高速鐵路隔音墻效能分析評(píng)估報(bào)告書(shū)簡(jiǎn)報(bào)-臺(tái)灣永續(xù)環(huán)境

1、高速鐵路隔音牆效能分析評(píng)估,中華民國(guó)104年7月27日,Taiwan Green Engineering Consultants Inc.,臺(tái)灣永續(xù)工程顧問(wèn)有限公司,2,簡(jiǎn)報(bào)大綱 CONTENT,建議,結(jié)論,,壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析參、南崁地區(qū)之隔音牆效益評(píng)估肆、蒐集高速鐵路高架段新型防音牆吸音材料對(duì) 都會(huì)區(qū)高樓防音效能分析伍、蒐集國(guó)內(nèi)外高速鐵路隧道出口及隧道內(nèi)

2、噪音 減輕對(duì)策與控制技術(shù)陸、Nor848聲音攝(照)影機(jī),一、吸音材對(duì)噪音源之減音有效性,P1-1,3,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,牆面黏貼吸音材後，只對(duì)隔音牆頂端高度以下之噪音源(主要貢獻(xiàn)源輪軌音)較具吸音成效，因聲音於車(chē)體與護(hù)欄牆體之間，可能重複進(jìn)行聲音的反射、吸收，且多重反射後，音量耗損或衰減較多。,3,P1-1,4,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,隨著隔音牆和車(chē)

3、體的距離越遠(yuǎn)，等音線具有水平指向性。無(wú)吸音材：隔音牆高度以下水平向；有吸音材：隔音牆高度以下垂直向。近軌因聲音反射次數(shù)可能較多，故垂直指向性更明顯。,二、等音線指向性特徵,無(wú)吸音水平,有吸音垂直,,,P1-1,5,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,「近軌」車(chē)體和隔音牆之間的聲音反射次數(shù)可能較多，入射吸音材的次數(shù)也會(huì)變多，能量耗損較多，故增加吸音效果；反之，在隔音牆和車(chē)體之距離較寬廣(即遠(yuǎn)軌)的條件下，減音量較小

4、。,三、近軌及遠(yuǎn)軌之吸音材減音量大小,近軌吸音材減音量較大,遠(yuǎn)軌吸音材減音量較小,P1-1,6,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,四、近軌及遠(yuǎn)軌之噪音影響程度,,,影響程度相當(dāng),,影響程度差異較大,,P1-1,7,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,,因音源與護(hù)欄牆體遠(yuǎn)近之隔音特性不同，造成聲音上揚(yáng)角度產(chǎn)生差異。當(dāng)隔音牆設(shè)置後使聲音傳播途徑受到改變時(shí)，近軌及遠(yuǎn)軌音源對(duì)於不同距離及不同高度受音點(diǎn)

5、之噪音影響程度不同。 設(shè)置胸牆端高度較高之隔音牆時(shí)，除了音源越靠近隔音牆其隔音效果越佳之外，將使聲音最大值轉(zhuǎn)移至較高樓層處；又因遠(yuǎn)軌音源相較於近軌音源，其等音線有向水平方向分布之特性，故其最大音量之出現(xiàn)樓層較低，即遠(yuǎn)軌音源對(duì)於受音點(diǎn)之影響程度較大。 隔音牆牆面設(shè)置吸音材時(shí)，近軌側(cè)之減音量較大，遠(yuǎn)軌側(cè)則較小。故部分受音點(diǎn)可能因吸音材施工前，近軌側(cè)之噪音影響較大，遠(yuǎn)軌側(cè)之噪音影響較小；也有可能因施工後，而擴(kuò)大遠(yuǎn)軌側(cè)之噪音影響，此

6、取決於隔音牆高度及有無(wú)吸音材之設(shè)置。,四、近軌及遠(yuǎn)軌之噪音影響程度,P1-1,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,,五、相同水平距離，不同高度受音點(diǎn)之吸音材減音量,高樓層受音點(diǎn)：多屬於「聲音明亮區(qū)(直接音為主)」，由於聲音和隔音牆表面之吸音材“多未接觸”，無(wú)法藉由有設(shè)置吸音材而來(lái)降低音量。 低樓層受音點(diǎn)： 為屬繞射角度較大且藉由繞射衰減而減音的位置，因?qū)佟嘎曇粢粲皡^(qū)(繞射音為主)」，即使隔音牆具有吸音功能，其

