表現(xiàn)最快的將會是城東的高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和昌北開放開發(fā)區(qū)。通過分析，建議重視向一個中心（中心城區(qū)）帶兩翼（高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和昌北開放開發(fā)區(qū)）的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)方向的調(diào)整。</p><p>　　3.3.2 主要指標(biāo)分析</p><p>　　表3-2 **市公共交通主要指標(biāo)一覽表</p><p><b>　　分

39、析：</b></p><p>　　**中心城公交線網(wǎng)密度為2.49 km/km2，國家《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》（以下簡稱《規(guī)范》）建議在市中心區(qū)規(guī)劃公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3~4km/km2，在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2~2.5 km/km2，現(xiàn)狀與規(guī)范之間還有一定的差距。</p><p>　　**市公交線路總長度為1222.5公里，營運(yùn)線路網(wǎng)總長度為709.4公里，公交線路的平均重復(fù)

40、系數(shù)為1.72，在中心城區(qū)，線路平均重復(fù)系數(shù)要高于該值。線路重復(fù)系數(shù)較高的道路有：青山路南段、八一大道、洪城路、站前路、沿江路以及北京路；其中八一大道站前西路到永淑路段的公交線路數(shù)最高，共有9條線路經(jīng)過。而根據(jù)國內(nèi)外的一般經(jīng)驗，道路上公交線布設(shè)一般最大為5條，最好不要超過3條。一條道路上重復(fù)線路數(shù)過多，不但影響道路上其它車輛的正常運(yùn)行，而且公交車輛之間相互影響加大，尤其是在公交停靠站點，影響更為突出。</p><p&

41、gt;　　**市公交站點的平均距離為677米，這一數(shù)值在《規(guī)范》建議的市區(qū)線路500~800米范圍之內(nèi)，但有關(guān)專家經(jīng)過研究，在吸取國外實際做法的基礎(chǔ)上，認(rèn)為市區(qū)公交線的站距應(yīng)不大于500米，以便能更充分地吸引到足夠的客流。**市公交線路平均長度為13.3公里，按照**市的城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，建議公交線路平均長度應(yīng)該控制在10公里左右，目前線路平均長度偏高。</p><p>　　**市目前居民乘坐公交出行的換乘

42、率為1.38，這一數(shù)值符合國家“大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5”的標(biāo)準(zhǔn)。目前**市300米公交站點覆蓋率較低。只有36%，沒能達(dá)到《規(guī)范》建議的300米站點覆蓋率不得小于50%的要求。</p><p>　　3.4 公交線路分析與評價</p><p>　　3.4.1 線路客流分析與評價</p><p>　?。?）公交各線路載客數(shù)量和沿線各站點間流量分布</

43、p><p>　　公交各線路全天客運(yùn)量和沿線各站點間流量分布狀況是線路布局合理性分析中的重要參考依據(jù)，公交線路載客量是否合理，線路沿線客流量分布是否均衡、線路上下行流量分布是否合理，都與線路的布設(shè)有直接關(guān)系。</p><p>　　調(diào)查線路載客量與各公交線路路段高峰小時（7：30-8：30）流量變化直方圖見《**市公共交通規(guī)劃分報告——客運(yùn)調(diào)查報告》。</p><p>　　

44、通過對線路客運(yùn)量的分析，發(fā)現(xiàn)7、9、16、19、22、26和28路等公交線路高峰小時運(yùn)量占全天運(yùn)量比重較高，高峰小時系數(shù)（線路高峰小時內(nèi)客運(yùn)量占該線路全天客運(yùn)量的比值）都在15%以上；其中16、19、22和28路公交車，高峰小時流量系數(shù)在20%以上。說明這幾條公交線路在高峰小時時段（早7：30~8：30）內(nèi)運(yùn)送乘客量較大，乘客比較集中。調(diào)查時段內(nèi)公交線路運(yùn)送乘客量前四位的線路是1路、5路、11路和2路，分別為49391、48379、47

45、990和42551人次，占調(diào)查時段全部公交線路客流總量的45.42%。1路公交車從南到北貫穿整個城市，所經(jīng)過的地區(qū)正是城市吸引和產(chǎn)生最密集的地段，是連接了南北居民出行主要線路；2路車在城市中心區(qū)形成一個內(nèi)環(huán)連接了中心區(qū)主要的商業(yè)、貿(mào)易及活動中心；11路車是以辛家庵為起訖點的環(huán)線車輛，所經(jīng)過的地區(qū)都是居民產(chǎn)生吸引量較大的區(qū)域；而5路車溝通了高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和大型集散點——火車站之間的聯(lián)系，沿路所經(jīng)地區(qū)居民出行產(chǎn)生吸引強(qiáng)度較高。</p&

46、gt;<p>　　通過對調(diào)查線路上、下行兩個方向高峰小時路段流量變化直方圖的分析，將公交線路斷面客流通過量的動態(tài)類型分為四種：凸型、斜型、平型和其它，具體各線路的類型如下表所示：</p><p>　　表3-3 **市各調(diào)查公交線路站點間動態(tài)流量類型表</p><p>　　在凸型圖中沿線客流量呈中間高、兩頭低的形狀，說明該線路的設(shè)置具有某種合理性；沿線客流呈“斜型”的公交線路設(shè)

