埃森哲—中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司戰(zhàn)略 124頁(yè)

1、中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司戰(zhàn)略項(xiàng)目項(xiàng)目終期報(bào)告- 戰(zhàn)略篇,,本文件是埃森哲公司為中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司所準(zhǔn)備，未經(jīng)埃森哲公司許可不得向第三方透露或用于其他目的,第2頁(yè),,項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第3頁(yè),xx箱運(yùn)公司希望通過(guò)對(duì)市場(chǎng)的研究來(lái)解決自身發(fā)展的戰(zhàn)略問(wèn)題,,,II. 箱運(yùn)公司作為xx集團(tuán)第三方物流戰(zhàn)略組成部分的發(fā)

2、展方向,I. 箱運(yùn)公司作為一個(gè)海運(yùn)公司的發(fā)展方向,箱運(yùn)公司的未來(lái),,,第4頁(yè),在這個(gè)項(xiàng)目中，我們還應(yīng)該考慮箱運(yùn)公司作為第三方物流的一部分應(yīng)如何發(fā)展,箱運(yùn)公司如何利用xx集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)？箱運(yùn)公司如何支持xx集團(tuán)與對(duì)手在第三方物流領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)？在xx集團(tuán)向物流公司的轉(zhuǎn)變過(guò)程中，箱運(yùn)公司應(yīng)該扮演怎樣的角色？xx集團(tuán)應(yīng)在哪里有所變化，以幫助箱運(yùn)公司提高競(jìng)爭(zhēng)能力和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)景目標(biāo)？xx集團(tuán)如何重組其組織結(jié)構(gòu)來(lái)反映其戰(zhàn)略的變化？（只作

3、研究?jī)?nèi)容）,第5頁(yè),而一個(gè)完整的企業(yè)規(guī)劃不僅要解決戰(zhàn)略問(wèn)題，而且要建立與之相適應(yīng)的運(yùn)營(yíng)模式,3. 制定箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)目標(biāo)和戰(zhàn)略海運(yùn)承運(yùn)商海運(yùn)物流服務(wù)第三方物流的一部分,2. 評(píng)估箱運(yùn)公司/xx集團(tuán)的業(yè)務(wù)能力 海運(yùn)承運(yùn)商: 箱運(yùn)公司海運(yùn)物流服務(wù): 箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司第三方物流: 箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司,1. 評(píng)估行業(yè)發(fā)展趨勢(shì):海運(yùn)承運(yùn)商海運(yùn)物流服務(wù)第三方物流,III. 變革的實(shí)施1.

4、 制定行動(dòng)計(jì)劃 2. 啟動(dòng)實(shí)施項(xiàng)目3. 明確期望的結(jié)果,II. 箱運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)模式 (流程，組織，信息技術(shù)需求),尋找和實(shí)施“速贏”機(jī)會(huì)點(diǎn),,,I. 箱運(yùn)公司的企業(yè)戰(zhàn)略,6.建議xx集團(tuán)的 相應(yīng)調(diào)整,5.設(shè)計(jì)箱運(yùn)公司的未來(lái)運(yùn)營(yíng) 模式海運(yùn)承運(yùn)商: 箱運(yùn)公司海運(yùn)物流服務(wù):箱運(yùn)公司 + xx集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司第三方物流的一部分,4. 診斷箱運(yùn)公司現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)模式,,,,第6頁(yè),xx上海(集團(tuán))有限公司,箱

5、運(yùn)公司,總經(jīng)理,常務(wù)副總經(jīng)理,副總經(jīng)理,總部,經(jīng)理部,財(cái)務(wù)部,航運(yùn)一部,航運(yùn)二部,船管部,箱管部,市場(chǎng)銷售部,電腦部,現(xiàn)場(chǎng)部,分公司,北京,天津,山東,遼寧,聯(lián)運(yùn)部,李小龍,倪志根,譚曉勤,吳潔,張晨波,尹一峰,沈忠民,金怡,馮軼青,宗柏軍,劉宏斌,陳建業(yè),謝文暉,虞衛(wèi)華,趙春吉,李贇,盧斌,陳向榮,陳建德,劉慶生,忻原,提秀祥,洪然,茅君峰,朱劍軍,張光忠,王佳,邊中林,張清林,崔雙進(jìn),孫葉榮,張紀(jì)玉,季玉

