東三省競(jìng)賽優(yōu)秀論文(d題)-航班延誤問(wèn)題

1、<p><b>　　航班延誤問(wèn)題</b></p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，越來(lái)越多的人選擇航空運(yùn)輸作為出行的交通方式。但是，由于空域、航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施等因素的限制，導(dǎo)致大面積航班延誤日漸增多，航班延誤成為困擾航空運(yùn)輸相關(guān)部門與廣大旅客的熱點(diǎn)問(wèn)題。本文通過(guò)收集數(shù)據(jù)并查閱相關(guān)資料，

2、圍繞航空延誤問(wèn)題展開(kāi)研究。</p><p>　　針對(duì)問(wèn)題一，從國(guó)內(nèi)外航空網(wǎng)站上查找中國(guó)航空公司及機(jī)場(chǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)：中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)點(diǎn)率普遍高于flightstats.com公布的數(shù)值，究其原因是國(guó)內(nèi)外對(duì)于航班運(yùn)行的統(tǒng)計(jì)方法不同，另外不能單獨(dú)從延誤率這一指標(biāo)來(lái)斷定中國(guó)航班延誤的嚴(yán)重程度，還需綜合考慮延誤時(shí)間等指標(biāo)。因此，對(duì)于香港南華早報(bào)網(wǎng)報(bào)導(dǎo)的結(jié)論，不能判斷其正確與否。</p><p

3、>　　針對(duì)問(wèn)題二，導(dǎo)致航班延誤的因素有很多，且各因素的影響程度不同，歸納出航班延誤的主要因素有：航空公司管理，航空管制，機(jī)場(chǎng)管理，天氣因素，旅客類的其他因素。運(yùn)用層次分析法得到各因素的權(quán)重，并構(gòu)建航班延誤的指標(biāo)體系。</p><p>　　針對(duì)問(wèn)題三，將預(yù)警管理的理論運(yùn)用到樞紐機(jī)場(chǎng)的航班延誤中，采用模糊綜合評(píng)價(jià)法建立針對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的航班延誤預(yù)警評(píng)價(jià)模型。評(píng)價(jià)結(jié)果表明：預(yù)警指標(biāo)能較準(zhǔn)確地反映航班延誤狀況，通過(guò)檢驗(yàn)

4、證明結(jié)果較為客觀，可作為機(jī)場(chǎng)或航空公司航班延誤預(yù)警參考使用。</p><p>　　關(guān)鍵詞 航班延誤 層次分析法 預(yù)警管理 模糊綜合評(píng)價(jià)</p><p><b>　　一 問(wèn)題重述</b></p><p><b>　　問(wèn)題背景</b></p><p>　　一直以來(lái)，航班延誤問(wèn)題是造成社會(huì)公眾對(duì)航空運(yùn)輸服

5、務(wù)不滿和對(duì)民航業(yè)持有誤解的最大根源。近些年隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航班延誤數(shù)量逐年上升，延誤易發(fā)地域逐漸擴(kuò)大，由過(guò)去主要集中在京滬穗三地，逐步向大連、青島、廈門、成都、西安等城市擴(kuò)散。盡管民航總局與航空公司、機(jī)場(chǎng)和空管部門采取了不少有效的措施，但近年來(lái)我國(guó)航班正常率卻不斷下降，航空服務(wù)投訴不斷上升，由航班延誤引發(fā)的群體性社會(huì)事件屢屢發(fā)生。</p><p>　　2010年，國(guó)內(nèi)航班平均延誤約1小時(shí)，部分航班甚至延誤4小時(shí)以

6、上。并據(jù)民航資源網(wǎng)發(fā)布的《中國(guó)大陸地區(qū)2014年航班準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》顯示，2014年，中國(guó)大陸地區(qū)機(jī)場(chǎng)平均放行準(zhǔn)點(diǎn)率為65.44%。此外，去年乘客和機(jī)組花在等待飛機(jī)起飛上的時(shí)間累計(jì)長(zhǎng)達(dá)122051896分鐘，約合232年；航班晚點(diǎn)時(shí)間累計(jì)達(dá)96314653分鐘，約合183年。</p><p>　　美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站flightstats.com發(fā)布的全球航班情況報(bào)告，顯示中國(guó)內(nèi)地機(jī)場(chǎng)與航空公司在航班準(zhǔn)時(shí)性方面表現(xiàn)最差。

7、另外香港南華早報(bào)網(wǎng)根據(jù)美國(guó)航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)也稱：中國(guó)的航班延誤最嚴(yán)重，在全球374個(gè)不同機(jī)場(chǎng)中，國(guó)際上航班延誤最嚴(yán)重的10個(gè)機(jī)場(chǎng)里面，中國(guó)占了7個(gè)。其中包括上海浦東、上海虹橋、北京國(guó)際、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、成都雙流等機(jī)場(chǎng)，各機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率分別為37.17%、37.26%、52.64%、36.74%、49.56%、49.42%和57.61%，排名均居340名之后。</p><p>　　針對(duì)航班延誤問(wèn)題的研

8、究，完善民航統(tǒng)計(jì)辦法，提出合理有效的預(yù)防措施或做好善后服務(wù)等，都將對(duì)我國(guó)的交通事業(yè)、民航的穩(wěn)定發(fā)展具有一定的重要意義，也能為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入新的動(dòng)力，同時(shí)更好地滿足旅客出行需求。</p><p><b>　　目標(biāo)任務(wù)</b></p><p>　　通過(guò)上網(wǎng)收集數(shù)據(jù)并查閱相關(guān)資料，建立合理的數(shù)學(xué)模型，完成以下問(wèn)題：</p><p>　　fligh

9、tstats.com網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)關(guān)于中國(guó)航班及幾大機(jī)場(chǎng)的延誤程度最嚴(yán)重的結(jié)論是否正確？</p><p>　　具體說(shuō)明我國(guó)航班延誤的主要原因是什么？</p><p>　　針對(duì)我國(guó)的航班延誤情況，提出合理的改進(jìn)措施。</p><p><b>　　基本概念</b></p><p>　　準(zhǔn)點(diǎn)：對(duì)于機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，如果一個(gè)航班在計(jì)劃起飛時(shí)間

10、后30分內(nèi)完成起飛（機(jī)輪離地），即認(rèn)為該航班準(zhǔn)點(diǎn)放行；對(duì)于航空公司而言，如果一個(gè)航班在計(jì)劃降落后30分內(nèi)著陸（機(jī)輪接地），即認(rèn)為該航班準(zhǔn)點(diǎn)到港；反之即為晚點(diǎn)。</p><p>　　準(zhǔn)點(diǎn)率：又稱正點(diǎn)率、航班正常率，是指航空旅客運(yùn)輸部門在執(zhí)行運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，航班實(shí)際出發(fā)時(shí)間與計(jì)劃出發(fā)時(shí)間的較為一致的航班數(shù)量（即正常航班）與全部航班數(shù)量的比率。</p><p>　　航班延誤：指航班由于某種原因沒(méi)有按

11、照公布的時(shí)刻出發(fā)或到達(dá)，即屬于不正常航班。</p><p>　　航班延誤率：指某一時(shí)間段內(nèi)，實(shí)際航班延誤的數(shù)量與執(zhí)行航班數(shù)量之比,用于衡量航班延誤的規(guī)模。</p><p>　　平均延誤時(shí)間：指某一時(shí)間段內(nèi)，實(shí)際航班延誤的總時(shí)間與延誤航班總數(shù)量之比，用于衡量航班延誤的程度。航班平均延誤時(shí)間越長(zhǎng)，反映航班延誤的程度越嚴(yán)重。</p><p>　　流量控制：簡(jiǎn)稱流控。流量控

