交通工程畢業(yè)論文北京公共自行車換乘模式研究

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　北京公共自行車換乘模式研究</p><p>　　Beijing public bicycle transfer mode research</p><p>　　所在學(xué)院

2、 </p><p>　　專業(yè)班級 交通工程 </p><p>　　學(xué)生姓名 學(xué)號 </p><p>　　指導(dǎo)教師 職稱 </p><p>　　完成日期

3、 年 月 </p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著城市交通機動化的發(fā)展，交通擁堵、環(huán)境污染越來越嚴(yán)重，發(fā)展慢行交通，建立公共自行車系統(tǒng)，鼓勵更多的出行者采用非機動交通工具，引導(dǎo)居民形成“公共自行車+公共交通”的出行模式，是提高城市交通運行效率和減少環(huán)境污染的有效途徑。</p><p>　　

4、論文首先通過國內(nèi)外公共自行車系統(tǒng)現(xiàn)狀的對比，結(jié)合自行車交通在城市交通中的發(fā)展和公共自行車系統(tǒng)的社會效益，指出了我國城市建立和推行公共自行車系統(tǒng)的必要性，并對公共自行車系統(tǒng)的運營模式和功能定位進行了探討。</p><p>　　其次，從諸多因素考慮，對租賃點選址進行研究，從而確定租賃點的地址和設(shè)施規(guī)模。對交通需求的預(yù)測這里采用了四階段法和雙約束重力模型相結(jié)合的方法，在交通流分配環(huán)節(jié)中采用路段阻抗函數(shù)對道路的通行能力和

5、流量進行數(shù)據(jù)調(diào)查，做出對某區(qū)域自行車出行量的預(yù)測。并且對北京公共自行車換乘營運管理及提高北京公共自行車換乘措施進行研究，提出相應(yīng)的對策和建議。</p><p>　　最后，從規(guī)劃設(shè)計、運營管理、設(shè)施建設(shè)這三個方面對北京公共自行車發(fā)展問題作出總結(jié)。</p><p>　　關(guān)鍵詞：公共自行車；換乘模式；租賃點選址；需求量預(yù)測</p><p><b>　　Abstr

6、act</b></p><p>　　With the development of mechanization of city traffic, traffic congestion, environmental pollution is becoming more and more serious, the development of slow traffic, establish public

7、bike system, encourage more travelers using non motorized traffic tool， guide residents to form a" public bicycles and public transportation" travel mode， improve city traffic operation efficiency and reduce en

8、vironmental pollution effectively way.</p><p>　　Firstly, through domestic and foreign public bike system status contrast， combined with the bicycle traffic in city traffic development and the public bicycle

9、system social benefit, pointed out our country city to establish and carry out the public bike system necessity, and on the public bicycle system operation mode and function orientation of.</p><p>　　Secondly

10、, from the many factors to consider, to lease site selection study to determine the address and facilities of the scale of rental points. Traffic demand forecast using the method of combining the four-stage method and th

11、e double-constrained gravity model, in the sections of impedance function in the distribution chain of the traffic flow on road capacity and traffic data survey, to make the amount of bicycles in a given region predictio

12、ns. And the Beijing Public Bicycle Ride operational </p><p>　　Finally, from these three aspects of the planning and design, operations management, facilities,make a summary to the Beijing public bicycle.<

13、/p><p>　　Keyword：public bicycle; transfer model; rental location; demand forecast</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1公共自行車系統(tǒng)

14、的概念1</p><p>　　1.2公共自行車系統(tǒng)的研究背景1</p><p>　　1.3北京市自行車流的特點1</p><p>　　1.4自行車與其他交通方式換乘銜接的必然性2</p><p>　　2 國內(nèi)外公共自行車系統(tǒng)發(fā)展2</p><p>　　2.1國內(nèi)城市公共自行車系統(tǒng)——杭州，廣州2</p

15、><p>　　2.1.1杭州市公共自行車交通系統(tǒng)2</p><p>　　2.1.2廣州市公共自行車交通系統(tǒng)3</p><p>　　2.2國外城市公共自行車系統(tǒng)——里昂，巴黎3</p><p><b>　　2.3總結(jié)4</b></p><p>　　3 公共自行車系統(tǒng)租賃點的構(gòu)建4</p&

16、gt;<p>　　3.1公共自行車系統(tǒng)功能定位4</p><p>　　3.2影響公共自行車系統(tǒng)租賃點選址因素4</p><p>　　4 北京公共自行車系統(tǒng)換乘營運管理研究5</p><p>　　4.1北京公共自行車系統(tǒng)與軌道交通的換乘模式研究5</p><p>　　4.1.1與軌道交通的換乘模式5</p>

17、<p>　　4.1.2提高自行車換乘的措施5</p><p>　　4.2北京部分地區(qū)租賃點自行車換乘量需求預(yù)測研究7</p><p>　　4.2.1自行車換乘量需求預(yù)測的意義及研究現(xiàn)狀7</p><p>　　4.2.2自行車換乘量需求預(yù)測的研究方法7</p><p>　　4.3北京公共自行車系統(tǒng)營運管理模式研究11<

18、;/p><p>　　4.3.1公共自行車的停放與養(yǎng)護11</p><p>　　4.3.2 公共自行車的調(diào)度12</p><p><b>　　5 結(jié)論12</b></p><p><b>　　參考文獻14</b></p><p>　　致 謝145</p>