7、吸音材之減音量仍有限。 吸音材較佳減音範(fàn)圍：約以隔音牆所在高度及上下1層樓~2層樓(每層樓高3m)高度範(fàn)圍之受音點(diǎn)，其吸音材之減音量較為明顯。,8,9,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,,六、相同高度，不同水平距離受音點(diǎn)之吸音材減音量,吸(隔)音牆減音包括：隔音量及吸音量。由右圖知，若以直達(dá)音(音源至受音點(diǎn)之連線)的聲線觀點(diǎn)來(lái)看，距離較遠(yuǎn)之隔音牆高度上方的受音點(diǎn)，其直達(dá)音聲線之仰角較低，故聲音於車(chē)體與護(hù)欄牆體

8、之間產(chǎn)生多重反射之次數(shù)可能較多；距離較近之受音點(diǎn)，其直達(dá)音聲線之仰角較高，故產(chǎn)生多重反射之次數(shù)可能較少。,距離較遠(yuǎn)之受音點(diǎn)除隔音量較小之外，於黏貼吸音材後與牆面之反射次數(shù)可能較多而增加吸音量，故吸音材所佔(zhàn)之減音量比例因而較多；反之，距離較近之受音點(diǎn)除隔音量較大之外，於黏貼吸音材後與牆面之反射次數(shù)可能較少而減少吸音量，故吸音材所佔(zhàn)之減音比例因而較少。,P1-1,10,結(jié)論 - 壹、隔音牆牆面有無(wú)黏貼吸音材之噪音影響情形,七、不同車(chē)速下

9、，受音點(diǎn)之吸音材減音量,依日本新幹線研究結(jié)果，輪軌音之聲功率值遠(yuǎn)大於其他音源10分貝以上，且本研究案模擬評(píng)估採(cǎi)用之輪軌音數(shù)量較多，因此，可以推論其餘音源之噪音能量在整組列車(chē)中的能量比例並非顯著(請(qǐng)參Page 2-3頁(yè)之表2.3-1)。另吸音材之減音量主要係來(lái)自於輪軌音(音源高度較低)，其他音源對(duì)於整體之減音量貢獻(xiàn)較小，故隨著車(chē)速變化，減音量及其範(fàn)圍之差異並不大。,11,近軌於12樓以上及遠(yuǎn)軌於9樓以上之音量，不論設(shè)置1.25m~4m高隔

10、音牆，音量皆不受影響，噪音值皆相同。僅有1.25m高胸牆之下，當(dāng)近軌或遠(yuǎn)軌列車(chē)以車(chē)速170 km/h通過(guò)敏感點(diǎn)時(shí)，25m處以外之受音點(diǎn)應(yīng)均可符合標(biāo)準(zhǔn)。,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地10m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%。,,一、胸牆端不

11、同高度直立型隔音牆之效能比較分析(無(wú)吸音材),12,隔音牆高度增加，牆面黏貼吸音材具有減音有效性之樓層範(fàn)圍擴(kuò)大，近軌側(cè)之效果優(yōu)於遠(yuǎn)軌側(cè)。既有1.25m高胸牆黏貼吸音材料，雖平均約有1.2 dB(A)之減音量，但約僅對(duì)3樓~5樓有改善效果，即於既有胸牆直接施作吸音材後，約軌道面上下1層樓之住家較具減音效果，對(duì)於高樓層防音之可行性較不佳。,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,,一、胸牆端不同高度直立型隔音牆之效能比較分析(