12、制就是飛機(jī)在機(jī)坪或空中一架一架的排隊(duì)等候放行起飛或下降落地的指令，是通過(guò)限制單位時(shí)間內(nèi)進(jìn)入某空中交通管制節(jié)點(diǎn)的航空器數(shù)量，來(lái)維持空中安全的交通流?？罩薪煌ü苤撇块T常常會(huì)因?yàn)闉榱舜_保飛行、乘客生命財(cái)產(chǎn)安全，或可能起飛的機(jī)場(chǎng)、途徑的航路、目的機(jī)場(chǎng)天氣不好（例如：夏季的雷雨、臺(tái)風(fēng)、冬季的雪、冰凍），或該地區(qū)有軍演、突發(fā)事件、火災(zāi)，某段時(shí)間內(nèi)起飛降落該空域的飛機(jī)架次過(guò)多而采取的航班流量限制。</p><p>　　樞紐機(jī)場(chǎng)

13、：是指國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線密集的機(jī)場(chǎng)。樞紐機(jī)場(chǎng)是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是航空客貨運(yùn)的集散中心。國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)有：香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)、首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)、成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)、西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)。</p><p><b>　　二 問(wèn)題分析</b></p><p><b>　　問(wèn)題一</b></p><p>　　關(guān)于香港南

14、華早報(bào)網(wǎng)的報(bào)道：根據(jù)flightstats.com的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)的航班延誤最嚴(yán)重，國(guó)際上航班延誤最嚴(yán)重的10個(gè)機(jī)場(chǎng)中，中國(guó)占了7個(gè)。其中包括上海浦東、上海虹橋、北京國(guó)際、杭州蕭山、廣州白云、深圳寶安、成都雙流等機(jī)場(chǎng)。自該報(bào)道以來(lái)，該話題在網(wǎng)絡(luò)上引發(fā)了眾多關(guān)注和爭(zhēng)論，中國(guó)民航的航班延誤問(wèn)題成為行業(yè)性公共問(wèn)題，引起了全社會(huì)廣泛和持久的關(guān)注。從航空公司獲悉，中國(guó)機(jī)場(chǎng)墊底的數(shù)據(jù)，可能與這一報(bào)告和我國(guó)官方公布的延誤率存在統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)差異有關(guān)。fligh

15、tstats.com以航班晚到15分鐘為延誤標(biāo)準(zhǔn)，相對(duì)更為嚴(yán)格，而我國(guó)通常以晚到半小時(shí)以上為延誤標(biāo)準(zhǔn)。</p><p>　　首先分析這一結(jié)論的正確性，通過(guò)相關(guān)網(wǎng)絡(luò)查找了大量關(guān)于全球航空公司及各個(gè)機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)情況和資料，對(duì)全球航班量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和航班延誤的信息加以了解，并對(duì)篩選的大量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，利用Excel軟件整理相關(guān)的圖表以便觀察。對(duì)比中外統(tǒng)計(jì)的相應(yīng)準(zhǔn)點(diǎn)率情況，并明確找到統(tǒng)計(jì)方法的不同之處。</p>

16、<p><b>　　問(wèn)題二</b></p><p>　　民用航空運(yùn)輸是一個(gè)涉及到多個(gè)部門的復(fù)雜系統(tǒng)，造成航班延誤的因素有很多，僅《民航航班正常統(tǒng)計(jì)方法》中，針對(duì)可能導(dǎo)致的航班延誤就列出了29種?？偨Y(jié)來(lái)看主要包括航空公司管理、航空管制、機(jī)場(chǎng)管理、天氣因素及旅客原因五個(gè)大的方面。從原因來(lái)源角度可以分為行業(yè)內(nèi)部原因和行業(yè)外部原因；從可控性角度可以分為可控制型和不可控制型兩種。另外考慮

17、各因素的影響程度以及在不同區(qū)域航空公司或機(jī)場(chǎng)的航班正常運(yùn)行的影響權(quán)重可能有所差別。</p><p><b>　　問(wèn)題三</b></p><p>　　導(dǎo)致航班延誤的原因來(lái)自多個(gè)方面且影響程度不同，要緩解航班延誤的問(wèn)題，就要從了解航班延誤的原因入手，分析航班延誤的本質(zhì)，針對(duì)不同的航班延誤采取不同的處理思路與措施，不僅能夠提高旅客的滿意度，而且能夠減少不必要的成本開(kāi)支，使我

18、國(guó)航空運(yùn)輸能夠持續(xù)穩(wěn)健的發(fā)展。</p><p><b>　　三 符號(hào)說(shuō)明</b></p><p><b>　　：目標(biāo)層；</b></p><p><b>　?。簻?zhǔn)則層；</b></p><p><b>　?。悍桨笇樱?lt;/b></p><

19、p>　?。号袛嗑仃囈恢滦灾笜?biāo)；</p><p>　?。簝蓚€(gè)因素對(duì)上一層的影響程度之比；</p><p><b>　?。鹤畲筇卣髦担?lt;/b></p><p><b>　?。簷?quán)重向量；</b></p><p><b>　?。涸u(píng)價(jià)因素；</b></p><p

20、><b>　　：評(píng)價(jià)集；</b></p><p><b>　　：評(píng)判矩陣；</b></p><p><b>　　四 模型假設(shè)</b></p><p>　　假設(shè)收集到的數(shù)據(jù)真實(shí)可靠；</p><p>　　除本文所列導(dǎo)致航班延誤的影響因素外，不受其他因素影響；</p&g

21、t;<p>　　忽略航班延誤的波及效應(yīng)；</p><p>　　在分析航班延誤的原因時(shí)，各影響因素相互獨(dú)立。</p><p><b>　　五 模型建立與求解</b></p><p><b>　　問(wèn)題一</b></p><p><b>　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)</b></p

22、><p>　　航空公司和機(jī)場(chǎng)作為航班運(yùn)行的主體，想研究航班的延誤問(wèn)題，就要從這兩個(gè)對(duì)象出發(fā)，查找相關(guān)數(shù)據(jù)完成建模過(guò)程。為方便說(shuō)明，以下均用二字碼代表航空公司的名稱，以三字碼代替機(jī)場(chǎng)的名稱。對(duì)照表如下所示：</p><p>　　表1 中國(guó)航空公司/機(jī)場(chǎng)的二字碼/三字碼對(duì)照表</p><p>　　首先從航空公司角度入手，選取客月運(yùn)輸總量較高的中國(guó)國(guó)際航空公司和中國(guó)東方航空公

23、司作為代表進(jìn)行研究。在flightstats.com網(wǎng)站上查找到2014年4月至2015年3月中國(guó)國(guó)際航空公司和中國(guó)東方航空公司準(zhǔn)點(diǎn)率、平均延誤時(shí)間與全球平均情況，具體見(jiàn)圖1和圖2。</p><p>　　圖1 近一年MU/CA與全球平均準(zhǔn)點(diǎn)率對(duì)比圖</p><p>　　圖2 近一年MU/CA與全球平均延誤時(shí)間對(duì)比圖</p><p>　　對(duì)比上圖中的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，由f

24、lightstats.com統(tǒng)計(jì)的近一年內(nèi)，中國(guó)國(guó)際航空公司和中國(guó)東方航空公司的準(zhǔn)點(diǎn)率比全球平均的準(zhǔn)點(diǎn)率要低10%左右。中國(guó)兩大航空公司平均延誤時(shí)間總體上超過(guò)世界平均水平，在2014年7月、8月平均延誤時(shí)間高達(dá)90分鐘。這是由于暑期旅游導(dǎo)致客運(yùn)量加大，航班量增加，航空公司運(yùn)營(yíng)出現(xiàn)緊張狀態(tài)?？傮w來(lái)看，中國(guó)的航班正常情況還是較差。</p><p>　　然后從中國(guó)的機(jī)場(chǎng)角度考慮，在flightstats.com、“飛常

25、準(zhǔn)”等網(wǎng)站中搜集信息，針對(duì)2014年中國(guó)七大機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，具體如圖3和圖4所示。</p><p>　　圖3 flightstats.com統(tǒng)計(jì)的七大機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率情況</p><p>　　從上圖可知，在外國(guó)網(wǎng)站上統(tǒng)計(jì)的航班準(zhǔn)點(diǎn)率情況不容樂(lè)觀，尤其對(duì)于大型樞紐機(jī)場(chǎng)而言，一旦航班延誤會(huì)造成大量旅客滯留，給廣大出行者帶來(lái)不便，同時(shí)也嚴(yán)重影響了民航服務(wù)的整體形象。因此提高航班正常性不僅