47、置的合理性相對較差；沿線客流呈“平型”分布，說明該線路各站點間的客流分布比較均勻；線路沿線流量分布類型是“其它”的說明該公交線路沿線站點間流量分布沒有明顯的規(guī)律。</p><p>　?。?）公交線路滿載率和流量方向不均勻系數(shù)</p><p>　　公交線路的滿載率（即飽和度）和上下行客流方向不均勻系數(shù)是另外兩個重要的線路優(yōu)良度評價指標(biāo)。</p><p>　　滿載率指標(biāo)

48、指的是一條公交線路在某個時段內(nèi)在某個路段上運(yùn)送的客流量（V）與該時段內(nèi)通過該路段的該線路運(yùn)力（C）（運(yùn)力與在該時段內(nèi)該線路通過的公交車輛數(shù)和額定載客量有關(guān)）的比值。滿載率指標(biāo)可以用來表征某個時段內(nèi)各條公交線路的供需均衡狀況，在一定程度上反映了公交線路的擁擠程度；流量方向不均勻系數(shù)指的是一條公交線路流量較大方向的客流量與雙向客流量之和的比值，該指標(biāo)反映了線路雙向客流的不均衡性，有助于首末站公交發(fā)車頻率的控制。各調(diào)查線路的滿載率和流量方向不

49、均勻系數(shù)見《**市公共交通規(guī)劃分報告——客運(yùn)調(diào)查報告》。</p><p>　　（3）滿載率指標(biāo)分析</p><p>　　通過對滿載率指標(biāo)的分析，高峰時段滿載率較大的公交線路有2路、3路（區(qū)間）、4路、6路、7路、9路、10路、15路、19路、22路和28路，單向滿載率都在120%以上，說明這些線路高峰期間乘客較多，車內(nèi)較為擁擠。而11路（外線）、16路、25路、26路、27路等線路，高峰小

50、時滿載率較低，運(yùn)行效率不高。尤其是26路，內(nèi)外線滿載率分別為40.71%和43.02%，即使在高峰期間有一半多的座位還是空著的，車輛空駛現(xiàn)象較為嚴(yán)重。</p><p>　　從各線路全天滿載率看，3路（區(qū)間）、4路、6路、7路、9路、10路、15路、19路、21路和22路等線路，全天滿載率都在100%以上，線路利用率較高，車上乘客數(shù)較多；而25路、26路和27路公交線全天滿載率都在50%以下，26路車滿載率更是在3

51、0%左右，供給遠(yuǎn)大于需求，運(yùn)營效果不理想。</p><p>　?。?）流量方向不均勻系數(shù)分析</p><p>　　通過對流量方向不均勻系數(shù)的分析，發(fā)現(xiàn)高峰時段流量方向不均勻系數(shù)較高的線路有6路、7路、8路、9路、15路、21路、22路和24路，方向不均勻系數(shù)在0.6左右，其中，7路、15路、21路和24路的高峰小時方向不均勻系數(shù)都大于0.6，說明這些線路的客流量方向隨時間的方向變動性較強(qiáng)，

52、公交客流的潮汐性現(xiàn)象比較明顯；與高峰小時流量方向不均勻系數(shù)相比，線路全天流量方向不均勻性比較平和，不如高峰期間表現(xiàn)的那么明顯，這與實際情況基本相符。</p><p>　　3.5 公交設(shè)施現(xiàn)狀與評價</p><p>　　3.5.1 車輛配置與機(jī)構(gòu)設(shè)置</p><p>　　截止到2012年末，**市公交總公司有公交運(yùn)營車輛3853輛，營運(yùn)線路98條，共有職工14000多

53、人。線路總長度為11222.5公里，城市人口平均每萬人擁有6.88標(biāo)臺，即每11454人一輛標(biāo)準(zhǔn)車， 而建設(shè)部要求是：10~12.5標(biāo)臺/萬人，兩者之間有一定差距。</p><p>　　**市公交車數(shù)量得到逐年增加，從2008年到2012年，公交運(yùn)營車輛數(shù)增長幅度為40%。目前有質(zhì)量良好的大客車、中客、電車等多種車型，共有14路無人售票車和兩路空調(diào)車，較大地緩解了**市居民出行的壓力。但與作為江西省省會、經(jīng)濟(jì)中心

54、及歷史文化名城的地位比較起來，**市目前的公交無論從數(shù)量上還是質(zhì)量上都存在著較大差距。</p><p>　　（1）公交站、場及廠設(shè)施狀況</p><p>　　現(xiàn)有公交場站設(shè)施明顯不足，跟不上線路發(fā)展的要求。市區(qū)公交首末站、樞紐站大都用地面積狹小，站房設(shè)施簡陋，有些還是馬路停車，自行車存車換乘設(shè)施極少，能夠達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)的場站為數(shù)不多。市區(qū)的幾大樞紐站中：青山路和體育館兩站車輛都停放在馬路上、

55、老福山站車輛停放在立交橋下。從整個城市范圍看，有90%的公交客車停在馬路上和立交橋下；電車線路有場可停，但是泊位不足。在老市區(qū)，還沒有以港灣式?？康墓恢型就？空?，較易與機(jī)動車或非機(jī)動車產(chǎn)生相互干擾。</p><p>　　**市現(xiàn)有公交修理廠有3座，主要以修理為主；目前還沒有符合國家規(guī)范要求的保養(yǎng)場；符合規(guī)范的公交停車場有3個，停車面積為13815.4M2，可供停放公交車輛144標(biāo)臺，其余公交車都停放在立交橋底下

