山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設計淺析

1、山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設計淺析山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設計淺析李軍發(fā)山西省交通科學研究院摘要：摘要：重點闡述了山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交匝道平面、縱面線形及橫斷面設計要點，結合本人的體會，對于山區(qū)單喇叭型互通立交的布設在滿足互通功能的情況下應擴展思路，根據(jù)地形靈活布置立交線形。關鍵詞：關鍵詞：山區(qū)高速公路單喇叭型互通立交設計淺析1山區(qū)高速公路互通立交的特點山區(qū)高速公路互通立交的特點a)在山區(qū)設置一般出入口互通立交的目的是為了

2、服務于當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)及縣域經(jīng)濟發(fā)展，交通量往往都不大。b)山區(qū)地形復雜、場地狹小、走廊內常常伴隨河流、地方道路，使互通立交布設的位置和形式受到一定的限制。c)山區(qū)高速公路主線構造物較多，互通布設范圍常常受到前后大橋、隧道等構造物的限制，互通立交與隧道的間距在地形受限制的山區(qū)是很難達到標準、規(guī)范的要求，互通的布設還需特別注意行車安全性方面的要求。d)山區(qū)高速公路主線平縱指標往往偏低，互通立交有時不可避免的處于主線長下坡或主線小半徑平曲線上，同樣

3、也需要注意安全性方面的問題。2設計交通量設計交通量公路的交通量是隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展而變化，其遠景設計年限交通量應包括正常的交通量以及誘增交通量。設計交通量應根據(jù)交通工程學原理，進行切實的調查、統(tǒng)計，通過科學的分析、預測，建立相關的數(shù)學模型，求得設計年限內平均日交通量（AADT）作為設計依據(jù)。設計過程中采用設計小時交通量對匝道的通行能力及橫斷面采用的車道數(shù)等進行驗算，匝道設計小時交通量按(1)式計算：DDHV=AADTDK(1)式中：DD

4、HV——單向設計小時交通量，vehh；AADT為預測年度的年平均日交通量，vehd；D——方向不均勻系數(shù)，%；K為設計小時交通量系數(shù)，%，為第30個高峰小時交通量與AADT的比值。3匝道平面設計匝道平面設計環(huán)車輛加速行駛的安全，R2與R1之比應限定在上述范圍內，且S形曲線兩圓半徑之比宜控制在1：3以內，如圖1(a)。3.1.2B型單喇叭當流出匝道采用環(huán)形匝道時，原則上應設計為小、大圓半徑之比應小于R2R1=1:2，但最好要大于1：5的卵

5、形曲線。由于在流出匝道上行駛的車輛是減速中進入內環(huán)，因此內環(huán)車輛行駛的安全性較高，要求采用上述標準的原因一方面是為改善外環(huán)行車條件，另一方面是為了獲得較為順滑的匝道線形環(huán)形匝道R2的最小半徑盡量采用Ｒ2＝45～50m，如圖1(b)。3.2緩和曲線為滿足汽車行駛力學及線形順暢的要求，在匝道及其端部反曲率變化較大出均應設置緩和曲線，緩和曲線一般采用回旋曲線，其參數(shù)及長度應滿足規(guī)范要求。反向曲線間的兩個回旋線其參數(shù)宜相等，不相等時其比值應小于

6、2，有條件時以小于1.5為宜，兩圓曲線半徑之比不宜過大，以R1R2=1～13為宜，卵形曲線回旋線參數(shù)宜符合R22≤A≤R2的規(guī)定，兩圓曲線半徑之比以R1R2=0.2～0.8為宜；回旋曲線長度同時應滿足超高過渡及加寬過渡的長度。3.3平曲線加寬匝道平曲線的加寬過渡方式與主線相同。設置緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段應在緩和曲線或超高緩和段內進行；不設緩和曲線或超高緩和段時，加寬緩和段應按漸變率1：15且長度不小于10m要求設置。加寬過渡