城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)優(yōu)化.pdf

1、當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)邁入新時(shí)期，路網(wǎng)中新線(xiàn)的不斷投入運(yùn)營(yíng)，使得軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化特征日益顯著，其運(yùn)營(yíng)組織方式也由單線(xiàn)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)逐漸過(guò)渡到多線(xiàn)協(xié)同運(yùn)營(yíng)。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)使城市軌道交通系統(tǒng)中各線(xiàn)路相互關(guān)聯(lián)，因此對(duì)網(wǎng)絡(luò)各線(xiàn)運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)性提出了更高的要求。
　　我國(guó)目前的城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理網(wǎng)絡(luò)化水平仍顯示不足，文章以網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)為根本目標(biāo)，以網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的定義和網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織協(xié)調(diào)的內(nèi)涵為切入點(diǎn)展開(kāi)相關(guān)研究工作，以期提升城市軌道交通

2、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理水平。
　　本文首先從城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)形態(tài)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)下的客流特征兩方面分析城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)特性，給出線(xiàn)路重要度和換乘節(jié)點(diǎn)重要度的排定方法，從路網(wǎng)客流總體、線(xiàn)網(wǎng)區(qū)域客流以及網(wǎng)絡(luò)換乘站客流三個(gè)方面論證了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下的客流時(shí)空分布特性及其與單線(xiàn)客流的差異性;依照網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)的內(nèi)涵，研究網(wǎng)絡(luò)化條件下城市軌道交通系統(tǒng)所面臨的新問(wèn)題、新模式、新方法，主要包括換乘站設(shè)施協(xié)調(diào)、網(wǎng)絡(luò)列車(chē)運(yùn)行交路，線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)，組織跨

3、站停列車(chē)等問(wèn)題;以換乘站為關(guān)鍵，分析網(wǎng)絡(luò)條件下的末班車(chē)銜接關(guān)系，以輸送晚間換乘客流量最大為目標(biāo)設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)最優(yōu)銜接方案生成算法并給出具體算例，在此基礎(chǔ)上探討了基于網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)銜接方案的時(shí)刻表優(yōu)化調(diào)整模型;系統(tǒng)分析乘客換乘等待時(shí)間和換乘等待人數(shù)產(chǎn)生機(jī)理，以Weibull分布描述乘客通道換乘走行時(shí)間的分布，采用列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)整體少量平移的方法，構(gòu)建高、低峰時(shí)段的網(wǎng)絡(luò)列車(chē)換乘站到發(fā)時(shí)刻協(xié)調(diào)優(yōu)化模型，設(shè)計(jì)基于全網(wǎng)絡(luò)綜合協(xié)調(diào)的遞階協(xié)調(diào)算法，并且通過(guò)某