56、或者馬路上，相對于**市943標(biāo)臺的公交擁有量來說，**市公交停車場的建設(shè)還有一定的差距，不能滿足公交客運(yùn)發(fā)展的需求。</p><p>　　根據(jù)《公共交通站、場、廠設(shè)計規(guī)范》，公交首末站（樞紐站）平均用地為150-180m2/標(biāo)臺；公交保養(yǎng)場生產(chǎn)用地按200m2/標(biāo)臺計算，用地規(guī)模按車輛的20%左右控制；停車場的用地宜按每輛車150m2計算；一般凡營運(yùn)車輛在500輛左右時，應(yīng)建具有年產(chǎn)200輛次大、中修能力的修理

57、廠一座，**市現(xiàn)有公交車943標(biāo)臺，居此推算，應(yīng)建有年產(chǎn)472輛次大、中修能力的修理廠一座，規(guī)劃用地按所承擔(dān)的年生產(chǎn)能力的30%計算，每標(biāo)臺需占地250m2左右。</p><p>　　按上述規(guī)定，目前**市公交站場的用地應(yīng)達(dá)到：</p><p>　　首末站（樞紐站）與停車場用地：（150-180）×943=141450~169740 m2</p><p>

58、　　公交保養(yǎng)場用地：200×943×20%=37720 m2</p><p>　　公交修理廠生產(chǎn)用地：250×472×30%=35400 m2</p><p>　　根據(jù)計算結(jié)果，**市公共站場用地總面積應(yīng)達(dá)到214570~242860 m2，也就是說需要21.457~24.286公頃的站場用地。目前現(xiàn)有的公交站場總面積遠(yuǎn)小于此數(shù)值，具體情況見下表。&

59、lt;/p><p>　　表4-5 **市公交站場用地現(xiàn)狀表</p><p>　　3.5.2 公交運(yùn)營車速分析</p><p>　　運(yùn)營車速是反映公交快捷程度的主要指標(biāo)。一般而言，城市公交的運(yùn)營車速主要受站點數(shù)量、站點上下客流的人數(shù)、道路狀況和交通流條件等因素的影響。道路狀況和交通流條件屬于公交運(yùn)行環(huán)境因素，將在公交運(yùn)行環(huán)境分析中進(jìn)行。目前，**市全天公交平均運(yùn)營速度為

60、18.73公里/小時，高峰小時平均運(yùn)營速度為17.96公里/小時，具體各線路全天和高峰小時運(yùn)營車速及運(yùn)營時間見《**市公共交通規(guī)劃分報告——客運(yùn)調(diào)查報告》。</p><p>　　分析各線路全天平均運(yùn)營速度和運(yùn)營時間，近郊線路如：3（內(nèi)）、3（外）、4路、10路、16路、19路、20路、21路及22路，平均運(yùn)營速度要高于全市公交平均運(yùn)營速度。全天平均運(yùn)營速度最高的是從老福山通往蓮塘方向的3路內(nèi)線公交車，該方向全天平

61、均運(yùn)營車速達(dá)25.74公里/小時；市區(qū)線路由于運(yùn)行環(huán)境的影響，大部分線路的平均速度要低于全市的平均水平。全天平均運(yùn)營速度最低的是9路公交車，只有12.55 公里/小時，該線路服務(wù)于繁華的商業(yè)區(qū)，途徑沿江中路和八一大道南段，正是公交線路最密集的地方，道路上車流量多，使得全線運(yùn)營車速較低。其它市區(qū)線路如：2路（內(nèi)線）、25路、26路、27路等全天平均運(yùn)營速度也較低，都在15公里/小時以下。</p><p>　　高峰時

62、段線路平均運(yùn)營速度和運(yùn)營時間的分布規(guī)律基本與全天相似，高峰時段平均運(yùn)營速度最低的線路是27路和9路，平均運(yùn)營速度分別為12.75公里/小時和12.80公里/小時。</p><p>　　與其它同類城市相比，公交全天運(yùn)營速度差別不大，但在市中心區(qū)的一些線路，如：9路、2路（內(nèi)線）、25路、26路、27路平均運(yùn)營速度都在15公里以下，從這一點看，**市公交運(yùn)營速度有待于進(jìn)一步提高。</p><p&g

63、t;　　3.5.3 對外交通樞紐的公交銜接分析</p><p>　　目前**市的對外交通主要是鐵路和公路運(yùn)輸，這兩種運(yùn)輸方式占**市對外年客運(yùn)量的96%左右。其中公路運(yùn)輸比重最大，占73%左右。</p><p><b>　　（1）公路運(yùn)輸銜接</b></p><p>　　**市現(xiàn)有長短途汽車客運(yùn)站五個，基本上分布在城市中心或中心區(qū)邊緣地帶，它們

64、是長途客運(yùn)總站、客運(yùn)北站、青云譜客運(yùn)站、徐家坊汽車南站、洪城大市場客運(yùn)站。</p><p>　　其中長途客運(yùn)總站位于八一大道與永淑路交界處附近，周圍并沒有公交的首末站，客流的集散主要靠八一大道上來往的公交車和出租車承擔(dān)，該交叉口交通流量比較大，不利于旅客方便地進(jìn)出車站，在這里設(shè)有站點的公交線路有：1路、2路、9路、11路、19路、22路；青云譜客運(yùn)站位于何家坊附近，1路、3路和21路能方便地到達(dá)；為了能使城區(qū)居民