12、有吸音材),評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地10m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%。,13,高鐵列車(chē)之主要噪音貢獻(xiàn)量多來(lái)自於輪軌音，規(guī)劃之倒L型隔音牆之橫向長(zhǎng)度有限，基於安全考量無(wú)法靠近車(chē)體，故相較前述之直立型隔音牆，僅是隔音牆設(shè)置位置向車(chē)體(或軌道)靠近約0.9m，故防制效果並不明顯。近

13、軌於9樓以上及遠(yuǎn)軌於7樓以上之受音點(diǎn)音量，不論設(shè)置2.25m高或2.5m高隔音牆，其噪音值皆相同。,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,,二、胸牆端不同高度倒L型隔音牆之效能比較分析(無(wú)吸音材),評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地10m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%。,隨隔音牆高

14、度增加，黏貼吸音材有效性之樓層範(fàn)圍擴(kuò)大約1層樓，近軌側(cè)之效果優(yōu)於遠(yuǎn)軌側(cè)，對(duì)於一般中高樓層(約3樓~9樓)有效果。,14,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,,二、胸牆端不同高度倒L型隔音牆之效能比較分析(有吸音材),評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地10m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17

15、樓)%。,15,於10m高軌道面之中央處設(shè)置1.25m高直立型連續(xù)性隔音牆，6樓以上仍有可能超過(guò)85 dB(A)。因音源靠近此低矮隔音牆，對(duì)於遠(yuǎn)軌側(cè)音源約於4樓~8樓有明顯之改善成效，將使音量最大值向高樓層抬升。 有無(wú)設(shè)置中央處隔音牆，於9層樓以上之噪音量皆相同。,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,,三、有無(wú)二軌中央處直立型連續(xù)性隔音牆之效能比較分析(無(wú)吸音材),無(wú)黏貼吸音材(混凝土板),評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)

16、速285 km/h，軌道面離地10m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%。,有吸音材之狀況下，有無(wú)二軌中央處1.25m高直立型連續(xù)性隔音牆之效果差異越趨顯著。 有中央處金屬吸音板隔音牆時(shí)，吸音材之減音量及有效範(fàn)圍有擴(kuò)大之現(xiàn)象，對(duì)於1樓~14樓等低中高樓層皆有減音效果；胸牆黏貼吸音材時(shí)，僅有約4樓~5樓有成效，二者於1樓

17、~14樓之吸音材減音量差距約1.0 dB(A) ~ 2.8 dB(A)。,16,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,,三、有無(wú)二軌中央處直立型連續(xù)性隔音牆之效能比較分析(有吸音材),有黏貼吸音材(金屬吸音板),評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地10m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%

18、。,17,近軌側(cè)：胸牆端4m高直立型隔音牆於11樓以下之成效優(yōu)於2.5m高倒L型隔音牆，於1樓~11樓約可多防制2.9 dB(A) ~ 6.8 dB(A)之音量。二項(xiàng)防制措施對(duì)於12樓以上受音點(diǎn)之音量皆相同。遠(yuǎn)軌側(cè)：三種隔音牆於8樓以下之成效有所差異，以胸牆端4m高直立型隔音牆為佳；就5樓以下之噪音量而言，2.5m高倒L型隔音牆低於中央處1.25m高直立型隔音牆； 6樓~8樓則中央處隔音牆低於倒L型隔音牆。三項(xiàng)防制措施對(duì)於9樓以上受

19、音點(diǎn)之音量大致皆相同。,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,,四、不同型式隔音牆之效能比較分析(無(wú)吸音材),評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地10m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%。,以近軌側(cè)而言，不同隔音牆對(duì)於14樓以上受音點(diǎn)之音量皆相同；遠(yuǎn)軌側(cè)則三種隔音牆對(duì)於15樓以上受音點(diǎn)之

20、防制效果相當(dāng)，意即設(shè)置吸音材料後，噪音量最大發(fā)生點(diǎn)，將轉(zhuǎn)移到較高樓層處。隔音牆高度越高或與車(chē)體越接近時(shí)，將有助於吸音材減音效果之提升及有效範(fàn)圍之?dāng)U大。依評(píng)估結(jié)果具有較佳減音功能組合將為：(1)胸牆端4m高直立型；及(2)二軌中央處直立型1.25m高連續(xù)性隔音牆。,18,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆之效能評(píng)估及分析,,四、不同型式隔音牆之效能比較分析(有吸音材),評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地10m高，受