19、<p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1公共自行車系統(tǒng)的概念</p><p>　　國內(nèi)外已有公共自行車系統(tǒng)（Public Bicycle System或Bicycle Sharing System）的實踐，但學(xué)術(shù)界尚未給出明確定義。維基百科中將其定義為：可供沒有自行車的人們使用的乙烯利公用自行車，它是一種移動服務(wù)，尤其適用于城市中

20、的短距離出行?？梢员苊馊粘Ｗ孕熊囀褂?個難點：停車、丟失和維修。</p><p>　　1.2公共自行車系統(tǒng)的研究背景</p><p>　　目前機動車在我國的發(fā)展勢頭很高，小汽車占有的比例很高，加速了城市交通的擁塞的同時汽車尾氣還污染了城市空氣質(zhì)量而且嚴(yán)重影響了常規(guī)公交的運營效率，阻礙了常規(guī)交通的發(fā)展。</p><p>　　其次常規(guī)公交由于運營速度的下降，乘坐的環(huán)境舒

21、適性差，一級線路發(fā)改率達不到等原因而在市民中的期望越來越低。</p><p>　　雖然自行車的擁有率很高，尤其是上下班的高峰期，機動車與非機動車混行現(xiàn)象嚴(yán)重。加劇了交通的惡化。由于小汽車的尾氣排放，道路環(huán)境越來越不適宜騎車。還有城市的不斷擴張，市民的長距離出行比例增加，行車越來越不適應(yīng)這種出行。</p><p>　　隨著城市道路交通擁擠的加劇，我國很多大城市均在致力于發(fā)展大運量的城市軌道交

22、通，并且部分城市實施的“限摩”政策，使自行車交通+軌道交通模式的發(fā)展有很大的發(fā)展空間。</p><p>　　目前北京、上海、廣州等大城市已經(jīng)存在自行車與軌道交通的換乘的現(xiàn)象，但通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在換乘過程中存在著許多的問題。例如存車點缺乏統(tǒng)一管理；存車點散步在車站周圍，影響市容和交通秩序；存車后旅客到達軌道交通站臺步行時間過長等等。</p><p>　　這一系列原因都是因為很多交通部門的規(guī)劃人

23、員還沒有對自行車的換乘方式引起重視，他們在規(guī)劃建設(shè)各種交通樞紐的時候，往往只考慮到各種公共交通方式之間的轉(zhuǎn)換，而忽略自行車與公共交通的換乘方式。這也就是本課題研究意義的所在。</p><p>　　1.3北京市自行車流的特點</p><p>　　自行車在早期是北京重要的交通方式之一，可以說每家每戶至少都有一輛自行車，所以北京的自行車保有量是相當(dāng)大的。然而隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，很多同為一線城

24、市的城市卻沒有北京這么好的自行車出行條件。原因就在于北京市規(guī)劃局道投入了很多人力物力去修建和維護自行車道。所以在天氣良好的情況下，在北京騎自行車是相當(dāng)舒服愜意的。有調(diào)查顯示，在非擁擠狀態(tài)下自行車交通流速度總是分布在接近期望車速的范圍內(nèi)，且與流量、密度無關(guān)，而隨著密度的增大，自行車流的平均車速才離散性呈現(xiàn)下降趨勢。這也就是說目前北京市的自行車道的使用度尚未飽和。還有一份調(diào)查內(nèi)容為北京市高峰期出行方式效率比較，方式分別為私家車，公交車，地鐵

25、，自行車。結(jié)果顯示地鐵的效率最高，其次是私家車較少情況下的公交車，下來是自行車，最后是私家車。但是地鐵雖然效率高，但是十分擁擠，不少人都有被擠過站的經(jīng)歷，私家車雖然已經(jīng)嚴(yán)重被限制，但是出行數(shù)量還是很可怕的。所以自行車這種舒適自在又效率的交通方式又重新回到人們的視線當(dāng)中。</p><p>　　1.4自行車與其他交通方式換乘銜接的必然性</p><p>　　眾所周知除了私家車的單一交通方式直達

26、性都是較差的，這也許就是私家車膨脹的原因之一?；旌辖煌ú攀墙鉀Q出行問題的最好途徑，這里就牽扯到一個換乘問題。生活在都市的我們都有一個切身感受：盡管城市公交發(fā)展迅速，乘公交出行越來越方便，但無論是地鐵出口還是公交站臺，離我們要去的目的地總會有一段距離。這段距離往往不長不短，打車不合算，換乘公交太麻煩，走路又有點遠。這個時候如果旁邊恰巧有一個自行車租賃點，將會縮短換乘時間。尤其對于北京這種規(guī)模超大的城市，市民通勤交通距離遠大于其他中小城市。

27、自行車作為一種方便快捷的交通方式具有其他交通方式所不具有的靈活性。自行車換乘軌道交通能夠有效地擴大軌道交通服務(wù)范圍， 也是緩解城市交通問題并最終實現(xiàn)可持續(xù)綠色交通體系的有效途徑，所以自行車與軌道交通結(jié)合是必然的。</p><p>　　2 國內(nèi)外公共自行車系統(tǒng)發(fā)展 </p><p>　　2.1國內(nèi)城市公共自行車系統(tǒng)——杭州，廣州</p><p>　　2.1.1杭州市公

28、共自行車交通系統(tǒng)</p><p>　　2008年5月1日，為了解決交通中“最后一公里”的難題，杭州在全國率先運行公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)，講公共自行車納入城市公共交通的領(lǐng)域。公共自行車推出后，收到了廣大市民及游客的青睞，自行車租用量不斷上升。據(jù)統(tǒng)計，到目前為止杭州公共自行車交通服務(wù)發(fā)展有限公司已經(jīng)在全市投入5萬輛公共自行車，共設(shè)立公共自行車租賃服務(wù)點2000個，平均每200-300米設(shè)立一個租車點，遍布杭州六個城區(qū)