26、是民航高質(zhì)量運(yùn)行的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時(shí)也成為廣大航空消費(fèi)者最為關(guān)注的焦點(diǎn)。然后，在《飛常準(zhǔn)2014年度準(zhǔn)點(diǎn)率報(bào)告》中，總結(jié)出中國(guó)七大機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率分布情況，見(jiàn)圖4。</p><p>　　圖4 中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)的2014年七大機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率：</p><p>　　通過(guò)對(duì)比圖3和圖4的數(shù)據(jù)，明顯看出中國(guó)民航統(tǒng)計(jì)的各機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率均略高于由flightstats.com統(tǒng)計(jì)的情況。為便于分析，因?yàn)楸本≒EK）、上

27、海浦東（PVG）和廣州白云（CAN）等大型機(jī)場(chǎng)航班量波動(dòng)趨勢(shì)基本一致，選取首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，中型機(jī)場(chǎng)中以較典型的四川成都雙流機(jī)場(chǎng)為代表，對(duì)比分析中外統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)點(diǎn)率情況，見(jiàn)圖5和圖6。</p><p>　　圖5 中外統(tǒng)計(jì)首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率對(duì)比圖</p><p>　　由圖5可看出，北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)在2014年，由中國(guó)民航公布的正常率一直高于外國(guó)網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)的數(shù)值，一般都相差在10%以上。中外統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)

28、中，其放行準(zhǔn)點(diǎn)率均在7月和8月出現(xiàn)了較大回落。特別的，月放行準(zhǔn)點(diǎn)率在8月降至最低，約53%，這反映了首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)在8月航班出現(xiàn)大面積晚點(diǎn)的不爭(zhēng)事實(shí)。另外在靠近春節(jié)的幾月份準(zhǔn)點(diǎn)率也略有降低。即使這樣，民航統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)依然比f(wàn)lightstats.com統(tǒng)計(jì)的要高。</p><p>　　成都作為中等城市和旅游城市，在當(dāng)?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有較重要的地位和作用，是區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，航空運(yùn)量相對(duì)較大，年旅客吞吐量在

29、100至800萬(wàn)人次。下面給出2014年中外統(tǒng)計(jì)的成都雙流機(jī)場(chǎng)航班準(zhǔn)點(diǎn)情況，如圖6所示。</p><p>　　圖6 成都雙流機(jī)場(chǎng)中外統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)點(diǎn)率對(duì)比圖</p><p>　　根據(jù)上圖，同樣可得到與北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)一致的結(jié)論：由“飛常準(zhǔn)”統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)統(tǒng)計(jì)的準(zhǔn)點(diǎn)率一直高于flightstats.com統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，基本均相差在10%以上。中外統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)中，7、8月份暑假航班高峰期，較大型機(jī)場(chǎng)而言，中型

30、機(jī)場(chǎng)在7月和8月暑運(yùn)期間表現(xiàn)較為穩(wěn)定。</p><p>　　為消除不同時(shí)間段的影響，選取中外統(tǒng)計(jì)的7月份七大機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，見(jiàn)圖7。</p><p>　　圖7 2014年7月中外統(tǒng)計(jì)的七大機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)率對(duì)比圖</p><p>　　結(jié)果依然很明顯，中外公布的我國(guó)航班正常情況有很大出處，由中國(guó)民航網(wǎng)公布的正常率始終高于外國(guó)網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)的數(shù)值，研究發(fā)現(xiàn)這與中外對(duì)航班的

31、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)方法不同有直接關(guān)系，下面對(duì)統(tǒng)計(jì)方法的區(qū)別進(jìn)行詳細(xì)分析和討論。</p><p>　　國(guó)內(nèi)外航班延誤統(tǒng)計(jì)方法對(duì)比</p><p>　　首先，對(duì)國(guó)外航班延誤的統(tǒng)計(jì)辦法進(jìn)行分析。國(guó)際航協(xié)（IATA）規(guī)定統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：如果航班在預(yù)計(jì)離港時(shí)間后15分鐘內(nèi)推出，則航班推出正常。即準(zhǔn)點(diǎn)率定義為，準(zhǔn)時(shí)抵達(dá)門口時(shí)間（15分鐘之內(nèi)）與預(yù)定到達(dá)時(shí)間按時(shí)完成航班的百分比。下面給出國(guó)外航班延誤部分統(tǒng)計(jì)指標(biāo)及計(jì)算公

32、式，如表2所示。</p><p>　　表2 國(guó)外航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)</p><p>　　我國(guó)現(xiàn)行航班延誤統(tǒng)計(jì)方法包括：航空公司航班正常性統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場(chǎng)放行正常標(biāo)準(zhǔn)和空管放行正常標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)都是僅僅圍繞起飛正常性進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的。首先，機(jī)場(chǎng)和航空公司從起飛前的保障方面來(lái)考慮，主要關(guān)注的是能否按照標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)時(shí)關(guān)閉艙門，這是衡量航空公司和機(jī)場(chǎng)方面保障工作的重要依據(jù)。</p><p>

33、;　　2008年施行的《民航航班正常統(tǒng)計(jì)辦法》中提出關(guān)于正常航班與不正常航班的標(biāo)準(zhǔn)與條件，我國(guó)對(duì)于正常航班的統(tǒng)計(jì)方式概括為：實(shí)際到達(dá)時(shí)間與計(jì)劃到達(dá)時(shí)間之差小于等于30分鐘時(shí)，航班按照正常航班統(tǒng)計(jì)。然而flightstats.com則把實(shí)際起飛時(shí)間與計(jì)劃起飛時(shí)間的差值不大于15分鐘的航班劃分為正常航班。</p><p>　　從航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)來(lái)看，國(guó)內(nèi)目前的延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)主要是：關(guān)艙延誤、空管起飛延誤兩個(gè)指標(biāo)。以下列

34、出國(guó)內(nèi)與國(guó)外統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的詳細(xì)對(duì)比，見(jiàn)表3。</p><p>　　表3 國(guó)內(nèi)外延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)對(duì)比表</p><p>　　從表中可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)目前還沒(méi)有完善的航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，而這樣統(tǒng)計(jì)得到的航空公司的航班正常率存在一定的問(wèn)題，這樣衡量出來(lái)的正常率數(shù)據(jù)比較片面，需要對(duì)航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系做進(jìn)一步的完善。</p><p><b>　　評(píng)價(jià)指標(biāo)分析</b&g

35、t;</p><p>　　flightstats.com統(tǒng)計(jì)得出的結(jié)論，單獨(dú)從航班的準(zhǔn)點(diǎn)率或者延誤率來(lái)排名，不利于對(duì)航班整體運(yùn)行過(guò)程中延誤狀態(tài)的分析，導(dǎo)致許多正常率高的航班反而旅客投訴比較多，如2014上半年，石家莊正定機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率高于北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)，而平均延誤時(shí)間卻長(zhǎng)于北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)，對(duì)比如圖8和圖9所示。</p><p>　　圖8 SJW和PEK準(zhǔn)點(diǎn)率對(duì)比圖</p><

36、p>　　圖9 SJW和PEK平均晚點(diǎn)時(shí)間對(duì)比圖</p><p>　　綜上所述，由于中外對(duì)航班延誤統(tǒng)計(jì)方法和規(guī)定有一定差異，另外單獨(dú)從航班的準(zhǔn)點(diǎn)率或者延誤率來(lái)排名，不利于對(duì)航班整體運(yùn)行過(guò)程中延誤狀態(tài)的分析。因而報(bào)導(dǎo)中的結(jié)論不能夠真實(shí)反映我國(guó)航班延誤的情況。</p><p><b>　　問(wèn)題二</b></p><p>　　民用航空運(yùn)輸是一個(gè)涉