65、方便地到達(dá)其它長途客運(yùn)站，公交公司對這些長途客運(yùn)站盡量提供了便利的公交換乘條件。</p><p>　　分析**長途客運(yùn)站在城市中所處的位置，認(rèn)為存在著以下一些問題：</p><p>　　由于長途客運(yùn)車輛能夠自由地進(jìn)出市區(qū)，導(dǎo)致了其在市區(qū)道路上停車接客的可能，加上長途客車車身大，對其它車流的正常運(yùn)行影響較嚴(yán)重；</p><p>　　由于一些長途客車的衛(wèi)生條件較差，影響

66、了市容環(huán)境；</p><p>　　由于長途客運(yùn)車輛和市內(nèi)車輛運(yùn)行行為上的差異，不利于城市交通管理。</p><p>　　與國內(nèi)其它同類城市長途客運(yùn)站的分布狀況相比較，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)城市長途客運(yùn)站基本上分布在市區(qū)邊緣，通過城市公交提供便捷的換乘設(shè)施來解決乘客的集散問題，具有一定的借</p><p><b>　?。?）鐵路運(yùn)輸銜接</b></p&

67、gt;<p>　　**是浙贛線和京九線的交界處，鐵路客運(yùn)班次繁忙。位于站前西路的**站是其旅客的主要上下點。這里，匯集了多條公交線路的首末站，如：2路、5路、18路、27路；同時9路、11路、15路、16路、21路在火車站設(shè)有站點。這些公交線路基本上連通了市區(qū)客流的主要產(chǎn)生和吸引點，具有良好的公交接駁性能。目前火車站公交站場面積偏小，車輛停車、掉頭不便。</p><p><b>　　**市

68、道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　從整個路網(wǎng)結(jié)構(gòu)上看，**市道路系統(tǒng)尚不完善，主要呈現(xiàn)以南北向八一大道、井岡山大道、沿江路、洪都大道為主軸，沿東西方向輻射的樹枝狀布局，沒有相成系統(tǒng)。道路橫斷面多為一塊板和三快板形式。由于地形特點和歷史原因，東西向干道多為“瓶頸”或“斷頭”道路，并與南北向主干道多形成T型交叉，組織高效的運(yùn)輸系統(tǒng)難度較大。老城區(qū)路網(wǎng)呈方格網(wǎng)狀，道路偏窄。</p>&l

69、t;p>　　**市之所以會形成漏斗形的城市外觀，與城市的地域和自然環(huán)境條件是分不開的。這里水系密集，對城市的分割嚴(yán)重，在一定程度上制約了城市路網(wǎng)的完善，表現(xiàn)在城市干道網(wǎng)難以形成、干道網(wǎng)密度低、支路循環(huán)不暢上，使道路失去了必要的交通功能。城市公交只能與其它車流一樣，被迫分散在城市的幾條主要干道上，與其它車流相互干擾較為嚴(yán)重，又使得公交線網(wǎng)過于集中，公交覆蓋率不夠，乘客公交出行意愿降低。</p><p>　?。?/p>

70、2）道路交通流狀況</p><p>　　**市大部分的單位、工廠、倉庫和學(xué)校等就業(yè)、就學(xué)崗位都分布在中心片區(qū)與城東片區(qū)，因此城市交通主要流向集中在這兩個片區(qū)之間，約占城市總出行量的70%。但由于前面提到的城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點，使得城市道路交通流向表現(xiàn)為以南北向流動為主、東西向擴(kuò)散的特征。</p><p>　　**市道路網(wǎng)上交通流的趨從性非常明顯，交通流十分集中，集合本次公交調(diào)查結(jié)果以及98年*

71、*市道路交通流量調(diào)查，城市幾條南北向干道和東西向干道匯聚了大部分的車流量，以八一大道為例，高峰小時單向流量在2000pcu/h以上，流量相當(dāng)大。公交線路多布設(shè)在這些干道上，線路重復(fù)系數(shù)較高，公交的運(yùn)行效果不理想。</p><p>　　在道路交通流中，摩托車是一優(yōu)勢車種，在1998年的交通流量調(diào)查中，摩托車占道路流量的30.43%，由于在某些道路右側(cè)設(shè)有摩托車專用道，與公交車混合行駛，對公交正常行駛影響較大。<

72、;/p><p>　　（3）城市交通政策與管理措施</p><p><b>　　城市交通政策分析</b></p><p>　　面對城市日趨嚴(yán)重的交通問題，**市政府在制定交通政策時，逐漸向發(fā)展城市公共交通的方向傾斜，堅持公交優(yōu)先的思想，逐步完善公交站、場的建設(shè)，形成優(yōu)化的公交網(wǎng)絡(luò)。不過在實際的操作中，目前還沒有有力的措施來保證政策的有效施行。<

73、/p><p>　　城市交通管理模式分析</p><p>　　盡管**市交管部門制定了一系列的交通管理措施，如：單行線、過境路線、路口禁止轉(zhuǎn)彎、貨車禁止或限時通行路線等。但從實際管理效果看，由于城市丁字型路、斷頭路較多，干路少，支路多；加上有的道路只允許小汽車通行，一些單行道和禁左通行路口限制公交汽車通行，使得公共交通線路無法構(gòu)成合理的網(wǎng)絡(luò)，給居民出行帶來不便。同時線路通行不暢，如有的道路在右側(cè)