29、。以去年六月份為例，杭州六大城區(qū)平均日租用量達25.4萬人次，平均每天每輛車被租用5次，最多一天平均每輛車被租用6.4次；目前最多一日租出總量為32.19萬人次。</p><p>　　經(jīng)市民使用調(diào)查后，發(fā)現(xiàn)杭州市公共自行車系統(tǒng)存在的問題有以下幾點：服務(wù)點布設(shè)不合理，與公交銜接不夠緊密；租還方式不便，手續(xù)待簡化；租賃點車輛不足時，調(diào)配速度得不到保障；車輛配備不夠多樣化，沒有考慮人機尺寸；宣傳力度不夠等。</p

30、><p>　　2.1.2廣州市公共自行車交通系統(tǒng)</p><p>　　廣州市公共自行車交通系統(tǒng)建設(shè)，主要選擇在公共交通網(wǎng)絡(luò)、樞紐站、客運站、地鐵出入口及商業(yè)街、居住區(qū)、機關(guān)、學(xué)校、醫(yī)院等人流集中地，目的是滿足市民短程交通接駁需求，解決市民搭乘公共交通出行后從站點到目的地“最后一公里” 和短途出行問題，緩解城市交通壓力，降低廣大市民出行費用和時間成本。我市公共自行車服務(wù)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，分三步實施，先試

31、點后推廣，邊建設(shè)邊完善。</p><p>　　2010年6月22日前，完成BRT沿線及周邊居住小區(qū)、商業(yè)中心等服務(wù)點建設(shè)并投入使用，投放自行車1000輛；試運行后在BRT沿線逐步增加服務(wù)點，投放自行車至 5000輛。2010年8月15日前，完成主要公交首末站、市內(nèi)主干道上的部分公交中途站及市內(nèi)大型居住小區(qū)、商業(yè)中心等人流集散地的配套服務(wù)點的建設(shè)并投入使用，共增加服務(wù)點200個，增加自行車投放約5000輛，全市累計

32、至10000輛。2010年10月15日前，完成亞運城、大學(xué)城、金沙洲居住區(qū)、客運站等配套服務(wù)點建設(shè)并投入使用，共增加服務(wù)點200個，增加投放自行車約5000輛，全市累計至 15000輛。</p><p>　　廣州市公共自行車系統(tǒng)的問題在于：資費過高，300元的押金讓人難以接受；其次因為一個城市有多個運營商，公共自行車系統(tǒng)不統(tǒng)一，三大公共自行車系統(tǒng)各自為政，惹市民詬病。</p><p>　　

33、2.2國外城市公共自行車系統(tǒng)——里昂，巴黎</p><p>　　作為法國的兩個最大城市，里昂和巴黎先后都實施了公共自行車系統(tǒng)。在里昂實驗成功后，巴黎便參考效仿里昂的實施策略，推動過程相當(dāng)順利。由于西方國家在此領(lǐng)域發(fā)展較早，并且對環(huán)境污染的問題更加重視。所以在經(jīng)營理念和運營模式都和國內(nèi)有很大不同。譬如一個城市只有一個投資商，且主要是靠廣告取得收入，所以實施的目的不是為了盈利，對政府的投資和扶持力度要求更大。還有幾點

34、：1.較高額的押金（150歐元）提升了使用人的愛惜心態(tài)，只要單車無恙歸還，押金就如數(shù)奉還。2.使用前三十分鐘零租金的費率方案，則大大刺激了使用的誘因，因為大部分交通需求都可以在三十分鐘內(nèi)解決。3.隨著騎乘時間延長，租金費率就急速跳升，使得單車的使用、換手回轉(zhuǎn)率提升，不會有人長時間占用不還。</p><p>　　為了保證騎車安全，機動車道和自行車道之間不僅僅是標(biāo)線，而是做死的分隔島。</p><

35、p><b>　　2.3總結(jié)</b></p><p>　　對于國內(nèi)外一些城市在發(fā)展公共自行車系統(tǒng)中的一些優(yōu)點與不足，要做到取之精華，去其糟粕，避免犯同樣錯誤。與此同時應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市本身的交通特性和道路規(guī)劃，而不是一味的生搬硬套，這樣才能走出一條具有特色性的成功道路。</p><p>　　3 公共自行車系統(tǒng)租賃點的構(gòu)建</p><p>　　3.

36、1公共自行車系統(tǒng)功能定位</p><p>　　公共自行車作為一種公共服務(wù)，有別于自行車交通，它的功能定位主要體現(xiàn)在以下三個方面：1、服務(wù)于短距離出行。一般小于6km的活動范圍可采用自行車單一交通方式以通勤、公務(wù)、購物、休閑娛樂為目的的出行。解決了城市私人自行車停車難易丟失問題，提高短距離出行效率。這樣一來便吸引小汽車的短距離出行向非機動交通方式轉(zhuǎn)變。2、接駁公共交通。雖然近些年我國大力發(fā)展公共交通，使公共交通服務(wù)