21、音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%。,19,比對(duì)二者之結(jié)果，其差異並不是太大。本計(jì)畫(huà)於車(chē)體與隔音牆距離0.55m處，因所模擬之二軌中央處1.25m高隔音牆高度較低，故相較日本實(shí)驗(yàn)之車(chē)體與2m高隔音牆距離0.5m處的減音量稍低，但仍有不錯(cuò)之成效。,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆效能評(píng)估及分析,,五、本計(jì)畫(huà)模型模擬與日本模型實(shí)驗(yàn)

22、之吸音材減音量的比較分析,20,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆效能評(píng)估及分析,,六、不同吸音率之比較(吸音率0、0.85及1.0),當(dāng)隔音牆之吸音率為0.85與1.0時(shí)，吸音材減音量之差異並不大，故隔音牆具吸音功能者，其吸音係數(shù)值0.85以上應(yīng)已足夠，不用達(dá)到完全吸音之程度。,21,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆效能評(píng)估及分析,,七、不同隔音牆長(zhǎng)度之減音效果,本研究案評(píng)估之受音點(diǎn)與隔音牆垂直距離約18.5m，其4倍延伸長(zhǎng)度為74m。

23、參考表3.4-4知，當(dāng)受音點(diǎn)左右各延伸74m、100m、150m、250m及500m時(shí)，其減音量差異並不大，故針對(duì)高鐵列車(chē)之噪音防制，其隔音牆所需之長(zhǎng)度應(yīng)可參考美國(guó)FHWA之建議。,圖3.4-1 美國(guó)FHWA隔音牆設(shè)計(jì)長(zhǎng)度建議,22,結(jié)論 - 貳、不同型式隔音牆效能評(píng)估及分析,八、隔音牆對(duì)高樓層之減音效果,由鵬程萬(wàn)里社區(qū)之3m高隔音牆的實(shí)測(cè)值，大約只能防制隔音牆上端2層樓高度；而本研究之4m高隔音牆模擬結(jié)果，亦顯示對(duì)高樓層部分只到牆體

24、上端“1層樓~2層樓”較有減音效果，使其能符合標(biāo)準(zhǔn)，二者具有一致性，所以隔音牆對(duì)高樓層噪音改善效果有限。,23,結(jié)論 - 參、南崁地區(qū)之隔音牆效益評(píng)估,,一、隔音牆有無(wú)吸音材之比較分析(無(wú)吸音材),近軌側(cè)：不論有無(wú)二軌中央處隔音牆，兩軌中心線外水平距離25m處之噪音量相同，意即中央處隔音牆對(duì)於近軌側(cè)音源無(wú)甚大之防制效果。當(dāng)車(chē)速為285 km/h時(shí)，於12樓以上仍可能超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)，音量最大值約出現(xiàn)在15樓附近，因目前南崁地區(qū)之樓高為13層

25、樓以下，故尚能有防制功效。遠(yuǎn)軌側(cè)：當(dāng)二軌中央處隔音牆無(wú)黏貼吸音材時(shí)，組合式隔音牆與僅有胸牆端直立型4m高隔音牆之噪音量相同。當(dāng)車(chē)速為285 km/h時(shí)，25m外於10樓以上仍可能超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)，音量最大值約出現(xiàn)在12樓附近，無(wú)吸音材之下，將有擴(kuò)大遠(yuǎn)軌側(cè)噪音影響之虞。,評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地19.3m高，受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響

26、；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)30樓)%。,24,結(jié)論 - 參、南崁地區(qū)之隔音牆效益評(píng)估,,一、隔音牆有無(wú)吸音材之比較分析(有吸音材),近軌側(cè)：因較不受中央隔音牆之影響，僅有胸牆端4m高牆體之吸音材有作用。遠(yuǎn)軌側(cè)：中央隔音牆具有吸音功能時(shí)，將擴(kuò)大吸音材有效果之樓層與減音量，於1樓~17樓約有1.0 dB(A) ~ 4.3 dB(A)之吸音材減音量。,評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地19.3m高，受音點(diǎn)