74、設(shè)立了摩托車專用道，使摩托車和公交車混行，對公交正常運(yùn)營影響較大。有幾個數(shù)據(jù)可以說明一些問題：</p><p>　　從2010年到2012年，**市公交行車事故間隔里程分別為227.75、192.47、159.31萬公里/次，事故發(fā)生頻率加大，某種程度上說明目前**市道路交通管理水平的不足，給公共交通的安全運(yùn)營帶來隱患。</p><p>　　第四章 現(xiàn)狀主要問題</p>&l

75、t;p>　　通過對**市公交現(xiàn)狀多方面、多角度的分析，認(rèn)為**市公交運(yùn)營主要存在如下一些問題：</p><p>　　4.1 公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善</p><p>　　**市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善，“瓶頸”和“斷頭”路較多，城市干道網(wǎng)密度較低，支路循環(huán)不暢，使得公交線網(wǎng)只能布設(shè)在城市幾條主要干道上；加上**市公交客流OD主要分布在中心片區(qū)和外圍片區(qū)之間，為了有效地輸送客流，不得不讓大量的公交線

76、路堆積或穿行于城市中心片區(qū)。由于以上兩個原因，造成了道路上公交線路擁擠，車輛運(yùn)營速度較低的局面；而在城東高新技術(shù)開發(fā)區(qū)、青云譜南部、昌北以及灣里公交線路很少，線網(wǎng)密度卻很低。尤其是這兩年城東高新技術(shù)開發(fā)區(qū)和昌北高科技開發(fā)區(qū)發(fā)展迅速，居民的公交出行需求激增，公交線網(wǎng)的布設(shè)不能跟上城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的這種需求。</p><p>　　由于道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通管理措施的影響，使得**市公交線網(wǎng)非直線系數(shù)過高，線路繞行嚴(yán)重，一

77、定程度上降低了居民的出行意愿；某些城市道路上布設(shè)線路數(shù)過多，相互之間的干擾頻繁；公共交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋性差，次要道路居民出行明顯不便。</p><p>　　4.1.1 全市公交線網(wǎng)密度較低，居民出行不便</p><p>　　中心城區(qū)2.49 km/km2公交線網(wǎng)密度偏低，又加上這些公交線路大多布設(shè)在城市干道網(wǎng)上，線路對居民點的服務(wù)半徑過長。經(jīng)計算統(tǒng)計，居民上車前和上車后的平均步行時間共需15分鐘

78、，與全國同類城市比較，步行時間偏大，也進(jìn)一步說明**市公交線網(wǎng)深入度不夠。</p><p>　　市區(qū)部分公交線路平均運(yùn)營速度偏低</p><p>　　**市全天公交運(yùn)營速度為18.73公里/小時，但一些服務(wù)于市區(qū)，與市區(qū)居民出行較為密切的公交線路，如：2路（內(nèi)線）、9路、25路、26路、27路的全天平均運(yùn)營速度都在15公里以下，尤其是9路公交車，全天平均運(yùn)營速度只有12.55公里/小時，公

79、交服務(wù)水平不高。</p><p>　　4.1.2 部分線路布設(shè)不夠合理，供需不平衡</p><p>　　現(xiàn)有部分公交線路布設(shè)不夠合理，使得有些線路載客量很高，車內(nèi)較為擁擠；而有些線路載客量較低，設(shè)施利用率不高。</p><p>　　分析發(fā)現(xiàn)2路、3路（區(qū)間）、4路、6路、7路、9路、10路、15路、19路、22路和28路等線路高峰小時滿載率較高，線路高峰期間乘客較多

80、，車內(nèi)較為擁擠；而11路（外線）、16路、25路、26路、27路等線路高峰小時滿載率較低，運(yùn)行效率不高。從各線路全天滿載率看，3路（區(qū)間）、4路、6路、7路、9路、10路、15路、19路、21路和22路等線路，全天滿載率都在100%以上，線路利用率較高，車上乘客數(shù)較多；而25路、26路和27路公交線全天單向滿載率都在50%以下，26路車滿載率更是在30%左右，線路利用率很低，運(yùn)營效果較差。</p><p>　　4

81、.1.3 客運(yùn)市場不夠規(guī)范及出租車行業(yè)的沖擊</p><p>　　由于缺乏規(guī)范的客運(yùn)市場和相應(yīng)的管理監(jiān)督機(jī)制，**市的客運(yùn)市場還是處于一種無序發(fā)展的階段，不利于城市公共交通系統(tǒng)的良性發(fā)展。**市對長途客運(yùn)汽車的限制較少，使之可以隨意穿行于城市；同時這些車輛在市區(qū)部分配建停車場隨意停車現(xiàn)象嚴(yán)重，對城市內(nèi)部正?？瓦\(yùn)影響較為嚴(yán)重。 </p><p>　　近些年**市出租車行業(yè)發(fā)展迅猛，出租車擁

82、有量已經(jīng)達(dá)到2898輛，根據(jù)經(jīng)驗推算，國內(nèi)象**市這樣規(guī)模的城市，日均出租車客運(yùn)量在22人次左右，可得到目前**市出租車客運(yùn)量在6萬人次左右，而公交日客運(yùn)量為61.6萬人次；同時，**市出租車票價較為便宜，出租車起步費(fèi)為6元和5元兩等，每公里費(fèi)用為1.6、1.4、1.2元三等，這個價格相對于城市居民的收入來說是容易接受的，出租車行業(yè)的興起必然會帶走一部分原來乘坐公交出行的乘客。</p><p>　　4.2 公交站