37、水平有了很大提高，然而公共交通不靈活，可達性也不強，車站距離目的地往往還有一段距離，步行、坐出租車在時間和費用上不劃算。這便是“最后一公里”。公共自行車在彌補公共交通自身不足的同時也促進了綠色交通和環(huán)境友好型、資源節(jié)約型的建設(shè)。3、服務(wù)于大型旅游、休閑景區(qū)和大學(xué)校園。北京市作為中國的首都兼政治文化中心，也是游客青睞的旅游勝地。因此在這些地方布設(shè)公共自行車系統(tǒng)，作為游客短距離出行的代步工具，方便、環(huán)保的同時又能增添游玩樂趣和促進身心健康。

38、</p><p>　　3.2影響公共自行車系統(tǒng)租賃點選址因素</p><p>　　租賃點布設(shè)的總原則如下：</p><p>　?。?）為保證系統(tǒng)運營良好，應(yīng)保證租賃點的數(shù)量切分布均勻，平均密度建議為10個/平方公里。</p><p>　?。?）租賃點應(yīng)明顯，易辨認、方便維護，不造成公共空間堵塞和妨礙出行</p><p>

39、;　?。?）盡量布設(shè)在軌道交通車站附近，因為軌道交通車站比較明顯，更重要的是可方便出行者換乘。</p><p>　　在滿足總原則的前提下還要滿足城市景觀協(xié)調(diào)原則，比如天安門廣場不宜布設(shè)，王府井步行街道也不宜布設(shè)。一般布設(shè)在人行道、路邊、行道樹附近。</p><p>　　租賃點的定位還受諸多因素影響：譬如各小區(qū)出行需求的多樣特征，并考慮夜間出行、地形等因素。出行需求則是依據(jù)該片區(qū)居住人口、就

40、業(yè)崗位、商業(yè)和設(shè)施的出行強度。后海就是北京適合夜間出行的小區(qū)。而地形則不用過多考慮，北京地處華北平原，地勢平坦起伏不是很大。</p><p>　　圖一 網(wǎng)絡(luò)型租賃點結(jié)構(gòu)布局</p><p>　　4 北京公共自行車系統(tǒng)換乘營運管理研究</p><p>　　4.1北京公共自行車系統(tǒng)與軌道交通的換乘模式研究</p><p>　　4.1.1與軌道交通

41、的換乘模式</p><p>　　自行車交通與軌道交通的換乘模式有兩種：作為軌道交通的接入方式（在出行活動中的家一端）；作為軌道交通的輸出方式（在出行活動中的目的地一端），其中還包括常規(guī)公交的多次換乘。</p><p>　　4.1.2提高自行車換乘的措施</p><p>　　（1）提高路網(wǎng)密度，合理規(guī)劃自行車換乘 </p><p>　　自行車換

42、乘軌道交通的優(yōu)勢在于解決了軌道交通的一個關(guān)鍵瓶頸：軌道交通車站的可達性。作為一種接駁方式，自行車比步行更加快速，比其他方式更靈活、環(huán)保，因此自行車和軌道交通的銜接成為小汽車的有力競爭方式。 </p><p>　　城市中軌道交通路網(wǎng)的密集程度越高，自行車與軌道交通換乘的情況越好，自行車停車場設(shè)計的合理性和自行車管理的有效性，是影響自行車停車換乘的重要因素。</p><p>　?。?）增加自行

43、車停車車位 </p><p>　　停自行車的地方越來越少是自行車出行遇到的一大困擾?，F(xiàn)在騎車出行至目的地后，尋找專門的自行車停車場比較困難。在寫字樓和大飯店門口根本沒有自行車停放的地方，而且地鐵站也沒有足夠的停車地方，不能保證隨時有停車的地方，根本體現(xiàn)不出對綠色出行的鼓勵。 </p><p>　?。?）完善自行車租賃體系 </p><p>　　要持續(xù)發(fā)展好自行車租賃

44、，一定要有成熟有效的管理機制、運營模式。 </p><p><b>　　增加政府支持力度 </b></p><p>　　要一個民企去協(xié)調(diào)包括工商、稅務(wù)、水電、市容市政等系統(tǒng)是幾乎不可能的。只有得到政府支持，這項公益事業(yè)才能持續(xù)下去。 </p><p><b>　　完善自行車管理 </b></p><p&

45、gt;　　對租賃自行車實行統(tǒng)一的編號、統(tǒng)一顏色、統(tǒng)一存放、統(tǒng)一收費，同時對所有租賃自行車進行定時修檢，維持自行車的良好性能。 </p><p><b>　　公共自行車租賃設(shè)立</b></p><p>　　租賃網(wǎng)點十分重要，網(wǎng)點的間距在300米最為適宜，網(wǎng)點的設(shè)置必須遵循一定的原則，如與用地和周邊建筑協(xié)調(diào)、與周圍交通環(huán)境協(xié)調(diào)、就近布置等。同時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的情況采用不同

46、的模式，校園、社區(qū)和軌道交通車站是不同的，鑒于目標(biāo)人群的不同，應(yīng)該考慮使用不同網(wǎng)點布局、租賃管理和服務(wù)設(shè)施。</p><p>　?。?）建立自行車專用車道 </p><p>　　為了鼓勵自行車出行和換乘，建設(shè)更多的專用道、延長自行車專用道和路線。 </p><p>　　針對北京的交通現(xiàn)狀，建立自行車專用車道的注意事項具體從以下幾個方面闡述。 </p>

47、<p>　　保證自行車專用道的寬度 </p><p>　　保證自行車專用道的寬度，將會大大改善自行車出行的安全性，從而提高人們自行車換乘地鐵的積極性。 </p><p><b>　　全面清查自行車道 </b></p><p>　　盡快修訂完善自行車道及停放設(shè)施的相關(guān)規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，以保障自行車交通的通行條件和足夠的自行車安全停放空間。

