深圳地鐵減振墊單元板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論與疲勞特性研究.pdf

1、中國(guó)高鐵建設(shè)中的板式軌道技術(shù)的應(yīng)用已相當(dāng)成熟，達(dá)到世界領(lǐng)先水平。高鐵板式軌道具有制造精度高、生產(chǎn)效率高、施工進(jìn)度快、外表美觀整潔、易于更換和維修等優(yōu)點(diǎn)，但投資較大，不宜直接應(yīng)用于地鐵軌道上。需結(jié)合城市軌道交通的特點(diǎn)（行車(chē)密度大、減振要求高，但軸重輕、車(chē)速低等），借鑒高鐵板式軌道的成熟技術(shù)進(jìn)行調(diào)研，提出了一種減振墊單元板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，針對(duì)其進(jìn)行相應(yīng)的理論分析和試驗(yàn)研究，主要成果如下:
　　(1)通過(guò)靜力學(xué)分析和動(dòng)力學(xué)檢算，初步確定

2、減振墊單元板式無(wú)砟軌道的技術(shù)參數(shù)。建議選用彈性模量小于或等于1000MPa的CA砂漿、豎向剛度為0.02N/mm3的減振墊、軌道板板長(zhǎng)設(shè)置為4100mm、采用C60等級(jí)的混凝土。
　　(2)考慮軌道板結(jié)構(gòu)形式對(duì)其減振效果的影響，理論仿真結(jié)果表明通過(guò)采用疊合板的設(shè)計(jì)方法增大軌道板的質(zhì)量，可以部分減小底座板的振動(dòng)響應(yīng)，具有一定的減振效果。從普通設(shè)計(jì)改為疊合板設(shè)計(jì)，軌道板質(zhì)量增大42％，底座板振動(dòng)加速度級(jí)減小3％。建議在工程中采用疊合板

3、結(jié)構(gòu)形式。
　　(3)在疲勞加載500萬(wàn)次試驗(yàn)過(guò)程中，軌道板整體外觀狀況及系統(tǒng)其他子結(jié)構(gòu)保持較好，板身混凝土并未發(fā)現(xiàn)明顯的裂縫，子部件未發(fā)現(xiàn)較大變形或破損，結(jié)構(gòu)疲勞性能良好;不同疲勞強(qiáng)度下，軌道系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)靜剛度最大值為77.75kN/mm，最小值為74.77kN/mm，疲勞加載過(guò)程中軌道系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)靜剛度的最大變化率僅為3.8％;在疲勞加載500萬(wàn)次后，軌道板節(jié)點(diǎn)靜剛度最終穩(wěn)定在158kN/mm，這與減振墊/CA砂漿組合的理論節(jié)點(diǎn)剛度1