土地混合利用與慢行交通分擔率的關系

1、個人見解，僅供參考賀寒輝1土地混合利用與慢行交通分擔率的關系——讀《單中心大城市土地利用對居民出行方式的影響》賀寒輝《單中心大城市土地利用對居民出行方式的影響》一文對蘇州市不同區(qū)位進行了調(diào)查，統(tǒng)計了人口密度、用地混合程度和出行特征，實證的思路值得借鑒，但其中部分結論有待進一步論證。（1）公交出行分擔率公交出行分擔率原文關于公交分擔率有這樣的結論，“公交服務較好的1區(qū)和2區(qū)的公交車出行方式的出行量分別占總出行量的5.9%和4.89%，遠低

2、于公交服務質(zhì)量差的4區(qū)和5區(qū)出行量(分別為16.68%和21.31%)”，其中的1區(qū)、2區(qū)位于市中心，4區(qū)、5區(qū)位于周邊地區(qū)，該結論看起來有悖常理，人口密度大、公交服務好的市中心區(qū)，公交分擔率反而??？仔細分析文中表3，可以發(fā)現(xiàn)原因，市中心1區(qū)、2區(qū)的步行分擔率為36.98％和30.03％，相比之下4區(qū)、5區(qū)的數(shù)值為12.69和6.92％，市中心1區(qū)、2區(qū)的自行車分擔率為39.90％和43.40％，相比之下4區(qū)、5區(qū)的數(shù)值為26.84％和

3、27.75％，與周邊地區(qū)相比，市中心區(qū)1區(qū)、2區(qū)的出行以短距離為主，長距離出行需求小，總需求小才造成了公交分擔率小。以公交占機動化出行總量的比例或公交出行量與私家車出行量的比值作為指標來論述，可能更加符合常識和邏輯。可以這樣表述：公交服務較好的1區(qū)和2區(qū)的公交占機動化出行量的比例為56.7%和46.4%，略高于公交服務質(zhì)量差的4區(qū)和5區(qū)(分別為43.9%和53.2%)，或者，公交服務較好的1區(qū)和2區(qū)的公交出行量與私家車出行量的比值為29

4、.5和16.3，遠高于公交服務質(zhì)量差的4區(qū)和5區(qū)出(分別為1.90和4.93)。通過上述分析還可以得出結論，用公交分擔率來評價公交系統(tǒng)的發(fā)展水平是有漏洞、不夠科學的，公交與短距離出行方式的競爭性小，與小汽車的競爭性大，要評價公交的競爭力或吸引力，用公交占機動化出行總量的比例或公交出行量與私家車出行量的比值更合理。（2）土地混合利用土地混合利用原文結論：“土地利用混合程度與步行、自行車出行基本不相關”。個人見解，僅供參考賀寒輝2對該結論的

5、分析可以從“土地混合程度”的合理評價方法說起。首先，土地利用混合程度的評價應該有一個統(tǒng)一的空間尺度，舉例而言，某個面積為1km2的地塊全為住宅，相鄰地塊1km2全為商業(yè)用地，兩個地塊分開來評價與合在一起評價，結論完全不一樣，原文1區(qū)面積為2.88km2，5區(qū)面積為18.10km2，面積相差較大，這兩區(qū)的土地利用混合程度是不具有可比性的；其次，土地混合利用應該是“兼容”土地的混合，工業(yè)用地一般與居住用地、公共設施用地一般不宜混合在一起，原

6、文采用居住、公共設施、工業(yè)用地三種用地來計算混合程度的做法值得商榷；最后，各種用地在什么比例下是最合適的，這本身是個難以回答的問題，各種用地面積相等時，計算出來的信息熵最大，這樣是最均勻的狀態(tài)，但這樣是不是最佳的狀態(tài)？這得看土地混合利用的目的。如果土地混合利用的目的是在居住區(qū)周圍形成規(guī)模恰當?shù)纳虡I(yè)、文娛、生活設施配套，那么讓土地供應與居民的消費需求平衡才是恰當?shù)?，這未必會表現(xiàn)為居住用地與公共設施用地的相等；如果土地混合利用的目的是讓市民

7、能在工作地周圍就近居住，那么就近居住需求與住房套數(shù)的平衡才是恰當?shù)?。由上面可以得出結論，土地利用混合程度是否最佳，用面積來衡量是困難的、不現(xiàn)實的。如果土地混合利用的目的在于降低交通擁堵，那么步行、自行車的出行分擔率應該是有效的衡量指標。這可以從出行的特征說起，出行一般都有兩個端點，兩個端點一般要具有不同的用地性質(zhì)（不排除小部分情況）才能實現(xiàn)出行的目的，如工作出行的兩個端點一個是家、一個是工作地，就學出行的兩個端點一個是家、一個是學校。與