48、</p><p>　　禁止機動車占用自行車道，減小路側(cè)停車對自行車停車的影響 </p><p>　　機動車停車位不能占用自行車道，以減少機動車出入對騎車人的影響。有關(guān)部門可以運用相應(yīng)的規(guī)劃手段，在十字路口右轉(zhuǎn)機動車和直行行人在非機動車道出現(xiàn)爭道時，優(yōu)先讓行人和非機動車通過。 </p><p><b>　　地鐵換乘有優(yōu)惠 </b></p&g

49、t;<p>　　自行車和地鐵的換乘不僅需要城市基本設(shè)施的支持還需要配套相應(yīng)的管理，票務(wù)，及信息等方面才能充分調(diào)動人們自行車換乘的積極性。與前面幾種措施相比，人們顯然更關(guān)心票價的改變。 </p><p>　　票價一體化的設(shè)想和基于票價一體化的種種措施如自行車與公交車地鐵換乘有票價優(yōu)惠政策，自行車租賃卡和公交車與地鐵IC卡兼容等將會大大促進人們自行車換乘地鐵出行的積極性的提高。[10]</p>

50、;<p>　　4.2北京部分地區(qū)租賃點自行車換乘量需求預(yù)測研究</p><p>　　4.2.1自行車換乘量需求預(yù)測的意義及研究現(xiàn)狀</p><p>　　交通需求歷來被認為是派生性需求，經(jīng)濟活動、社會活動等本源性需求的變化直接決定交通需求這一派生性需求的大小?？梢姡ㄟ^分析經(jīng)濟活動和社會活動的變化規(guī)律，分析它們與交通運輸?shù)年P(guān)系，便可較為準(zhǔn)確地掌握交通需求的變化規(guī)律。隨著社會經(jīng)濟

51、發(fā)展，其相關(guān)區(qū)域的通道交通需求量將跟隨呈現(xiàn)出增長趨勢，必然產(chǎn)生趨勢交通量；而公路項目的建成，又將改善公路服務(wù)區(qū)域內(nèi)的交通條件，改善沿線地區(qū)投資環(huán)境，進一步促進地方社會經(jīng)濟發(fā)展，從而誘發(fā)潛在的交通需求，產(chǎn)生誘增交通量；同時，由于新建公路的走向和連結(jié)，還將改變原有路網(wǎng)與其它運輸方式，以及預(yù)測期內(nèi)其它新建運輸方式對對通道內(nèi)交通量的吸引，形成轉(zhuǎn)移交通量。因此，在預(yù)測交通需求量時，必須對趨勢交通量、誘增交通量和轉(zhuǎn)移交通量進行相應(yīng)的預(yù)測，以得出較為

52、符合實際情況的遠景交通量。</p><p>　　自行車存車換乘需求預(yù)測是系統(tǒng)規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需求預(yù)測是否科學(xué)且符合實際需求量不僅將影響到換乘設(shè)施的布局而且直接影響到換乘站內(nèi)部空間的布局以及系統(tǒng)建成后的效益。因此對自行車存車換乘需求的預(yù)測是相當(dāng)有意義的。</p><p>　　從日前張頡、任福田等學(xué)者通過對北京自行車換乘現(xiàn)狀的調(diào)查來看，將自行車換乘吸引范圍內(nèi)的換乘量表示為：Ｖ＝Ｐ·Ｋ

53、1·Ｋ2，其中，V表示換乘量，P表示吸引范圍內(nèi)成年職工人數(shù)，Ｋ1表示范圍內(nèi)自行車由居住地出行比例，Ｋ2表示長距離出行比例，通過該公式可以預(yù)測出該范圍內(nèi)大致的需求量。不過卻很不準(zhǔn)確，因為P不能代表所有可能使用自行車出行的人群，出行目的也過于單一。</p><p>　　4.2.2自行車換乘量需求預(yù)測的研究方法</p><p>　　預(yù)測交通需求量有多種方法，為了提高預(yù)測精確度，充分應(yīng)用

54、區(qū)域經(jīng)濟學(xué)分區(qū)理論，采用四階段交通量預(yù)測法，即根據(jù)基年交通調(diào)查所獲得的項目所在區(qū)域的社會經(jīng)濟、交通運輸資料和OD分布情況，在分析該地區(qū)的社會經(jīng)濟、交通運輸現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，預(yù)測其社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢，從而預(yù)測區(qū)域未來各小區(qū)的趨勢和誘增的交通出行產(chǎn)生與吸引量；然后進行交通量出行分布預(yù)測，得到未來特征年的出行分布OD表；由于預(yù)測期內(nèi)項目區(qū)域交通路網(wǎng)或其它運輸方式的可能建設(shè)，在充分考慮交通量分流影響的基礎(chǔ)上，通過各種運輸方式分擔(dān)得出項目未來特征年的O

55、D表，再通過交通量分配，最終獲得擬建公路項目交通量的預(yù)測結(jié)果。</p><p>　　城市交通需求預(yù)測內(nèi)容一般包括客流需求預(yù)測及機動車需求預(yù)測?？土黝A(yù)測可分為居民出行需求預(yù)測，流動人口出行需求預(yù)測，樞紐點出行需求預(yù)測，機動車根據(jù)預(yù)測的精度可分為小客車、大中客車、貨車、摩托車等出行預(yù)測。在做城市交通需求預(yù)測中，居民出行需求預(yù)測是主要部分，因此以居民出行需求預(yù)測作為本次介紹對象。</p><p>