83、、場、廠用地不足，設(shè)施落后</p><p>　　1、**市公交站、場、廠設(shè)施明顯不足，跟不上線路發(fā)展的要求</p><p>　　現(xiàn)有公交首末站和中心站用地面積狹小，站房設(shè)施簡陋，90%的公交客車停放在馬路上，使部分道路喪失了交通的功能。公交站、場、廠等設(shè)施用地不足，整個城市公交站場用地總?cè)笨谠?2.5~15.3公頃之間（具體情況見表4-5）。</p><p>　　2

84、、**市公交站點建設(shè)滯后</p><p>　　在老市區(qū)的道路上，目前還沒有港灣式公交?？空?，較易與機(jī)動車或非機(jī)動車產(chǎn)生相互干擾，尤其是在八一大道、陽明路等公交線路密集道路上，公交車流與其它車流的相互間干擾非常嚴(yán)重，既降低了道路車輛的運(yùn)行速度，也不利于乘客上下車輛。建議在新建、改建城市道路時應(yīng)該預(yù)留港灣式?？空镜奈恢?。</p><p>　　4.2.1公交運(yùn)營環(huán)境不夠良好，不利于公交的良性發(fā)展

85、</p><p>　　1、**市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)</p><p>　　**市道路系統(tǒng)尚不完善，由于地形特點和歷史原因，東西向干道多為“瓶頸”或“斷頭”道路，并與南北向主干道形成T型交叉，組織高效的運(yùn)輸系統(tǒng)難度較大。</p><p>　　**市的地域和自然環(huán)境，尤其是水系密集，對城市的分割很嚴(yán)重，在一定程度上制約了城市路網(wǎng)的布局，表現(xiàn)在城市干道網(wǎng)難以形成、干道網(wǎng)密度較低、支

86、路循環(huán)不暢上。使得城市公交只能與其它車流一樣，被迫分散在城市的幾條主要干道上，公交車流和其它車流相互影響嚴(yán)重，同時公交線網(wǎng)過于集中，也減少了公交的服務(wù)區(qū)域。</p><p><b>　　2、道路交通流狀況</b></p><p>　　**市道路網(wǎng)交通流的趨從性非常明顯，交通流十分集中，結(jié)合本次公交調(diào)查結(jié)果以及98年**市道路交通流量調(diào)查發(fā)現(xiàn)，城市的幾條南北向干道和東西

87、向干道匯聚了城市大部分的車流量，以八一大道為例，高峰小時單向流量在2000標(biāo)準(zhǔn)小客車/小時以上，流量相當(dāng)大。同時公交線路大都布設(shè)在這些干道上，線路重復(fù)系數(shù)較高，其公交的運(yùn)行效果不是很理想。</p><p>　　3、城市交通管理上的缺陷</p><p>　　盡管**市已經(jīng)確立起了優(yōu)先發(fā)展公共交通的策略，但交警部門在管理上并沒有真正向優(yōu)先發(fā)展公交的政策上傾斜，表現(xiàn)在：有些道路只允許小汽車通行；

88、一些單行道和禁左通行路口限制公交車通過；有的道路在右側(cè)設(shè)立了摩托車專用道，使摩托車和公交車混行，對公交正常運(yùn)營影響較大；道路清障，開發(fā)次干道交通功能的力度不夠。這些因素的存在導(dǎo)致了公交線路無法構(gòu)成合理的網(wǎng)絡(luò)，給居民公交出行帶來不便。</p><p>　　4.3 公共交通管理水平有待于加強(qiáng)</p><p>　　目前**市公共交通還在采用傳統(tǒng)的管理措施，現(xiàn)有的一些管理方法較為落后。缺乏有效的信

89、息收集和反饋系統(tǒng)，不能根據(jù)居民出行需求的變化及時作出相應(yīng)地調(diào)整。建議應(yīng)該積極吸取其它城市先進(jìn)的公交管理經(jīng)驗，以高科技的方法和手段來改善公共交通管理。</p><p>　　第五章 **市公共交通發(fā)展</p><p>　　由于城市的人口日益密集、活動頻繁、設(shè)施集中、用地緊張，在交通上表現(xiàn)為人多地少、車多路少、需大于供的矛盾，因此最終解決城市交通問題就要選擇一種占用空間最小、效能最高、最經(jīng)濟(jì)的交

90、通方式，而公共交通具有對道路時空資源利用率高、人均車公里能耗低等特點，確定公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位就成為解決城市交通問題的必由之路。</p><p>　　隨著**市社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與城市面積的擴(kuò)大，居民將產(chǎn)生大量的交通出行，城市公共交通系統(tǒng)將面臨巨大的壓力；同時隨著人們生活水平的提高，也要求城市公共交通能為居民出行提供便捷、準(zhǔn)時、舒適的服務(wù)。因此應(yīng)制定合理的公共交通發(fā)展政策，實行公共交通優(yōu)先，大力推進(jìn)公共

91、交通的發(fā)展。</p><p>　　5.1 制約公交發(fā)展的因素</p><p>　　分析現(xiàn)狀制約城市公共交通發(fā)展的因素，可以為城市公交未來的發(fā)展方向與所要采取的政策和措施提供依據(jù)，因此在提出**市公共交通發(fā)展政策以前，先分析一下**公交發(fā)展的制約因素。總的來說，這些制約因素可以歸結(jié)為道路交通、線網(wǎng)布設(shè)、場站與車輛、政策與管理四個方面。</p><p>　　5.1.1道