37、及到多個(gè)部門的復(fù)雜系統(tǒng)，在航班運(yùn)行的整個(gè)過(guò)程中，將造成航班延誤的因素歸納為航空公司管理、航空管制、機(jī)場(chǎng)管理、天氣因素及旅客原因五個(gè)大的方面。從原因來(lái)源角度可以分為行業(yè)內(nèi)部原因和行業(yè)外部原因；從可控性角度可以分為可控制型和不可控制型兩種。為便于模型的建立，下面將對(duì)影響航班延誤的原因進(jìn)行具體劃分。</p><p><b>　　航班原因分類</b></p><p>　　航空

38、公司原因?qū)е碌暮桨嘌诱`</p><p>　　航空公司作為航班運(yùn)行的組織者和實(shí)施者，在整個(gè)航班運(yùn)行過(guò)程中起著不可或缺的作用，扮演著最重要的角色。航空公司導(dǎo)致航班延誤的原因主要包括機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、計(jì)劃調(diào)整、機(jī)組等。此類延誤問(wèn)題的特點(diǎn)在于具有一定的可控性，通過(guò)提高航空公司的管理和調(diào)度水平，可以降低延誤發(fā)生概率，屬于可控型延誤問(wèn)題。通過(guò)實(shí)際調(diào)查研究，及參考大量文獻(xiàn)資料，將采用四個(gè)指標(biāo)作為航空公司管理的二級(jí)指標(biāo)：航班計(jì)

39、劃、空勤人員、工程機(jī)務(wù)、后勤服務(wù)。 </p><p>　　航空管制導(dǎo)致的航班延誤</p><p>　　航空管制是飛機(jī)在空中安全有序飛行的重要保障部門，對(duì)整個(gè)航班運(yùn)行的安全和準(zhǔn)時(shí)起著非常關(guān)鍵性的作用。由于長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)大部分空域受軍隊(duì)管理的客觀原因，以及隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，航班量的快速增長(zhǎng)，使得我國(guó)空域資源越來(lái)越緊張，經(jīng)常實(shí)施空中交通管制以限制流量，造成的航班延誤，特別是一些黃金航線和樞紐機(jī)場(chǎng)的空

40、域更是如此。此類延誤問(wèn)題特點(diǎn)在于具有遠(yuǎn)期可控性，即近期的問(wèn)題解決盡管存在較大難度，但遠(yuǎn)期是可以通過(guò)釋放潛在可用空域資源進(jìn)行逐步緩解甚至得到徹底解決的。通過(guò)研究我國(guó)空域的客觀實(shí)際情況，將采用三個(gè)指標(biāo)作為航空管制的二級(jí)指標(biāo)：流量控制、情報(bào)服務(wù)、空域管制。</p><p>　　機(jī)場(chǎng)管理導(dǎo)致的航班延誤</p><p>　　機(jī)場(chǎng)作為旅客出發(fā)與到達(dá)的集散地，在整個(gè)航空體系中起著至關(guān)重要的作用，它不僅是

41、航班延誤的受害者，而且也是導(dǎo)致航班延誤最重要的因素之一。近些年我國(guó)機(jī)場(chǎng)發(fā)展較快，千萬(wàn)人次級(jí)別以上的繁忙機(jī)場(chǎng)越來(lái)越多，如上海浦東機(jī)場(chǎng)，北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)等都是大型樞紐機(jī)場(chǎng)。這種機(jī)場(chǎng)的任何一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障或者是受到影響都會(huì)導(dǎo)致大面積的航班延誤，其中最重要的包括如下幾個(gè)方面：機(jī)場(chǎng)設(shè)施是否運(yùn)行正常、安全檢查以及聯(lián)檢是否有受到影響、跑道是否受到影響，機(jī)場(chǎng)秩序是否得到保證、后勤保障是否完善等。此類延誤的特點(diǎn)在于具有可控性，通過(guò)針對(duì)性提高機(jī)場(chǎng)管理與調(diào)度水平

42、，可以降低延誤發(fā)生概率，屬于可控型延誤問(wèn)題。綜合各方面信息以及從可能導(dǎo)致大面積延誤的實(shí)際考慮，下面采用四個(gè)指標(biāo)作為機(jī)場(chǎng)管理的二級(jí)指標(biāo)：機(jī)場(chǎng)設(shè)施、地面服務(wù)、安全檢查、后勤保障。</p><p>　　天氣原因?qū)е碌暮桨嘌诱`</p><p>　　在所有的交通系統(tǒng)中，航空運(yùn)輸是受天氣因素影響最大的。任何一個(gè)航班的安全運(yùn)行需要該航班的出發(fā)地機(jī)場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)和飛行航路上全部具備基本良好的天氣狀況，當(dāng)其

43、中任何一個(gè)區(qū)域出現(xiàn)惡劣天氣狀況，嚴(yán)重到有可能威脅航班運(yùn)行的安全性時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致航班延誤的發(fā)生。此類延誤問(wèn)題特點(diǎn)在于氣候的變化存在隨機(jī)性和動(dòng)態(tài)變化，屬于不可控型延誤問(wèn)題。我國(guó)幅員遼闊，各個(gè)區(qū)域都有自己的天氣特性，例如四川盆地與重慶地區(qū)多霧，北方受到冰凍的影響較大?？紤]到天氣系統(tǒng)的不定性，以及任何災(zāi)害天氣都會(huì)對(duì)航班運(yùn)行產(chǎn)生嚴(yán)重影響，天氣因素主要選擇風(fēng)、雨、雪、能見(jiàn)度及其它災(zāi)害天氣等。遵循選取指標(biāo)的原則，將雷暴、冰凍、冷暖鋒等作為其它災(zāi)害天氣。

44、綜合考慮，選擇影響航班正常運(yùn)行的四個(gè)天氣因素指標(biāo)作為天氣因素的二級(jí)指標(biāo)：風(fēng)、雪雨、能見(jiàn)度、災(zāi)害天氣。</p><p>　　旅客類其他原因?qū)е碌暮桨嘌诱`</p><p>　　旅客是整個(gè)航班運(yùn)行的服務(wù)對(duì)象，也是航班延誤的直接受害人。對(duì)于大型樞紐機(jī)場(chǎng)而言，在發(fā)生大面積航班延誤時(shí)，經(jīng)常會(huì)有旅客因?yàn)榈貌坏胶侠淼慕忉尯唾r償而發(fā)生沖突事件。旅客在作為受害人的同時(shí)，也會(huì)成為航班運(yùn)行不正常的因素。一般是由于

45、個(gè)別旅客遲到或在機(jī)場(chǎng)購(gòu)物忘記時(shí)間，或不辭而別，或因出入境手續(xù)問(wèn)題，或突發(fā)疾病，或有旅客霸機(jī)或拒絕登機(jī)等各類意外突發(fā)狀況發(fā)生時(shí)所導(dǎo)致的航班延誤。此類延誤問(wèn)題的特點(diǎn)在于隨機(jī)性大，不可預(yù)知，屬于不可控型延誤問(wèn)題。綜合實(shí)際情況，將采用兩個(gè)指標(biāo)作為旅客因素的二級(jí)指標(biāo)：旅客晚到、突發(fā)事件。</p><p>　　利用層次分析法建立航班延誤的指標(biāo)模型</p><p>　　圍繞航班運(yùn)行的整個(gè)過(guò)程可知，各個(gè)因

46、素對(duì)航班延誤的影響程度是不同的，需要考慮多個(gè)延誤因素的相對(duì)重要性，即各個(gè)延誤指標(biāo)在航班延誤中的權(quán)重大小。本文選用層次分析法來(lái)確定各個(gè)影響因素的權(quán)重，建立影響我國(guó)航班延誤的因素模型。層次分析法解決問(wèn)題的原理與步驟如下：建立層次結(jié)構(gòu)模型；構(gòu)造判斷矩陣；層次單排序和總排序；一致性檢驗(yàn)。</p><p><b>　　建立層次結(jié)構(gòu)模型</b></p><p>　　應(yīng)用層次分析法