56、;　　居民出行需求預(yù)測步驟大致為四階段法，即交通生成，交通分布，交通方式劃分，交通流分配。有時也可將交通分布和交通方式劃分順序顛倒或者一起考慮。</p><p>　　在預(yù)測之前，首先需要有規(guī)劃期該地區(qū)的土地利用規(guī)劃圖及相關(guān)文本，總規(guī)中有相關(guān)的人口規(guī)模和道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，土地利用性質(zhì)，同時需要一些現(xiàn)狀的調(diào)查資料，如居民出行調(diào)查。</p><p>　　我是以四階段法為基礎(chǔ)，與雙約束重力模型相結(jié)合進行

57、交通需求預(yù)測。</p><p><b>　　需求預(yù)測前期工作：</b></p><p>　　在cad中繪制規(guī)劃期城市路網(wǎng)，標(biāo)定各條道路的speed， capacity， 還有其他一些屬性，如道路等級，車道數(shù)及其他。</p><p>　　進行交通小區(qū)劃分，小區(qū)劃分的原則：交通區(qū)的劃分應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃區(qū)域的用地規(guī)模、人口規(guī)模、土地利用性質(zhì)和規(guī)劃布局特

58、點來確定；一般以行政分區(qū)、人工構(gòu)筑物及自然疆界（如河流、鐵路、森林公園、山脊等）作為交通區(qū)界；</p><p>　　盡可能以主干道作為各區(qū)的中軸線，要求區(qū)界與主干道宜有相等的距離；小區(qū)不宜橫穿兩條公共交通主干道；</p><p><b>　?。?）交通生成</b></p><p>　　交通生成主要是確定各個交通小區(qū)的交通產(chǎn)生吸引量。國內(nèi)外介紹的

59、方法也很多，主要考慮該小區(qū)的居住人口及土地利用性質(zhì)。</p><p>　　首先將規(guī)劃期總?cè)丝诟鶕?jù)土地利用性質(zhì)，主要考慮居住用地的大小分，攤至各個小區(qū)。還將預(yù)測各個小區(qū)的就業(yè)人口數(shù)，總的就業(yè)人口數(shù)可由城市總?cè)丝诤途蜆I(yè)率確定，然后根據(jù)各類就業(yè)崗位的比例，分攤至各個小區(qū)的就業(yè)崗位。</p><p>　　在得到各個小區(qū)的居住人口數(shù)及就業(yè)崗位數(shù)之后，將交通產(chǎn)生吸引量根據(jù)出行目的分為基于家工作(HBW

60、)，基于家上學(xué)(HBS)，彈性出行(ELA，在此也可再詳細分，不做敘述）。HBW吸引考慮小區(qū)的就業(yè)崗位吸引率，HBS吸引量考慮就學(xué)崗位吸引率，ELA則主要考慮商業(yè)崗位、娛樂崗位等崗位的吸引率。然后將三類出行目的的交通生成合并，合并也可放在各個出行目的交通分布、交通方式劃分后，這里為簡單起見，先做合并，得到總的交通生成量（即P和A）。</p><p><b>　　（2）交通分布</b><

61、/p><p>　　得到各個小區(qū)的P和A之后進行交通分布，得到出行OD矩陣。交通分布方法很多，如frator，重力模型等，這里以重力模型作為敘述。</p><p>　　這個步驟首先需要各個小區(qū)的距離矩陣，可在需求預(yù)測前期工作中完成，這里值得注意的是小區(qū)內(nèi)部的距離如何標(biāo)定。這里可根據(jù)實際調(diào)查的資料獲得，也可采用經(jīng)驗值。</p><p>　　重力模型的參數(shù)選取是至關(guān)重要的，可

62、根據(jù)生成的各個OD矩陣與距離矩陣，得到平均出行距離，以平均出行距離作為控制指標(biāo)進行調(diào)整，使之居民出行在合理的出行范圍內(nèi)。</p><p><b>　?。?）交通方式劃分</b></p><p>　　交通方式劃分的方法也很多，主要考慮出新距離的遠近及各個小區(qū)之間的出行效用。這是交通需求預(yù)測中最為繁瑣的一個步驟。</p><p>　　根據(jù)不同的出行

63、距離，不同的出行效用，劃分交通方式的比例。方式劃分的方法主要有l(wèi)ogit模型，距離－出行概率模型，也可將這些模型進行合并。</p><p>　　模型參數(shù)的確定可根據(jù)相關(guān)城市的資料或經(jīng)驗值確定，使模型適應(yīng)于該城市。最后得到各個出行方式的比例將作為主要主要指標(biāo)進行控制。</p><p><b>　?。?）交通流分配</b></p><p>　　交通

64、流分配是交通量預(yù)測最后一個步驟，一般不作為需求預(yù)測的步驟，把它作為道路運行評價分析。在這需要路網(wǎng)及出行OD矩陣。出行OD矩陣主要為機動車OD矩陣，就是將之前的客流OD矩陣換算成pcu出行OD，然后在路網(wǎng)中進行分配。主要方法有全有全無，用戶均衡，隨機用戶均衡等方法。</p><p>　　這里值得注意的是各條道路的BRP函數(shù)的指標(biāo)(alfa，beta)確定?？捎上嚓P(guān)的資料查到。</p><p>

