東京大都市區(qū)和北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)對(duì)比及分析.pdf

1、軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、準(zhǔn)時(shí)、安全等優(yōu)點(diǎn)，能緩解城市交通壓力，引導(dǎo)城市發(fā)展，促進(jìn)城市化進(jìn)程。通過(guò)改變可達(dá)性，軌道交通帶動(dòng)沿線及站點(diǎn)周邊土地利用效率，影響區(qū)域用地布局優(yōu)化。因此，不同規(guī)模、結(jié)構(gòu)的軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)不同的城市形態(tài)。東京大都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)支撐了整個(gè)大都市區(qū)的發(fā)展，但現(xiàn)有的北京市軌道交通系統(tǒng)還不足以滿足北京大都市區(qū)化的需求。東京大都市區(qū)的軌道交通系統(tǒng)如何支撐都市區(qū)的發(fā)展，北京市與東京大都市區(qū)的軌道交通系統(tǒng)存在著多少的差距，北

2、京市軌道交通將如何發(fā)展，這是一個(gè)重要的課題。
　　借助復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論，本文建立東京大都市區(qū)和北京市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)模型，分析、比較兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，通過(guò)度、特征路徑長(zhǎng)度、集聚系數(shù)和介數(shù)4個(gè)參數(shù)的比較，發(fā)現(xiàn)東京大都市區(qū)和北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)都表現(xiàn)出了小特征路徑長(zhǎng)度和低集聚系數(shù)，屬于無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)。但東京大都市區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)具有較高的平均度、較大的網(wǎng)絡(luò)直徑、較高的集聚系數(shù)，網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涞燃?jí)較高。
　　更進(jìn)一步，本文從站點(diǎn)可達(dá)性及其對(duì)客流的吸引

3、力兩個(gè)方面解釋了度和介數(shù)在城市系統(tǒng)中的含義，從網(wǎng)絡(luò)的便捷性角度說(shuō)明了特征路徑長(zhǎng)度和集聚系數(shù)的實(shí)際意義，這也是本文的一個(gè)創(chuàng)新點(diǎn)。在站點(diǎn)可達(dá)性及客流吸引力方面，東京大都市區(qū)站點(diǎn)擁有少量高度值、高介數(shù)的站點(diǎn)，大量度值低、介數(shù)低的站點(diǎn)，不同站點(diǎn)的相對(duì)可達(dá)性差異明顯，影響城市空間格局;而北京市各站點(diǎn)度值和介數(shù)差異不大，相對(duì)可達(dá)性對(duì)比不鮮明。在網(wǎng)絡(luò)便捷性方面，東京大都市區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)則具有更高的效率。
　　基于拓?fù)浣y(tǒng)計(jì)量，本文從網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

4、和軌道樞紐建設(shè)這3個(gè)方面比較東京大都市區(qū)和北京市的軌道系統(tǒng)。在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模方面，基于站點(diǎn)數(shù)量、邊數(shù)量、度等拓?fù)鋮?shù)，對(duì)站點(diǎn)規(guī)模、線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行比較，突出換乘站點(diǎn)規(guī)模及環(huán)線內(nèi)外的站點(diǎn)規(guī)模，發(fā)現(xiàn)東京大都市區(qū)大規(guī)模、高密度、高效率的軌道系統(tǒng)促進(jìn)了大都市區(qū)的發(fā)展。在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)方面，利用Pajek軟件構(gòu)建換乘站拓?fù)鋱D，確定東京大都市區(qū)和北京市軌道環(huán)線加放射線的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，得到東京大都市區(qū)軌道網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)引導(dǎo)多中心的城市形態(tài)，但由于規(guī)模及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的限制，北京地鐵