47、分析問(wèn)題時(shí)，首先把問(wèn)題條理化、層次化，構(gòu)造出一個(gè)有層次結(jié)構(gòu)的模型。這些層次可分為三類：最高層為目標(biāo)層(O)，即為問(wèn)題決策的目標(biāo)或理想結(jié)果，只有一個(gè)元素；中間層為準(zhǔn)則層(C)，包括為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)的各因素，每一因素為一準(zhǔn)則；最低層為方案層(P)，方案層是為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)而供選擇的各種措施，即為決策方案。在這個(gè)模型中，航班延誤的原因被分解為五個(gè)因素，包括航空公司、航空管制、天氣因素、機(jī)場(chǎng)管理及其他原因。每個(gè)因素下又包含若干個(gè)子因素。本文

48、建立的層次結(jié)構(gòu)模型中，目標(biāo)層為航班延誤，準(zhǔn)則層為五類延誤的原因，方案層為17個(gè)子因素，共同構(gòu)成了航班延誤的因素體系。如圖10所示。</p><p>　　圖10 航班延誤原因</p><p><b>　　構(gòu)造判斷矩陣</b></p><p>　　構(gòu)造判斷矩陣主要是通過(guò)比較同一層次上的各因素對(duì)上一層相關(guān)因素的影響作用，即將同一層的各因素進(jìn)行兩兩對(duì)比

49、，比較時(shí)采用相對(duì)尺度標(biāo)準(zhǔn)度量，盡可能地避免不同性質(zhì)的因素之間相互比較的困難。通常情況下，先聘請(qǐng)專家對(duì)影響航班延誤的因素進(jìn)行比較判斷，將專家對(duì)每一層各因素給出的評(píng)判用數(shù)值表示，然后以矩陣的形式表現(xiàn)出來(lái)，稱為判斷矩陣。判斷矩陣表示針對(duì)上一層某個(gè)因素而言，本層與之有關(guān)的各因素之間的相對(duì)重要性。</p><p>　　對(duì)目標(biāo)層（航班延誤）與準(zhǔn)則層的因素（航空公司）、（航空管制）、（天氣因素）、（機(jī)場(chǎng)管理）和（其他因素）構(gòu)造

50、的判斷矩陣為：</p><p><b>　　，且滿足，，</b></p><p>　　上式中表示對(duì)于而言對(duì)相對(duì)重要性的數(shù)值。按1-9的比例標(biāo)度來(lái)度量，如表4所示。</p><p>　　表4 1-9比例標(biāo)度</p><p>　　通過(guò)參考大量關(guān)于層次分析法及民航延誤問(wèn)題的文獻(xiàn)資料，通常情況下，先聘請(qǐng)專家對(duì)影響航班延誤的因素進(jìn)

51、行比較判斷，再運(yùn)用層次分析法將這種定性判斷的結(jié)果量化。判斷矩陣一般是由有多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的專家對(duì)各個(gè)因素進(jìn)行評(píng)判后給出的。本文參考文獻(xiàn)[5]中的方法，邀請(qǐng)了來(lái)自空中交通管理，機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，航空公司管理等方面的10位專家，組織專家根據(jù)多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)對(duì)各層的指標(biāo)重要性進(jìn)行評(píng)分，共發(fā)放調(diào)查表10份（問(wèn)卷調(diào)查見(jiàn)附錄）。按照眾數(shù)選擇的原則，得到最終的判斷矩陣。其中眾數(shù)選擇的原則是：當(dāng)兩兩指標(biāo)間的重要程度由10位專家打分得到不同的值時(shí)，選擇出現(xiàn)次數(shù)最多的值

52、。得到對(duì)目標(biāo)層而言準(zhǔn)則層的各因素之間的判斷矩陣為：</p><p>　　層次單排序與層次總排序</p><p>　　所謂層次單排序是指根據(jù)判斷矩陣計(jì)算對(duì)于上一層某個(gè)因素而言本層次與之有聯(lián)系的因素的重要性次序的權(quán)值，它是本層次所有因素相對(duì)上一層次而言的重要性進(jìn)行排序的基礎(chǔ)。利用同一層次中所有層次單排序的結(jié)果，就可以計(jì)算針對(duì)上一層次而言，本層次所有因素重要性的權(quán)值，這就是層次總排序。層次單排序

53、可以歸結(jié)為計(jì)算判斷矩陣的特征根和特征向量問(wèn)題。即對(duì)判斷矩陣n×n ，計(jì)算滿足：的特征根與特征向量,式中為的最大特征根, 為與對(duì)應(yīng)的正規(guī)特征向量,的分量即是相應(yīng)的單因素排序的權(quán)值。</p><p>　　利用Matlab軟件可以方便地對(duì)特征根和特征向量進(jìn)行求解，得到：</p><p><b>　　一致性檢驗(yàn)</b></p><p>　　所

54、得到的判斷矩陣一般不可直接保證是一致正互反矩陣，因而存在誤差(及誤差估計(jì)問(wèn)題)。這種誤差，必然導(dǎo)致特征值和特征向量之間的誤差即（）和（），這是由判斷矩陣不一致性所引起的。實(shí)際中，也不必要求一致性絕對(duì)成立，但要求大體上是一致的，即不一致的程度應(yīng)在容許的范圍內(nèi)，主要考查一致性指標(biāo)C.I. (Consistency Index)，計(jì)算方法見(jiàn)公式（1）。</p><p><b>　?。?）</b>&

55、lt;/p><p>　　一致性指標(biāo)C.I.的值越大，表明判斷矩陣偏離完全一致性的程度越大，C.I.的值越小，表明判斷矩陣越接近于完全一致性。一般判斷矩陣的階數(shù)越大，人為造成的偏離完全一致性指標(biāo)C.I.的值便越大，越小，人為造成的偏離完全一致性指標(biāo)C.I.的值便越小。</p><p>　　對(duì)于多階的判斷矩陣，引入平均隨機(jī)一致性指標(biāo)R.I.(Random Index) 來(lái)校正一致性檢驗(yàn)指標(biāo)，下表給

56、出了1-15 階正互反矩陣計(jì)算1000次得到的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。</p><p>　　表5 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)分布</p><p>　　判斷矩陣一致性指標(biāo)C.I.與同階平均隨機(jī)一致性指標(biāo)R.I.之比稱為隨機(jī)一致性比率C.R. (Consistency Ratio)。當(dāng)C.R.<0.10時(shí)，便認(rèn)為判斷矩陣具有可以接受的一致性。當(dāng)C.R.≥0.10時(shí)，就需要調(diào)整和修正判斷矩陣，使其滿足

57、C.R. <0.10，從而具有滿意的一致性。上式C.R.<0.10的選取帶有一定主觀信度。通過(guò)公式（1）可得到：</p><p>　　說(shuō)明檢驗(yàn)判斷矩陣具有一致性，得到五大類原因的判斷矩陣及權(quán)重如表6所示。</p><p>　　表6 準(zhǔn)則層對(duì)目標(biāo)層的判斷矩陣及權(quán)重</p><p>　　從表中可以得到，影響航空延誤的五大類因素所占的權(quán)重不同，其中航空公司所占

58、的比例最大，其次為航空管制，且這兩大主要因素所占比例之和超過(guò)50%。該結(jié)果與中國(guó)民航資源網(wǎng)2013年統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)（見(jiàn)圖11）相吻合。</p><p>　　圖11 2013年航班延誤的原因統(tǒng)計(jì)</p><p>　　同理得到方案層中各個(gè)二級(jí)指標(biāo)對(duì)準(zhǔn)則層中一級(jí)指標(biāo)的判斷矩陣為：</p><p>　　應(yīng)用層次分析方法可以求得方案層中各個(gè)二級(jí)指標(biāo)對(duì)準(zhǔn)則層中一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重，如表7

59、所示，計(jì)算過(guò)程見(jiàn)附錄。</p><p>　　表7 方案層對(duì)準(zhǔn)則層的權(quán)重</p><p>　　從表中可以清晰地看出各個(gè)因素對(duì)航班延誤的影響，所有指標(biāo)的權(quán)值應(yīng)該充分結(jié)合專家學(xué)者、航空公司高級(jí)管理者等的意見(jiàn)，并結(jié)合歷年造成航班延誤各種因素的統(tǒng)計(jì)分析，如此將能更真實(shí)地反映樞紐機(jī)場(chǎng)航班延誤的實(shí)際情況，使研究結(jié)論更能符合實(shí)際狀況，同時(shí)權(quán)重的確定反映了各影響因子對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)航班延誤的貢獻(xiàn)程度，不同階段貢獻(xiàn)