65、;　　路段阻抗函數(shù)是用數(shù)學(xué)公式來描述出行時間與路段流量和最大通行能力之間的關(guān)系。BRP函數(shù)是一個最常用的路段性能函數(shù)。BRP函數(shù)將路段出行時間表達為流量與通行能力之比的函數(shù)。其公式為：</p><p>　　其中：為擁擠路段的出行時間（min）；</p><p>　　為路段自由流出行時間（min）；</p><p>　　為路段流量（veh/h）；</p>

66、<p>　　為路段通行能力（veh/h）；</p><p>　　，為待標(biāo)定參數(shù)，若沒有數(shù)據(jù)進行標(biāo)定，一般=0.15，=4.0；</p><p>　　對路段阻抗函數(shù)進行參數(shù)標(biāo)定之前，對BRP函數(shù)公式進行對數(shù)化處理，得</p><p>　　其中：，，，都是常數(shù)，可以從調(diào)查中得到；</p><p>　　設(shè)=b，=y，=k，=x，則有；&

67、lt;/p><p>　　即可轉(zhuǎn)化為一元回歸分析，利用最小二乘法求出待標(biāo)定參數(shù) ，。</p><p>　　利用公式：，即可求出待標(biāo)定參數(shù)。</p><p>　　表1：調(diào)查路網(wǎng)包括主干路、次干路及支路</p><p>　　圖二 調(diào)查數(shù)據(jù)路網(wǎng)圖（注：每個方格為一個交通區(qū)域）</p><p>　　將所求函數(shù)帶入該式，雙約束重力模

68、型具體形式如下：</p><p>　　（i=1，……，n） </p><p>　?。╦=1，……，n）</p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　—未來年i區(qū)與j區(qū)之間的交通量；</p><p>　　—經(jīng)濟區(qū)i的交通發(fā)生量；</p><p>　　A

69、j—經(jīng)濟區(qū)j的交通吸引量；</p><p>　　f（R i j）—交通區(qū)間阻抗函數(shù)；</p><p>　　、 —分別為行約束系數(shù)、列約束系數(shù)。</p><p>　　得出總體交通量，還要知道該區(qū)域出行人士對不同交通方式的出行比例，這是于早高峰7點到9點對五道口金碼大廈對面小區(qū)出行方式選擇比例的統(tǒng)計，總?cè)藬?shù)一百人。</p><p>　　表2：不同

70、出行方式比例</p><p>　　由于調(diào)查人數(shù)基數(shù)小，準(zhǔn)確性偏低，將該區(qū)域的自行車出行比例設(shè)為11%以供參考。將該區(qū)域的出行交通量乘以這個比例，就是該區(qū)域自行車出行交通量。</p><p>　　4.3北京公共自行車系統(tǒng)營運管理模式研究</p><p>　　4.3.1公共自行車的停放與養(yǎng)護</p><p>　　進行公共自行車租賃點設(shè)計時，應(yīng)保證

71、租賃點有足夠的停放空間并且與城市景觀很好的融合。同時，使用者應(yīng)能夠很方便地找到租賃點停放自行車，就像找到地鐵站或公共汽車站一樣。統(tǒng)一的外形、顏色、材料可以讓使用者很容易辨認出哪些停車樁、自行車是公共自行車系統(tǒng)的構(gòu)成設(shè)施。自行車和停車樁上的標(biāo)志和文字也應(yīng)使用單一顏色，自行車的名稱最好放在車架上。方便使用者分清楚哪些是公共自行車的停車點，哪些是私人自行車的停放點。</p><p>　　租賃點停車樁的數(shù)量應(yīng)適當(dāng)大于自行

72、車數(shù)量，為使用者順利還車提供預(yù)留空間，例如，12 個停車樁配備7 個自行車，20 個停車樁配備11個自行車，一般自行車數(shù)量為停車樁數(shù)量的55%~ 60%。</p><p>　　考慮到北京目前不寬裕的土地資源狀況，建議使用立體式的停車架來停放公共自行車。立體自行車停放架打破了傳統(tǒng)的自行車停放方式，不僅美化了城市環(huán)境，而且從根本上解決了自行車停放問題。雙層自行車停放裝置引進國外技術(shù)，安裝有助力液壓桿，上段存放架可以自

73、由下拉，并且可以自動提升自行車。這種雙層自行車裝置不僅可以在有限的空間內(nèi)停放更多的自行車，還可以更好地保證自行車的安全，使用者可以通過拉桿輕松地存取車輛。人性化的設(shè)計，完美的品質(zhì)，是徹底解決自行車停放問題的最佳選擇，而且可以同時固定鎖住自行車其它部分。</p><p>　　每一個租賃點中都包含了停車架、自行車和服務(wù)終端，這些基礎(chǔ)設(shè)施都需要專業(yè)的人員對其進行定時的檢查和養(yǎng)護，租賃點的管理人員首先需要經(jīng)常對自行車的車

74、閘進行檢查，確保使用者的安全，消除安全隱患。其次，要檢查車鏈的潤滑程度，及時對缺少潤滑的車鏈進行滴油潤滑，保證車輛的順暢使用。最后，在雨雪天氣過后要及時把自行車擦干凈，既可以方便市民的使用，又可以防止雨雪對自行車的腐蝕。相關(guān)管理部門還應(yīng)該定期對自行車進行大規(guī)模的全面檢修，確保整個公共自行車系統(tǒng)中自行車的安全性。</p><p>　　4.3.2 公共自行車的調(diào)度</p><p>　　為了方便