27、為兩軌中心線外水平距離25m處；隔音牆為室外自由音場(chǎng)受音點(diǎn)兩側(cè)各500m長(zhǎng)，假設(shè)無(wú)水平繞射音之影響；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)30樓)%。,25,結(jié)論 - 參、南崁地區(qū)之隔音牆效益評(píng)估,,二、隔音牆最佳化設(shè)計(jì)之效能比較分析,評(píng)估內(nèi)容之環(huán)境條件為：平均車(chē)速285 km/h，軌道面離地19.3m高，北上側(cè)受音點(diǎn)為兩軌中心線外水平距離25m處；合格率：(合格樓層數(shù)/全部樓層數(shù)17樓)%。案例包括如下之九種“吸音型”隔音牆。,26,結(jié)

28、論 - 參、南崁地區(qū)之隔音牆效益評(píng)估,,二、隔音牆最佳化設(shè)計(jì)之效能比較分析,近軌音源：因二軌中央處隔音牆對(duì)於近軌音源較無(wú)防制效果，故仍以設(shè)置胸牆端軌道面上4m高隔音牆之效果最佳，且直立型或倒L型之改善成效的差異不大，惟14樓以上之平均最大音量仍有超過(guò)85 dB(A)之可能。詳細(xì)結(jié)果請(qǐng)參表4.5-19。,1,27,結(jié)論 - 參、南崁地區(qū)之隔音牆效益評(píng)估,,二、隔音牆最佳化設(shè)計(jì)之效能比較分析,遠(yuǎn)軌音源：?jiǎn)为?dú)於二軌中央處設(shè)置連續(xù)性或間

29、斷性隔音牆(二種型式之效果相當(dāng))，其效果優(yōu)於既有胸牆端3m高隔音牆延長(zhǎng)100m；二軌中央處隔音牆相較於胸牆端4m高隔音牆之改善效果而言，11樓以下之減音量較胸牆端4m高隔音牆為少，但於12樓~17樓則以二軌中央處隔音牆之減音效果較佳。整體而言，採(cǎi)取組合式隔音牆(胸牆端4m高及二軌中央處1.25m高)可達(dá)到最佳之防制效益，惟12樓以上之平均最大音量仍有超過(guò)85 dB(A)之可能。詳細(xì)結(jié)果請(qǐng)參表4.5-20。,2,28,3,隔音牆無(wú)法無(wú)限制

30、加高之對(duì)策,結(jié)論 - 參、南崁地區(qū)之隔音牆效益評(píng)估,由評(píng)估結(jié)果知，隔音牆無(wú)法針對(duì)高樓層之噪音影響作出有效防制。另參考：(1)過(guò)往高鐵公司於桃園南崁(高鐵里程32k附近)之鵬程萬(wàn)里社區(qū)不同車(chē)速之實(shí)測(cè)結(jié)果；及(2)本計(jì)畫(huà)之模擬評(píng)估。當(dāng)列車(chē)以車(chē)速170 km/h通過(guò)時(shí)，僅有1.25m高混凝土胸牆之下，除12.5m處部分樓層可能超標(biāo)外，25m處以外之受音點(diǎn)應(yīng)均可符合標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)隔音牆無(wú)法無(wú)限制加高而須以降速170 km/h為方案時(shí)，營(yíng)運(yùn)單位仍須

31、考量降速營(yíng)運(yùn)調(diào)度之影響程度。,29,頂端改良型的隔音牆日本近年來(lái)頂端改良型的隔音牆使用實(shí)例相當(dāng)多，一般而言， 「音影區(qū)」之效果可達(dá)到3 dB(A) ~ 5 dB(A)。其效果因鐵(道)路結(jié)構(gòu)的不同而有所差異。由於其原理係利用音波繞經(jīng)隔音牆頂端時(shí)予以吸音衰減，故對(duì)直接音大的案例效果不大，而若屬繞射音較大的案例則其效果較大。有源隔音牆Ohnishi 等人在高速公路旁的隔音牆上安裝有源控制系統(tǒng)來(lái)降低音影區(qū)的繞射(diffraction