60、程度是不同的，故權(quán)重值的確定應(yīng)相應(yīng)變動(dòng)。</p><p><b>　　問(wèn)題三</b></p><p>　　從第二問(wèn)中可以看出，導(dǎo)致航班延誤的原因來(lái)自多個(gè)方面且影響程度不同。要改進(jìn)航班延誤的問(wèn)題，就要從了解航班延誤的原因入手，分析航班延誤的本質(zhì)，針對(duì)不同的航班延誤采取不同的處理思路與措施。如針對(duì)流量控制因素，可以優(yōu)化空中交通流量；針對(duì)航班計(jì)劃因素，可以優(yōu)化航空公司的調(diào)度

61、。而且在延誤發(fā)生后，也要采取相應(yīng)的措施將影響降低到最小，避免因?yàn)楹桨嘌诱`造成群體性事件。從航班延誤事件的發(fā)生到社會(huì)問(wèn)題的出現(xiàn)，要經(jīng)過(guò)原因發(fā)生、延誤預(yù)警、延誤發(fā)生、應(yīng)急服務(wù)，以及社會(huì)群體性事件發(fā)生等環(huán)節(jié)，形成一個(gè)完整的鏈條，才能促成社會(huì)問(wèn)題的發(fā)生。若以防范航班延誤引起的各種社會(huì)問(wèn)題為目標(biāo)，航班延誤的應(yīng)對(duì)機(jī)制應(yīng)切入問(wèn)題發(fā)生鏈條的每一環(huán)節(jié)，把問(wèn)題解決在問(wèn)題鏈條上盡可能早的一個(gè)環(huán)節(jié)，如圖12所示。</p><p>　　圖

62、12 航班引發(fā)的社會(huì)問(wèn)題鏈條</p><p>　　作為航班運(yùn)行主體的航空公司以及作為集散地的機(jī)場(chǎng)，在對(duì)航班延誤進(jìn)行處理時(shí)，要提前掌握航班延誤的程度，即延誤的等級(jí)。針對(duì)不同的延誤等級(jí)，做出相應(yīng)的處理措施，既可以減少延誤造成的損失，又可以降低處理延誤帶來(lái)的成本。本文將預(yù)警管理應(yīng)用到航班延誤的管理中來(lái)，在可能發(fā)生大規(guī)模航班延誤之前，對(duì)航班延誤進(jìn)行有效的預(yù)警，根據(jù)不同的預(yù)警級(jí)別采取相應(yīng)的措施。預(yù)警管理包括了預(yù)警、診斷和早

63、期控制，應(yīng)用到航班延誤管理中來(lái)，能夠使監(jiān)管部門針對(duì)延誤事件有提前的預(yù)警，同時(shí)針對(duì)預(yù)警級(jí)別有相應(yīng)的響應(yīng)機(jī)制。預(yù)警的本質(zhì)是識(shí)別災(zāi)害及對(duì)可能出現(xiàn)的災(zāi)害產(chǎn)生的影響進(jìn)行評(píng)價(jià)。因此進(jìn)行航班延誤預(yù)警管理的思路就是先對(duì)航班延誤進(jìn)行識(shí)別，然后對(duì)延誤程度進(jìn)行評(píng)價(jià)。</p><p>　　由于航班的運(yùn)行涉及到機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管單位和旅客等多個(gè)方面，是一個(gè)復(fù)雜的運(yùn)行過(guò)程，且航空公司和機(jī)場(chǎng)作為航班運(yùn)行的主體。本文從航空公司和大型樞紐機(jī)場(chǎng)角

64、度出發(fā)，建立一個(gè)涵蓋機(jī)場(chǎng)、航空公司、航空管制、旅客及天氣的全面的、協(xié)調(diào)的可操作的航班延誤預(yù)警評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為預(yù)警評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確提供有效支持，從而充分發(fā)揮航班延誤預(yù)警管理的整體功能和作用，確保航空公司及樞紐機(jī)場(chǎng)正常有序的運(yùn)行。因?yàn)楹桨嘌诱`涉及的主觀評(píng)價(jià)較多，例如繁忙程度不同的機(jī)場(chǎng)對(duì)延誤的可接受程度也不相同，模糊綜合評(píng)價(jià)較適合多因素、復(fù)雜的綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題，所以采用模糊綜合評(píng)價(jià)方法建立航班延誤預(yù)警級(jí)別評(píng)價(jià)模型，航班延誤預(yù)警管理的流程如圖13所示

65、。</p><p>　　圖13 航班預(yù)警管理流程</p><p>　　利用模糊綜合評(píng)價(jià)法建立航班延誤預(yù)警級(jí)別評(píng)價(jià)模型</p><p>　　模糊數(shù)學(xué)的綜合評(píng)價(jià)主要涉及四個(gè)要素：評(píng)價(jià)對(duì)象因素集；評(píng)判集；單因素評(píng)價(jià)矩陣；權(quán)重分配向量。</p><p><b>　　確定評(píng)判因素集</b></p><p>

66、　　根據(jù)第二問(wèn)中利用層次分析法建立的模型，將目標(biāo)層（航班延誤）作為評(píng)價(jià)對(duì)象、準(zhǔn)則層（一級(jí)因素）作為一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，方案層（二級(jí)因素）作為二級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中分別表示準(zhǔn)則層和方案層中含有因素的個(gè)數(shù)。具體劃分結(jié)果如下：</p><p>　　對(duì)評(píng)價(jià)對(duì)象的劃分為：</p><p>　　=｛航空公司，航空管制，機(jī)場(chǎng)管理，天氣因素，其他因素｝</p><p>　　一級(jí)評(píng)價(jià)指標(biāo)的劃分

67、為：</p><p>　　=｛航班計(jì)劃，空勤人員，工程機(jī)務(wù)，后勤服務(wù)｝</p><p>　　=｛流量控制，情報(bào)服務(wù)，空域管制｝</p><p>　　=｛機(jī)場(chǎng)設(shè)施，地面服務(wù)，安全檢查，后勤保障｝</p><p>　　=｛風(fēng)，雨雪，能見(jiàn)度，災(zāi)害天氣｝</p><p>　　=｛旅客晚到，突發(fā)事件｝</p>&l

68、t;p><b>　　建立各因素的評(píng)判集</b></p><p>　　評(píng)判集是對(duì)各層次因素狀態(tài)的直接描述和表征形式。根據(jù)航班運(yùn)行的方式結(jié)合延誤的特點(diǎn)，確定模型中延誤的預(yù)警等級(jí)為5個(gè)，分別為正常延誤，輕微延誤，中度延誤，嚴(yán)重延誤，危險(xiǎn)延誤，其中各個(gè)延誤等級(jí)對(duì)應(yīng)的延誤指數(shù)為：正常延誤—1，輕微延誤—2，中度延誤—3，嚴(yán)重延誤—4，危險(xiǎn)延誤—5。參考相關(guān)文獻(xiàn)，本文制定出預(yù)警等級(jí)分類標(biāo)準(zhǔn)表，如表

69、8所示。</p><p>　　表8 航班運(yùn)行控制的預(yù)警等級(jí)與指標(biāo)分類標(biāo)準(zhǔn)</p><p>　　其中：預(yù)警等級(jí)和各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的確定可以根據(jù)各個(gè)航空公司及機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行控制策略，進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)化和調(diào)整。</p><p><b>　　建立模糊評(píng)判矩陣</b></p><p>　　如果第個(gè)評(píng)估因素，其評(píng)價(jià)結(jié)果為，則個(gè)評(píng)估因素的評(píng)判矩陣為