92、路交通方面</p><p><b>　　（1）城市結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　**市現(xiàn)有城區(qū)用地呈漏斗型，使得城市主要商業(yè)金融活動和居民活動都集中在城市北部，造成該地區(qū)交通的擁擠；而目前幾乎所有的公交線路都在中心片區(qū)設(shè)有站點，使得線路市內(nèi)平均運(yùn)營車速較低；同時城東片區(qū)目前開通的公交線路數(shù)目較少，與其發(fā)展目標(biāo)和規(guī)模不相適應(yīng)，進(jìn)而制約了該地區(qū)的快速發(fā)展。</p

93、><p><b>　?。?）道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　**市自然條件的限制和歷史等原因造成了城市道路網(wǎng)系統(tǒng)不夠完善、難以形成城市干道網(wǎng)、干道網(wǎng)密度較低、支路循環(huán)不暢，T型交叉口較多，東西斷頭路較多。城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使得公交線路被迫分散在城市的幾條主要干道上，既降低了公交服務(wù)范圍，又使得公交線網(wǎng)非直線系數(shù)過高，線路繞行嚴(yán)重。建議拓寬支路、打通T型交叉口、改造部分

94、交叉口，為公交線路的布設(shè)與公交車輛的通行提供良好的道路條件。</p><p>　　5.1.2 交通狀況方面</p><p>　　城市道路交通流比較集中，幾條南北向干道和東西向干道匯聚了城市大部分的車流量，公交線路又大都布設(shè)在這些干道上，使公交線路運(yùn)行速度低、運(yùn)營效率不高。同時在交通構(gòu)成中，摩托車所占比例較高，一些道路右側(cè)設(shè)了摩托車專用道，對公交的正常行駛影響較大。</p>&

95、lt;p>　　5.1.3線網(wǎng)布設(shè)方面</p><p>　?。?）公交系統(tǒng)的功能區(qū)分</p><p>　　城市公交系統(tǒng)應(yīng)該有兩個層次，即市內(nèi)公交線路系統(tǒng)與聯(lián)系市區(qū)和郊區(qū)的遠(yuǎn)郊公交線路系統(tǒng)，遠(yuǎn)郊線路應(yīng)在城市邊緣的換乘樞紐站與市內(nèi)公交系統(tǒng)進(jìn)行接駁，從而提高整個公交系統(tǒng)的效率。目前的**公交線路在布設(shè)時沒有明確限定、區(qū)分這兩種功能，兩個系統(tǒng)在線路布設(shè)上相互重疊。遠(yuǎn)郊線路的首末站設(shè)在中心城區(qū)，

96、其車輛進(jìn)入市區(qū)，并在城市道路上進(jìn)行上下客，而遠(yuǎn)郊線路的乘客大都在較大的換乘樞紐站（多為其首末站）上下車再換乘其它公交線路，在市內(nèi)中途下車的乘客數(shù)量并不很多，而遠(yuǎn)郊線路在道路上?？窟M(jìn)行上下客卻增加了城市的道路的交通壓力。由于多數(shù)乘客到達(dá)首末站之后還需要換乘，建議將遠(yuǎn)郊線路的首末站設(shè)在城市邊緣的換乘樞紐站，市內(nèi)公交系統(tǒng)相應(yīng)提供良好的換乘、接駁條件，建立層次分明、功能清晰、高效率的城市公交系統(tǒng)。</p><p><

97、;b>　　（2）線網(wǎng)布設(shè)方面</b></p><p>　　中心城公交線網(wǎng)密度為2.49 km/km2，與國家《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》建議在市中心區(qū)規(guī)劃的公交線網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3~4km/km2、在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2~2.5 km/km2之間還有一定的差距，300米公交站點覆蓋率只有36%，而《規(guī)范》建議的300米站點覆蓋率不得小于50%。</p><p>　　城區(qū)內(nèi)公交

98、線網(wǎng)的布設(shè)高度集中，多數(shù)的公交線路集中于僅有的幾條城市干道上，使得居民需要步行較長距離到干道網(wǎng)上才能乘坐公交，上車前和下車后的步行時間較長在某種意義上也降低了居民公交出行的比例；同時使得公交線路重復(fù)系數(shù)增大（平均重復(fù)系數(shù)為1.72），一條道路上重復(fù)線路數(shù)過多，不僅使每條線的客源減少、效率降低，而且加大了公交車輛之間的影響，對道路上其它車輛的正常運(yùn)行也造成不良的影響，在公交?？奎c，這種影響更為突出。根據(jù)國內(nèi)外的一般經(jīng)驗，道路上公交線布設(shè)一

99、般最大為5條，最好不要超過3條。</p><p>　　多數(shù)公交線路的布設(shè)具有強(qiáng)烈的穿越城市中心的特性，線路這種布設(shè)方式加強(qiáng)了城市中心和城市外圍地區(qū)的聯(lián)系，使乘客可以便捷地到達(dá)城市中心。但過多的線路穿越市中心，不但加重了市中心的交通擁擠，而且忽視了城市其它片區(qū)之間的聯(lián)系，把有限的車輛和設(shè)施用在效率不高的中心區(qū)繞行上。</p><p>　　中心城區(qū)部分公交線路迂回曲折，公交線網(wǎng)的非直線系數(shù)較高