32、)音，有源控制系統(tǒng)在實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)可以達(dá)到「音影區(qū)」新增2 dB(A) ~ 5 dB(A)左右的減音量，惟對(duì)高樓層噪音仍無(wú)法有效防制。,1,2,結(jié)論 – 肆、蒐集高速鐵路高架段新型防音牆吸音材料對(duì)都會(huì)區(qū)高樓防音效能分析,結(jié)論 – 伍、蒐集國(guó)內(nèi)外高速鐵路隧道出口及隧道內(nèi)噪音減輕對(duì)策與控制技術(shù),30,結(jié)論 – 陸、Nor848聲音攝(照)影機(jī),31,經(jīng)由影像化頻譜量測(cè)結(jié)果，將高速列車(chē)聲源等效為下部輪軌處和上部集電弓處兩部份。輪軌噪音顯著頻帶約

33、在800 Hz ~ 2,500 Hz之間，亦是一般人耳敏感的頻帶範(fàn)圍，成為亟需改善的噪音源，故隔音牆材質(zhì)、設(shè)計(jì)及相關(guān)防制措施可參考此音源特性研擬。集電弓處之音源主要頻率大約在5,000 Hz以上，於高低車(chē)速皆有此現(xiàn)象出現(xiàn)，推測(cè)為集電弓和電纜線的高頻電弧噪音及滑動(dòng)噪音。透過(guò)陣列式聲音攝影機(jī)之影像化分析，在高車(chē)速時(shí)未發(fā)現(xiàn)有明顯之氣動(dòng)噪音成分(車(chē)體動(dòng)力音)。,1,2,3,4,5,不論是高車(chē)速或低車(chē)速，高速鐵路主要噪音源來(lái)自於下部輪軌，

34、此結(jié)果與國(guó)外研究文獻(xiàn)呈現(xiàn)一致性；音源高度較高之集電弓附近噪音，其音量並不大。整體之輻射噪音頻率以中高頻率為主。,建議,32,相較“反射型”隔音牆，將隔音牆牆面黏貼吸音材確實(shí)具有減音功效，建議仍以“吸音型”隔音牆作為防制措施，惟須注意後續(xù)之養(yǎng)護(hù)，以維持其應(yīng)有之隔減音能力。欲採(cǎi)用隔音牆作為噪音防制措施，就隔音牆型式而言，建議仍以胸牆端直立型吸(隔)音牆為佳。若欲於二軌中央加設(shè)隔音牆，建議須具有吸音材料方對(duì)遠(yuǎn)軌側(cè)音源有防制效果；反之，

35、約等同僅有胸牆端隔音牆(4m高)之防制成效。若欲於二軌中央設(shè)立隔音設(shè)施，建議須多方面加以考量。如：隔音牆基礎(chǔ)、軌道養(yǎng)護(hù)維修與人員及機(jī)械進(jìn)出之阻礙、營(yíng)運(yùn)安全評(píng)估、隔音牆相關(guān)材質(zhì)之耐候性及減音成效等。,1,2,3,4,建議,資料來(lái)源：German Regulation for Noise Barriers on High-Speed Railways and Review of an Approved System by Forster

36、 (Nathan Binette Peter Seelmann Date: July 2012),,,德國(guó)實(shí)測(cè)：高鐵隔音牆共振問(wèn)題。,德國(guó)實(shí)測(cè)：因壓力/吸力之負(fù)載，板材偏斜。,,33,建議,於既有胸牆直接施作吸音材後，約軌道面上下1層樓之住家較具減音效果，對(duì)於高樓層防音之可行性較不佳。故建議高樓層路段欲採(cǎi)控制噪音傳播途徑改善之方式，可直接於胸牆外側(cè)加做外掛式金屬吸音板即可。隔音牆效果不大或不採(cǎi)行時(shí)，建議在不影響運(yùn)轉(zhuǎn)實(shí)務(wù)及行車(chē)調(diào)度等狀

