基于ahp和dea的中國民航業(yè)運營效率評價研究

1、<p>　　基于AHP和DEA的中國民航業(yè)運營效率評價研究</p><p>　　【摘要】 為了解決以往對民航業(yè)的運營效率進行評價時指標(biāo)選取不科學(xué)以及評價對象不能全面反映出民航業(yè)的運營效率這兩個問題，采用層次分析法對民航業(yè)運營效率的指標(biāo)進行權(quán)重排序，選取了飛機架數(shù)、職工人數(shù)、基本建設(shè)費、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、通用航空作業(yè)時間作為數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的投入和產(chǎn)出指標(biāo)。選取1995年—2011年17個年份的民航業(yè)

2、運營狀況作為決策單元，運用DEA方法對17個決策單元進行效率分析。得出2005、2006、2010、2011年份是DEA有效的，即投入產(chǎn)出均處于最佳配置狀態(tài)，其余年份都是規(guī)模報酬遞增型。中國民航業(yè)自1995年至2011年規(guī)模效率遞增，純技術(shù)效率基本在0.95以上，綜合效率呈上升趨勢。 </p><p>　　【關(guān)鍵詞】 民航 運營效率 層次分析法 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法 </p><p><b

3、>　　一、引言 </b></p><p>　　民航運輸業(yè)不僅是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)，也是我國現(xiàn)代化的標(biāo)志和綜合國力的直接體現(xiàn)。民航業(yè)運營效率對于實現(xiàn)我國民航業(yè)持續(xù)健康、促進民航業(yè)國際競爭力的提升、推進民航業(yè)運營效率理論研究和正確反映我國民航業(yè)運營效率現(xiàn)狀都具有重要意義。 </p><p>　　國外學(xué)者利用DEA對民航業(yè)進行過相關(guān)研究，并取得了一定成果。文獻使用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法對美

4、國機場的運營效率進行評價，在此基礎(chǔ)上對機場生產(chǎn)效率的影響因素予以識別。文獻運用DEA模型對1990年國際上15個最大航空公司的運營效率進行測量。國內(nèi)學(xué)者也有利用DEA方法對中國民航業(yè)運營效率進行評價的研究，筆者認為以往的研究指標(biāo)選取較少且不具有全面性。為了保證DEA模型的投入產(chǎn)出指標(biāo)選取的科學(xué)性，筆者擬采用層次分析法對所有影響民航業(yè)運營效率的指標(biāo)進行權(quán)重排序，從中選取權(quán)重系數(shù)較大的影響因素作為DEA模型的投入產(chǎn)出指標(biāo)。選取1995～20

5、11年17個年份的民航業(yè)運營狀況作為決策單元，采用DEA方法中的C2R模型和BC2模型對中國民航業(yè)總體效率進行分析評價。 </p><p>　　二、基于AHP方法的民航業(yè)運營效率指標(biāo)確定 </p><p>　　文獻在分析美國和歐洲民航運營效率時以人員、燃油、飛機和非飛行設(shè)施作為投入指標(biāo)，以旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量作為產(chǎn)出指標(biāo)。文獻設(shè)定投入變量為總周轉(zhuǎn)量、運作成本和非飛行資產(chǎn)，產(chǎn)出變量為旅客公

6、里收入和非旅客收入。結(jié)合已有文獻對投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取，同時考慮到中國民航業(yè)運營效率不僅包括公共航空運輸業(yè)還應(yīng)包括通用航空運輸，筆者將飛機購置費、固定資產(chǎn)、航線里程、飛機架數(shù)、基本建設(shè)費、職工人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、通用航空作業(yè)時間作為衡量民航業(yè)運營效率水平的指標(biāo)，用層次分析法對這些指標(biāo)進行權(quán)重排序，從中選取權(quán)重系數(shù)較大的影響因素作為DEA模型的投入產(chǎn)出指標(biāo)，保證指標(biāo)選取的科學(xué)性。 </p><p>　　1、

7、建立層次結(jié)構(gòu)模型 </p><p>　　層次分析法AHP方法要求首先把問題層次化，按問題性質(zhì)和總目標(biāo)將問題分解為評價指標(biāo)層、準則層和目標(biāo)層，此處的指標(biāo)層即為待評價的影響民航業(yè)運營效率水平的9項指標(biāo)，目標(biāo)層為民航業(yè)運營效率指標(biāo)，即DEA模型指標(biāo)。Whitesell認為經(jīng)濟效率是技術(shù)效率和配置效率的綜合反映。筆者將技術(shù)效率水平和配置效率水平作為評價影響民航業(yè)運營效率的準則層納入AHP層次結(jié)構(gòu)模型中，利用下層對上層的重

8、要性確定評價因子的權(quán)重[7]。層次結(jié)構(gòu)模型圖如圖1所示。 </p><p>　　2、層次排序及其一致性檢驗 </p><p>　　對第三層次指標(biāo)進行兩兩比較，構(gòu)造判斷矩陣，其比較結(jié)果以1-9標(biāo)度法表示。分別計算指標(biāo)層相應(yīng)指標(biāo)對于準則層配置效率水平和技術(shù)效率水平的相對重要性的排序權(quán)值。由于評價對象的復(fù)雜性和人對同一事物認識的差異性，在構(gòu)造判斷矩陣時，專家容易對判斷指標(biāo)和度量指標(biāo)重要性排序產(chǎn)生