100、，市中心區(qū)達(dá)2.16，這一指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大城市公交非直線系數(shù)不應(yīng)超過1.4的國家規(guī)定。線路非直線系數(shù)過高，不僅使乘客的出行時間加長，乘客的公交出行意愿降低，而且降低了公交車輛的使用效率，加大了公交車輛對城市道路的壓力。</p><p>　　5.1.4 對外交通銜接方面</p><p>　　**市現(xiàn)狀有9條公交線通過火車站或在火車站設(shè)首末站，與鐵路運(yùn)輸?shù)慕玉g性較好，不過火車站現(xiàn)有公交停車面積偏

101、小，公交停車、掉頭不便。**市現(xiàn)有五個長短途汽車客運(yùn)站基本上分布在城市中心或中心邊緣地帶，其中**長途汽車客運(yùn)站位于八一大道與永淑路交界處附近，周圍沒有公交的首末站；體育館和青云譜客運(yùn)站沒有足夠的場地。由于長途客車本身的特點，將來有可能分布在城市的邊緣地帶（具體論述見后面），屆時線網(wǎng)的布設(shè)應(yīng)充分考慮與公路運(yùn)輸?shù)慕玉g問題，在大的換乘樞紐處留有足夠的站場用地。</p><p>　　5.1.5 場站與車輛方面</

102、p><p><b>　?。?）車輛配置狀況</b></p><p>　　**市公交車數(shù)量逐年增加，現(xiàn)有公交運(yùn)營車輛943標(biāo)臺，平均每萬人擁有6.88標(biāo)臺，即每1454人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，距離建設(shè)部10~12.5標(biāo)臺/萬人的要求有較大差距，目前公交車輛在數(shù)量和質(zhì)量上與**市作為江西省省會、經(jīng)濟(jì)中心及歷史文化名城的地位相比，都還存在著一定的差距。</p><p&

103、gt;　　公交站、場及廠設(shè)施狀況</p><p>　　**市現(xiàn)有公交場站用地總量上明顯不足，設(shè)施也相對落后，成為制約公交發(fā)展的瓶頸之一。在現(xiàn)有的站場中，首末站大都用地面積狹小，站房設(shè)施簡陋；符合國家標(biāo)準(zhǔn)的停車場很少（3個，停車面積為13815.4M2），立交橋下停車（3個，停車面積為8267.8 M2）、路邊停車（4個，停車面積為2978 M2）、占道停車（2個，停車面積為1300 M2）的情況有很多；現(xiàn)有4個修

104、理廠沒有區(qū)分保養(yǎng)場與修理廠的功能，將車輛的保養(yǎng)與大、中修功能集于一體，沒有單獨的修理廠提供車輛的大、中修功能；而根據(jù)規(guī)范低限要求，**市現(xiàn)在應(yīng)有修理廠1座（面積3.54公頃），保養(yǎng)場、停車場、首末站面積17.35公頃，因此現(xiàn)狀站場容量（共有停車面積2.64公頃）與運(yùn)營車輛總數(shù)相比缺口較大。</p><p>　　另外現(xiàn)有公交站場大多分布在中心城區(qū)，昌北和高新開發(fā)區(qū)現(xiàn)狀均沒有相應(yīng)的停車場與保養(yǎng)場，與其作為規(guī)劃城市的片

105、區(qū)之一的地位不相適應(yīng)，隨著城市的進(jìn)一步開發(fā)與發(fā)展，迫切需要在城市的各片區(qū)建設(shè)相應(yīng)數(shù)量的公交站場。</p><p>　　**市公交中途站多為非港灣式停靠站，城市中心區(qū)沒有港灣式停靠站，容易與機(jī)動車或非機(jī)動車相互干擾，影響乘客上下車。建議在新建、改建城市道路時應(yīng)該預(yù)留港灣式?？空镜奈恢?。</p><p>　　5.1.6 政策與管理方面</p><p>　?。?）客運(yùn)市場

106、不夠規(guī)范</p><p>　　目前**市的客運(yùn)市場還缺乏相應(yīng)的管理監(jiān)督機(jī)制，市場不夠規(guī)范，對城市公交系統(tǒng)的良性發(fā)展造成不利。城市客運(yùn)系統(tǒng)應(yīng)由兩個層次，即公路長短途客運(yùn)與市內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)。公路長短途客運(yùn)為**市與其它地區(qū)、郊縣之間的客運(yùn)聯(lián)系服務(wù)，市內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)主要以城市公共交通系統(tǒng)為主。公路長短途客運(yùn)應(yīng)在市區(qū)邊緣的換乘樞紐站與市內(nèi)公交系統(tǒng)進(jìn)行接駁，從而提高整個客運(yùn)系統(tǒng)的效率。</p><p>　　

107、目前的**公路客運(yùn)長短途汽車客運(yùn)站基本上分布在城市中心區(qū)，尤其是長途客運(yùn)總站，位于八一大道中段，處于城市中心的位置，其車輛進(jìn)入市區(qū)，并在城市道路上進(jìn)行上下乘客。長途客運(yùn)車輛在市內(nèi)中途下車的乘客數(shù)量并不很多，但其在道路上隨意?？窟M(jìn)行上下客不僅增加了城市交通管理的難度與道路的壓力，而且占用了大量的道路時空資源，對于由市區(qū)邊緣到市中心的這段道路上同樣的時空資源來說，市內(nèi)公交車輛所能承擔(dān)的客運(yùn)量要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于長途客運(yùn)。同時長途客車的車型較大，衛(wèi)生條