37、況下，陳情路段之列車(chē)速率控制在170 km/h以下。相關(guān)材料測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)可參考臺(tái)北大眾捷運(yùn)股份有限公司之驗(yàn)收項(xiàng)目與標(biāo)準(zhǔn)。未來(lái)隧道裡如要鋪設(shè)吸音材，建議鋪設(shè)行駛車(chē)輛之兩側(cè)。我國(guó)高鐵隧道口微壓波不明顯，壓縮波小（在隧道口存在大小約為0.1 Pa的低頻噪音，頻率在5 Hz以下）。仍建議隧道洞口採(cǎi)45°角之斜洞口設(shè)計(jì)、加設(shè)假隧道解壓段(頂部開(kāi)孔)、增加橫坑或豎井、採(cǎi)購(gòu)拋物面型的列車(chē)車(chē)頭比橢圓型、圓錐面型列車(chē)車(chē)頭更能降低壓縮波梯

38、度，從而減小壓縮波。未來(lái)如發(fā)生有微壓波陳情，將建議採(cǎi)有源控制ANC（Active Noise Control或稱(chēng)主動(dòng)控制）。,5,6,7,8,9,34,建議,10,11,12,35,本案倒L型隔音牆之改善成效評(píng)估係依工作要求採(cǎi)彎曲部分2m(即彎曲部分隔音牆的高度高於軌道面2m且彎曲之橫向長(zhǎng)度不超過(guò)電桿)，惟效果相較直立型隔音牆並不明顯。為因應(yīng)行政院環(huán)境保護(hù)署「陸上運(yùn)輸系統(tǒng)噪音管制標(biāo)準(zhǔn)」加嚴(yán)高速鐵路交通噪音管制標(biāo)準(zhǔn)及可能訂定室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，

39、建議可另案辦理相關(guān)高速鐵路交通噪音研究案，以做為將來(lái)立法所需之參考依據(jù)，並可參與行政院環(huán)境保護(hù)署研商會(huì)與公聽(tīng)會(huì)，以取得相關(guān)資料。建議可先普查目前高速鐵路兩側(cè)未發(fā)展地區(qū)，評(píng)估噪音影響範(fàn)圍所需之劃定綠帶，並先行文相關(guān)主管機(jī)關(guān)，劃定路權(quán)線外禁限建距離。未發(fā)展地區(qū)若高鐵先已存在，則新蓋之建築物應(yīng)做防音措施，自負(fù)噪音防制之責(zé)，不得向高鐵公司申請(qǐng)補(bǔ)助。,建議,13,36,因早期未規(guī)劃綠帶或限建距離導(dǎo)致建物距離軌道過(guò)近，建議高鐵公司函請(qǐng)高鐵局(交

40、通部)轉(zhuǎn)行政院環(huán)境保護(hù)署及內(nèi)政部研擬高速鐵路兩側(cè)綠帶範(fàn)圍(路權(quán)線外禁限建距離)及土地使用規(guī)範(fàn)、高速鐵路噪音管制區(qū)、高速鐵路周?chē)貐^(qū)交通噪音防制辦法等，規(guī)範(fàn)高速鐵路兩側(cè)設(shè)立綠帶範(fàn)圍(路權(quán)線外禁限建距離)。即各城市土地使用密度提升與交通需求增加的交通噪音成正比關(guān)係，對(duì)土地使用分區(qū)改變的相關(guān)法令，如：「都市計(jì)畫(huà)法」及「都市計(jì)畫(huà)定期通盤(pán)檢討實(shí)施辦法」等，與「環(huán)境音量標(biāo)準(zhǔn)」、「陸上運(yùn)輸系統(tǒng)噪音管制標(biāo)準(zhǔn)」間之因果關(guān)係應(yīng)訂出規(guī)範(fàn)，以便修訂都市化土地