9、偏向，因此，筆者進行了一致性檢驗。準則層對于目標(biāo)層的層次單排序計算過程同上。把經(jīng)過層次單排序獲得的權(quán)重向量進行綜合，并進行總的一致性檢驗，可以得到指標(biāo)層的各個指標(biāo)對目標(biāo)層的相對權(quán)重，結(jié)果如表1所示。 </p><p>　　由總排序結(jié)果可以看出，飛機架數(shù)、基本建設(shè)費、職工人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、通用航空作業(yè)時間這六項指標(biāo)的權(quán)重相對較大，因此選取這六項指標(biāo)作為DEA模型的指標(biāo)。 </p><

10、p>　　三、基于DEA模型的中國民航業(yè)效率評價 </p><p>　　數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法是應(yīng)用數(shù)學(xué)規(guī)劃模型比較決策單元間的相對效率，對決策單元做出評價的方法。它把單輸入、單輸出的工程效率概念推廣到了多輸入，特別是多輸出的同類型決策單元（DMU）的有效性評價中。筆者采用該方法，將民航業(yè)的每一個年份看作一個DMU，通過對輸入輸出數(shù)據(jù)的綜合分析，得出每個DMU綜合效率的數(shù)量指標(biāo)，確定有效的（即相對效率較高的）DMU，

11、并給出其他DMU非有效的原因和程度。 </p><p>　　1、確定指標(biāo)及決策單元 </p><p>　　考慮以勞動投入量和資金投入量作為投入指標(biāo)，選取X1飛機架數(shù)，X2基本建設(shè)費用，X3職工人數(shù)作為投入指標(biāo)，綜合反映民航業(yè)對生產(chǎn)運營過程的資本投入情況?？紤]該行業(yè)的產(chǎn)出特性，并結(jié)合通用航空運營效率對民航業(yè)的總體影響，選取Y1旅客周轉(zhuǎn)量，Y2貨郵周轉(zhuǎn)量，Y3通用航空作業(yè)時間作為產(chǎn)出指標(biāo)。 &

12、lt;/p><p>　　為了提高評價準確性，DMU個數(shù)一般要大于投入產(chǎn)出指標(biāo)個數(shù)的2倍，因此筆者選取1995年～2011年17個年份的民航業(yè)作為決策單元，對整個民航業(yè)的投入產(chǎn)出進行評價，以分析其經(jīng)濟意義。數(shù)據(jù)來源于《從統(tǒng)計看民航》以及《中國交通年鑒》。 </p><p>　　2、中國民航業(yè)效率分析 </p><p>　　采用DEA方法中的C2R模型和BC2模型，推導(dǎo)決策

13、單元的純技術(shù)效率、規(guī)模效率和規(guī)模報酬，同時通過解最優(yōu)時松弛變量與剩余變量的值，對相對無效的原因進行分析。應(yīng)用DEAP軟件對決策單元數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)果見表2。 </p><p>　　結(jié)果顯示，1995年～2011年民航業(yè)效率可以分為三類：（1）2005、2006、2010、2011年份是DEA有效的，即技術(shù)效率和規(guī)模效率均為1，剩余變量和松弛變量的取值都為零，投入和產(chǎn)出達到最佳配置狀態(tài)。（2）1995、1996、2

14、000、2002、2003、2007年份是弱DEA有效，即這些決策單元的純技術(shù)效率為1，而規(guī)模效率小于1。這說明就樣本單元本身的技術(shù)效率而言不需要減少投入、也不需要增加產(chǎn)出，其投入項目均得到有效利用。樣本單元的綜合效率之所以沒有達到有效，是因為其規(guī)模和投入、產(chǎn)出不相匹配。（3）1997、1998、1999、2001、2004、2008、2009年份為DEA無效，即這些決策單元的技術(shù)效率和規(guī)模效率均小于1。 　　分析我國宏觀經(jīng)濟環(huán)境對民

15、航業(yè)的影響可以發(fā)現(xiàn)：1995年—1997年民航業(yè)各項改革全面展開，民航業(yè)績效上升，直到被1997年的“亞洲金融危機”打斷；1998年—2003年是民航業(yè)調(diào)整時期，各航空公司調(diào)整了經(jīng)營戰(zhàn)略，從注重數(shù)量擴張轉(zhuǎn)為注重發(fā)展質(zhì)量，機場實行全面改革，加快屬地化管理進程，這些都使民航業(yè)發(fā)展更為健康，這段發(fā)展時期一直持續(xù)到2003年“SA</p><p>　　通過分析1995年—2011年我國民航業(yè)的運營效率變動，還可看出中國民

16、航業(yè)自1995年至2011年規(guī)模效率遞增，純技術(shù)效率基本在0.95以上，綜合效率呈上升趨勢。表明我國民航業(yè)的運營效率伴隨著改革的深化而逐步提高。 </p><p><b>　　四、結(jié)論 </b></p><p>　　建立了民航業(yè)運營效率指標(biāo)的遞階層次結(jié)構(gòu)模型，運用AHP方法選取了權(quán)重系數(shù)較大的飛機架數(shù)、職工人數(shù)、基本建設(shè)費、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量、通用航空作業(yè)時間作為

17、DEA模型的指標(biāo)。運用DEA方法對17個決策單元進行效率分析。得出2005、2006、2010、2011年份是DEA有效的，即這四個年份投入產(chǎn)出達到最佳配置，資源分配均衡。其余年份均屬于規(guī)模報酬遞增型。其中1995、1996、2000、2002、2003、2007年份為弱DEA有效，即投入產(chǎn)出合理，但是規(guī)模與投入產(chǎn)出不相匹配；1997、1998、1999、2001、2004、2008、2009年份的技術(shù)效率和規(guī)模效率均小于1，即都存在投

18、入產(chǎn)出不足或冗余的情況。 </p><p><b>　　【參考文獻】 </b></p><p>　　[1] Gillen.D，Lall A.：Developing Measures of Airport Productivity and Performance，An Application of Data Envelopment Analysis[J].Transpo

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