70、：</p><p>　　本文根據(jù)參考文獻(xiàn)[5]中所采用的專家評(píng)判的方法，建立對(duì)二級(jí)因素的評(píng)判矩陣。方法如下：邀請(qǐng)5位空管，機(jī)場(chǎng)和航空公司的一線人員組成專家組，對(duì)某航空公司12月份的航班延誤統(tǒng)計(jì)情況進(jìn)行評(píng)判，評(píng)判時(shí)分別在五個(gè)評(píng)判等級(jí)上對(duì)某項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)作屬于或不屬于的二值邏輯判斷，即當(dāng)認(rèn)為該指標(biāo)屬于該等級(jí)時(shí)記為l，否則記為0。在統(tǒng)計(jì)時(shí)取，其中為參加評(píng)判的專家總?cè)藬?shù)，為選擇某一因素屬于該等級(jí)的專家位數(shù)。根據(jù)五位專家的判斷

71、，統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表9所示。</p><p>　　表9 某航空公司某月航班延誤情況綜合評(píng)價(jià)</p><p>　　這樣得到各個(gè)二級(jí)因素的評(píng)判矩陣為：</p><p><b>　　確定權(quán)重分配</b></p><p>　　在第二問(wèn)中，運(yùn)用層次分析法得到各個(gè)二級(jí)因素對(duì)相應(yīng)一級(jí)因素的權(quán)重向量：</p><p>

72、　　模糊綜合評(píng)價(jià)模型結(jié)果的計(jì)算</p><p>　　模糊綜合評(píng)價(jià)的順序是由低層次向高層次逐層進(jìn)行的，因此其評(píng)價(jià)順序是先進(jìn)行第二層評(píng)價(jià)，然后進(jìn)行第一層評(píng)價(jià)。</p><p>　　第二層的計(jì)算采用評(píng)估模型模型（加權(quán)平均模型）,經(jīng)過(guò)合成運(yùn)算,得到第二層次的綜合評(píng)判結(jié)果，公式見(jiàn)（2）。</p><p><b>　　（2）</b></p>

73、<p><b>　　得到:</b></p><p>　　由此可得第一層的評(píng)判矩陣為：</p><p><b>　　第一層的計(jì)算：</b></p><p>　　根據(jù)最終的計(jì)算結(jié)果，依據(jù)最大隸屬度原則，取隸屬度最大的評(píng)價(jià)作為最終的結(jié)果，所以得出航班延誤對(duì)應(yīng)的延誤指數(shù)為3，延誤預(yù)警級(jí)別為“中等“延誤狀態(tài)，根據(jù)第二問(wèn)中各

74、因素所占權(quán)重，機(jī)場(chǎng)和航空公司各部門應(yīng)根據(jù)延誤預(yù)警等級(jí)采取相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。由于天氣情況不可控，也無(wú)法調(diào)節(jié)，因此建議把主要工作重心放在航空公司管理、機(jī)場(chǎng)管理和航空管制三個(gè)部分，提前做好相應(yīng)措施，降低航班延誤的預(yù)警級(jí)別，減少對(duì)機(jī)場(chǎng)和航空公司的負(fù)面影響。</p><p>　　監(jiān)管部門進(jìn)行航班延誤預(yù)警管理時(shí)，要全面跟蹤航班運(yùn)行的整個(gè)過(guò)程，包括航空公司制定的航班計(jì)劃，以及與航班運(yùn)行相關(guān)的天氣因素、空中管制、機(jī)場(chǎng)等航班延誤的決

75、定性因素。對(duì)各個(gè)決定性因素以及整個(gè)過(guò)程進(jìn)行客觀的分析與評(píng)價(jià)，當(dāng)出現(xiàn)影響航班正常飛行的可能性后，迅速發(fā)出預(yù)警，相關(guān)部門采取合理的緊急措施盡量減緩延誤的程度。</p><p><b>　　針對(duì)旅客提出的意見(jiàn)</b></p><p>　　預(yù)訂機(jī)票時(shí)使用民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)分析中心的“航線運(yùn)力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”提前查詢航線航班歷史準(zhǔn)點(diǎn)率信息，盡量選擇預(yù)訂歷史準(zhǔn)點(diǎn)率較高的航班機(jī)票；<

76、;/p><p>　　使用“非常準(zhǔn)”等網(wǎng)站的航班延誤智能預(yù)報(bào)、航班不正常跟蹤服務(wù)；</p><p>　　關(guān)注天氣情況，出發(fā)當(dāng)天及時(shí)與航空公司及機(jī)場(chǎng)的問(wèn)詢處取得聯(lián)系；</p><p>　　投保航班延誤保險(xiǎn)，將延誤可能造成的不便降至最低。</p><p>　　六 模型優(yōu)缺點(diǎn)分析與改進(jìn)方法</p><p><b>　　優(yōu)

77、點(diǎn)</b></p><p>　　與其它評(píng)價(jià)模型相比，本模型最大限度利用了評(píng)價(jià)信息，避免了評(píng)價(jià)結(jié)果失效的問(wèn)題，并能與航班延誤預(yù)警評(píng)價(jià)相適應(yīng)，因此模糊綜合評(píng)價(jià)方法適合于對(duì)航班延誤進(jìn)行評(píng)價(jià)。</p><p>　　本文運(yùn)用層次分析法確定權(quán)重時(shí)，采用專家評(píng)價(jià)建立評(píng)判矩陣，很好地實(shí)現(xiàn)了由定性到定量的轉(zhuǎn)化。</p><p>　　對(duì)影響航班延誤的原因進(jìn)行了詳細(xì)的分析，建

78、立了航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系，可以供航空公司和樞紐機(jī)場(chǎng)使用。</p><p>　　航班延誤預(yù)警模型適合大型樞紐機(jī)場(chǎng)和航空公司的延誤預(yù)警，具有廣泛的適用性。</p><p><b>　　缺點(diǎn)</b></p><p>　　確定影響因素的權(quán)重時(shí)，邀請(qǐng)專家進(jìn)行評(píng)價(jià)后采用眾數(shù)原則建立評(píng)判矩陣，會(huì)造成信息的丟失，對(duì)權(quán)重的確定造成影響。</p>&

79、lt;p>　　航班延誤的波及效應(yīng)沒(méi)有考慮。</p><p><b>　　改進(jìn)方法</b></p><p>　　由于時(shí)間、精力有限，本文沒(méi)有考慮航班延誤的波及效應(yīng)，針對(duì)航班鏈中的延誤波及問(wèn)題，可以利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的理論對(duì)進(jìn)、離港延誤進(jìn)行建模與預(yù)測(cè)。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p>&l

80、t;p>　　[1] 劉鳳秋，李善強(qiáng)，曹作寶，數(shù)學(xué)實(shí)驗(yàn)，黑龍江：哈爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2010.</p><p>　　[2] 張亮，航班延誤統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系及延誤等級(jí)評(píng)估研究，中國(guó)民航大學(xué)，碩士學(xué)位論文，2008.</p><p>　　[3] 張莉，劉勇，蔣夏蘭，基于可控性分類的航班延誤問(wèn)題應(yīng)對(duì)策略建議，綜合運(yùn)輸，2015，3(37)：52-56.</p><p>

81、　　[4] 李軍，從統(tǒng)計(jì)看民航，中國(guó)民航報(bào)，2009年7月第一版.</p><p>　　[5] 劉雄，基于樞紐機(jī)場(chǎng)的航班延誤預(yù)警評(píng)價(jià)研究，中國(guó)民用航空飛行學(xué)院，碩士學(xué)位論文，2012.</p><p>　　[6] 王紅，劉金蘭，曹衛(wèi)東，航空公司航班延誤預(yù)警管理模型與分析，計(jì)算機(jī)仿真，2009，4(26)：291-296.</p><p>　　[7] 數(shù)據(jù)來(lái)源于美國(guó)航

82、空數(shù)據(jù)網(wǎng)站flightstats.com公布的全球航空公司的《準(zhǔn)點(diǎn)表現(xiàn)報(bào)告》，2014年5月.</p><p>　　[8] 高自亮，張世平，民航航班正常性數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，中國(guó)民用航空，2008，4(88)：48-50.</p><p>　　[9] 楊秀云，航班延誤問(wèn)題的研究動(dòng)態(tài)演化趨勢(shì)及啟示，經(jīng)濟(jì)經(jīng)緯，2013，4：76-82.</p><p><b>　　附