75、對全市各個租賃點的調(diào)度管理，建議使用數(shù)字化管理方法，在每個租賃站點都安裝監(jiān)控攝像頭，調(diào)度人員在指揮中心通過實時監(jiān)控掌握各個站點的車輛停放率，如果自行車停放率在50%~60%，則為正常停放率，若偏離正常范圍，監(jiān)控系統(tǒng)便應(yīng)該進行提示警告并出現(xiàn)紅色數(shù)字，這時調(diào)度員就要對該租賃點車輛進行調(diào)度，以多補缺，保證各個租賃點車輛的停放率在正常范圍之內(nèi)。數(shù)字化管理可以使調(diào)度工作的效率得到極大的提高，既節(jié)省時間，又方便管理。</p><

76、p><b>　　5 結(jié)論</b></p><p>　　公共自行車系統(tǒng)作為由個體交通向準(zhǔn)公共交通的轉(zhuǎn)化，是構(gòu)建城市綠色交通體系，實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要舉措之一。由于其方便性與低能耗，近些年來日益受到關(guān)注，已在越來越多的城市建設(shè)和實施。通過對公共自行車系統(tǒng)的調(diào)查研究，個人認為在探索如何更好地建設(shè)城市公共自行車系統(tǒng)時要注意以下幾點：</p><p><b>

77、　?。?）規(guī)劃設(shè)計層面</b></p><p>　　公共自行車是中短距離出行的理想交通工具，可用于接駁公共交通，也可用于健身和休閑。站點設(shè)置時應(yīng)結(jié)合這些功能定位，依據(jù)城市人口和就業(yè)崗位密度來估算交通吸引量。同時應(yīng)建立科學(xué)的等級分布，綜合考慮建筑密度、用地性質(zhì)、居民出行特征等因素，將站點設(shè)置在居住區(qū)、商業(yè)、公建或公交站點等建筑和人流聚集區(qū)域，以滿足居民的多樣化交通需求。</p><p

78、><b>　?。?）運營管理層面</b></p><p>　　企業(yè)和征服合作的運營模式（public-private-partnership，PPP）有利于公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展，一方面企業(yè)運作較為專業(yè)化，在降低技術(shù)成本，實行管理創(chuàng)新上有一定優(yōu)勢。另一方面，征服可以提供財政上的支持，一級用地，自行車路權(quán)等多個方面的政策保障。而在運營管理層面還應(yīng)該考慮成本收益的平衡，制定合理的押金和使用價

79、格，來確保公共自行車系統(tǒng)的成功運營。</p><p><b>　　（3）設(shè)施建設(shè)層面</b></p><p>　　必須重視自行車道的建設(shè)，優(yōu)化自行車出行環(huán)境，鼓勵市民使用公共自行車，可以將慢行交通網(wǎng)絡(luò)與公共綠地相結(jié)合，形成綠色網(wǎng)絡(luò)型的公共自行車交通系統(tǒng)。就目前而言大部分城市的非機動車道設(shè)計尚不能滿足公共自行車系統(tǒng)未來發(fā)展的要求。另外在租賃點布設(shè)空間選擇上要謹慎，避免占

80、用本來就不寬闊的人行道，造成新的交通問題。停車樁、服務(wù)終端等設(shè)施應(yīng)與城市景觀相協(xié)調(diào)，堅持簡單耐用的原則。</p><p><b>　　參考文獻</b></p><p>　　[1]褚琴、高永、張鑫著.《大城市自行車交通合理化淺析》[J].城市交通2004年　第2卷　第2期</p><p>　　[2]張曉著.《北京市公共交通系統(tǒng)發(fā)展水平評價研究》[

81、D].北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2008年5月</p><p>　　[3]李婷婷著.《城市公共自行車租賃點選址規(guī)劃研究》[D].北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010年12月</p><p>　　[4]董紅彥著.《大城市自行車與軌道交通銜接換乘研究》[D].西安建筑科技大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010年5月</p><p>　　[5]馬培、吳海燕著.　《自行車換乘軌道交通行為

82、機理及模型研究》[J].北京建筑工程學(xué)學(xué)報，2011年，第27卷　第2期</p><p>　　[6]孫杉著.　《淺議城市公共自行車系統(tǒng)的建設(shè)》[J].江蘇建筑2011年第3期[7]谷從、王菲著.　《杭州市公共自行車使用情況調(diào)查分析》[J].　統(tǒng)計科學(xué)與實踐，2010，第12期[8]朱強、郭晟著.　《廣州市公共自行車交通系統(tǒng)實施策略研究》[J].　黑龍江交通科技，2009年，第8期[9]耿雪、田凱、張宇、黎晴

83、著.《巴黎公共自行車租賃點規(guī)劃設(shè)計》[J].城市交通　第7卷　第4期　2009年7月[10]張明春、姜濤、王鑫著.《自行車換乘的相關(guān)措施研究》[D].城市建設(shè)理論研究　2011年　第13期</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　本研究及學(xué)位論文是在我的導(dǎo)師劉蓓琳副教授的親切關(guān)懷和悉心指導(dǎo)下完成的。她嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，嚴(yán)謹?shù)闹螌W(xué)精神，精

84、益求精的工作作風(fēng)，深深地感染和激勵著我。從課題的選擇到項目的最終完成，鄭老師都始終給予我細心的指導(dǎo)和不懈的支持。在此謹向劉老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。 </p><p>　　在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯的謝意!</p><p>　　最后我還要感謝培養(yǎng)我長大含辛茹苦的父母，謝謝你們!