83、錄</b></p><p>　　文中利用層次分析法的Matlab程序：</p><p><b>　　五大類原因的權(quán)重：</b></p><p>　　a=[1,3,5,4,9</p><p>　　1/3,1,4,2,7</p><p>　　1/5,1/4,1,1/3,3</p>

84、;<p>　　1/4,1/2,3,1,5</p><p>　　1/9,1/7,1/3,1/5,1]</p><p>　　[x,y]=eig(a);eigenvalue=diag(y);lamda=eigenvalue(1);</p><p>　　ci1=(lamda-5)/4;cr1=ci1/1.12</p><p>　　w1=

85、x(:,1)/sum(x(:,1))</p><p><b>　　y </b></p><p>　　航空公司的判斷矩陣及權(quán)重：</p><p>　　a=[1,9,5,9</p><p>　　1/9,1,1/2,1</p><p><b>　　1/5,2,1,2</b><

86、/p><p>　　1/9,1,1/2,1]</p><p>　　[x,y]=eig(a);eigenvalue=diag(y);lamda=eigenvalue(1);</p><p>　　ci1=(lamda-4)/3;cr1=ci1/0.90</p><p>　　w1=x(:,1)/sum(x(:,1))</p><p&g

87、t;<b>　　y </b></p><p>　　機(jī)場(chǎng)管理的判斷矩陣及權(quán)重：</p><p>　　a=[1,5,3,9</p><p>　　1/5,1,1/2,2</p><p><b>　　1/3,2,1,3</b></p><p>　　1/9,1/2,1/3,1]<

88、/p><p>　　[x,y]=eig(a);eigenvalue=diag(y);lamda=eigenvalue(1);</p><p>　　ci1=(lamda-4)/3;cr1=ci1/0.90</p><p>　　w1=x(:,1)/sum(x(:,1))</p><p><b>　　y </b></p>

89、<p>　　天氣因素的判斷矩陣及權(quán)重：</p><p>　　a=[1,1/5,1/5,2</p><p><b>　　5,1,1,9</b></p><p><b>　　5,1,1,9</b></p><p>　　1/2,1/9,1/9,1]</p><p>　

90、　[x,y]=eig(a);eigenvalue=diag(y);lamda=eigenvalue(1);</p><p>　　ci1=(lamda-4)/3;cr1=ci1/0.90</p><p>　　w1=x(:,1)/sum(x(:,1))</p><p><b>　　y </b></p><p>　　航空管制的

91、判斷矩陣及權(quán)重：</p><p><b>　　a=[1,8,3</b></p><p><b>　　1/8,1,1/3</b></p><p><b>　　1/3,3,1]</b></p><p>　　[x,y]=eig(a);eigenvalue=diag(y);lamda=

92、eigenvalue(1);</p><p>　　ci1=(lamda-3)/2;cr1=ci1/0.58</p><p>　　w1=x(:,1)/sum(x(:,1))</p><p><b>　　y </b></p><p>　　模糊評(píng)價(jià)模型的MATLAB代碼：</p><p>　　R1=[0

93、.2,0.2,0.3,0.1,0.2</p><p>　　0.1,0.1,0.4,0.3,0.1</p><p>　　0.1,0.2,0.4,0.2,0.1</p><p>　　0.1,0.1,0.3,0.3,0.2];</p><p>　　R2=[0.1,0.3,0.4,0.1,0.1</p><p>　　0.2,0

94、.2,0.4,0.1,0.1</p><p>　　0.2,0.3,0.3,0.1,0.1];</p><p>　　R3=[0.1,0.2,0.4,0.1,0.2</p><p>　　0.2,0.2,0.3,0.2,0.1</p><p>　　0.1,0.1,0.2,0.2,0.4</p><p>　　0.1,0.1,0

95、.4,0.2,0.2];</p><p>　　R4=[0.1,0.1,0.2,0.3,0.3</p><p>　　0.1,0.2,0.2,0.3,0.2</p><p>　　0.1,0.1,0.3,0.3,0.2</p><p>　　0.1,0.1,0.2,0.4,0.2];</p><p>　　R5=[0.1,0.1

96、,0.2,0.2,0.4</p><p>　　0.1,0.1,0.3,0.2,0.3];</p><p>　　WB1=[0.7007,0.0758,0.1477,0.0758];</p><p>　　WB2=[0.6817,0.0819,0.2363];</p><p>　　WB3=[0.6043,0.1189,0.2113,0.0655];

97、</p><p>　　WB4=[0.0888,0.4322,0.4322,0.0468];</p><p>　　WB5=[0.6667,0.3333];</p><p>　　WA=[0.4902,0.2445,0.0756,0.1549,0.0349];</p><p>　　B1=WB1*R1;</p><p>　　B

98、2=WB2*R2;</p><p>　　B3=WB3*R3;</p><p>　　B4=WB4*R4;</p><p>　　B5=WB5*R5;</p><p>　　B=[B1;B2;B3;B4;B5];</p><p><b>　　A=WA*B;</b></p><p>

99、　　Level=A*[1;2;3;4;5]</p><p>　　航班延誤指標(biāo)體系權(quán)重比較專家調(diào)查表</p><p><b>　　尊敬的專家：</b></p><p>　　為了對(duì)航班延誤指標(biāo)的權(quán)重做出科學(xué)的判定，本人在對(duì)導(dǎo)致航班延誤的影響因素的分析基礎(chǔ)之上，參考大量的相關(guān)文獻(xiàn)，咨詢相應(yīng)的專家學(xué)者，選取下列各表中的要素作為航班延誤指標(biāo)體系。請(qǐng)您根據(jù)

100、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，按照下面的程序完成選定指標(biāo)權(quán)重的設(shè)定工作。謝謝!</p><p><b>　　填表程序：</b></p><p>　　(1) 兩兩指標(biāo)相互比較。相同因素比較已填寫為數(shù)值“1”。</p><p>　　(2) 數(shù)值填寫說(shuō)明：“1”表示兩個(gè)元素相比，具有同等重要性；“3”表示兩個(gè)元素相比，前者比后者稍重要；“5”表示兩個(gè)元素相比，前者比后者

101、明顯重要；“7”表示兩個(gè)元素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要；“9”表示兩個(gè)元素相比，前者比后者極端重要；“2，4，6，8”表示上述判斷的中間值；1-9數(shù)值的倒數(shù)代表后者比前者重要，其重要程度按照上述說(shuō)明。</p><p>　　在比較的過(guò)程中，圖表左側(cè)的為前者。非常感謝您的支持!</p><p>　　表 航班延誤指標(biāo)體系</p><p>　　表 航空公司管理各二級(jí)指標(biāo)重要性

102、比較</p><p>　　表 機(jī)場(chǎng)管理各二級(jí)指標(biāo)重要性比較</p><p>　　表 航空管制各二級(jí)指標(biāo)重要性比較</p><p>　　表 其他因素各二級(jí)指標(biāo)重要性比較</p><p>　　表 天氣因素各二級(jí)指標(biāo)重要性比較</p><p><b>　　專家評(píng)分調(diào)查表</b></p>&

103、lt;p><b>　　尊敬的專家：</b></p><p>　　為了完成本文的研究工作，需要各位專家、學(xué)者的支持和幫助。航班延誤預(yù)警模型中的每一個(gè)指標(biāo)都需要建立其評(píng)價(jià)矩陣，還請(qǐng)各位專家、學(xué)者完成本表的填寫工作，在以下表格中包含所有的評(píng)估指標(biāo)，請(qǐng)您根據(jù)您的知識(shí)及經(jīng)驗(yàn)，從可能造成航班延誤的角度對(duì)每個(gè)單一指標(biāo)做出客觀的判斷。在對(duì)應(yīng)的欄中打分。非常感謝！（說(shuō)明：“危險(xiǎn)延誤，嚴(yán)重延誤，中等延誤，