6、晶,李海波,鐘安軍,項(xiàng)目開(kāi)始以來(lái)，我們對(duì)箱運(yùn)公司內(nèi)部進(jìn)行了訪談，共訪談了總部10個(gè)部門、2位總經(jīng)理、33位部/科領(lǐng)導(dǎo)，以及3個(gè)分公司,第7頁(yè),我們還走訪全國(guó)12個(gè)城市，拜訪了包括箱運(yùn)地方公司在內(nèi)的107家不同類型的企事業(yè)，并獲得了5家海外企業(yè)的意見(jiàn)反饋,第8頁(yè),我們還成功舉行靈感會(huì)議、中期報(bào)告會(huì)議、戰(zhàn)略討論會(huì)和組織架構(gòu)討論會(huì)，在不同階段獲得了xx集團(tuán)領(lǐng)導(dǎo)、箱運(yùn)公司領(lǐng)、分公司及各部門領(lǐng)導(dǎo)的寶貴意見(jiàn),7/7 戰(zhàn)略討論會(huì)議決定了主要的戰(zhàn)略選

7、擇方向提出了組織架構(gòu)模型，明確了選擇方向,6/14 中期報(bào)告完成了市場(chǎng)分析和內(nèi)部評(píng)估簡(jiǎn)述了6種戰(zhàn)略選擇方案,5/24 靈感會(huì)議討論并找出了6種戰(zhàn)略選擇方案,7/10-11 組織架構(gòu)討論會(huì)詳細(xì)討論了未來(lái)組織架構(gòu)模型,第9頁(yè),經(jīng)過(guò)三個(gè)半月的工作，項(xiàng)目組完成了對(duì)箱運(yùn)公司發(fā)展戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)模式的建議,,,“… … 把握中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的盈利機(jī)會(huì)，結(jié)合xx集團(tuán)物流服務(wù)能力，為客戶提供價(jià)值“,“… …分離管理、計(jì)劃、控制和操作、執(zhí)行的職

8、能 ，形成基于業(yè)務(wù)運(yùn)作流程的、與國(guó)際接軌的組織架構(gòu)，達(dá)到企業(yè)利潤(rùn)最大化的目標(biāo)”,“… …‘以市場(chǎng)為主導(dǎo)，以客戶為中心’，完善和規(guī)范業(yè)務(wù)管理流程，提高客戶滿意度，更有效率地支持核心業(yè)務(wù)的發(fā)展”,“… …在進(jìn)一步集成和完善集裝箱運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，發(fā)展電子商務(wù)”,第10頁(yè),,項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第11頁(yè),箱運(yùn)公司內(nèi)

9、、外部的運(yùn)作環(huán)境意味著箱運(yùn)公司必須迅速發(fā)展壯大,集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)整體增長(zhǎng)潛力很大，未來(lái)5年平均年增長(zhǎng)率達(dá)17%；遠(yuǎn)洋市場(chǎng)雖然競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均水平的毛利空間箱運(yùn)公司在近洋市場(chǎng)的日本、韓國(guó)、香港航線的運(yùn)力市場(chǎng)份額為6%-7%；在北美航線為2%，歐洲航線3%；箱運(yùn)公司應(yīng)擴(kuò)張有吸引力、但是目前市場(chǎng)份額很低的北美、歐洲-地中海航線箱運(yùn)公司在成立以來(lái)實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，2000年?duì)I業(yè)收入達(dá)到14.7億人民幣；但是箱運(yùn)公司在資產(chǎn)

10、規(guī)模、組織架構(gòu)、運(yùn)作流程、人力資源以及在xx集團(tuán)的運(yùn)作“內(nèi)環(huán)境”等制約其進(jìn)一步發(fā)展箱運(yùn)公司處于xx集團(tuán)海運(yùn)板塊的核心，對(duì)水運(yùn)貨代、船代、經(jīng)貿(mào)船公司、海外分公司等業(yè)務(wù)的發(fā)展有龍頭作用集團(tuán)物流策略應(yīng)分兩步走：未來(lái)5年內(nèi)壯大承運(yùn)業(yè)務(wù)，依托承運(yùn)業(yè)務(wù)開(kāi)展配套增值服務(wù)；通過(guò)第一步的客戶積累和技能積累，過(guò)渡到以提供供應(yīng)鏈集成服務(wù)為龍頭的第三方物流,箱運(yùn)公司運(yùn)作環(huán)境概要,第12頁(yè),對(duì)箱運(yùn)公司而言，最不可接受的策略就是維持現(xiàn)狀；埃森哲項(xiàng)目組提出的三個(gè)

11、策略增長(zhǎng)方案都可以帶來(lái)20%左右的投資回報(bào)率,箱運(yùn)公司的遠(yuǎn)景目標(biāo)是：依托xx集團(tuán)貨代業(yè)務(wù)核心能力，務(wù)實(shí)、靈活的把握中國(guó)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的盈利機(jī)會(huì)，以遠(yuǎn)洋航線為主，兼顧近洋航線的經(jīng)營(yíng)；完善網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高服務(wù)質(zhì)量，持續(xù)擴(kuò)大自船自代的能力；同時(shí)關(guān)注碼頭、集裝箱堆場(chǎng)等投資方向，掌握海運(yùn)主通道和關(guān)鍵客戶資源，為xx集團(tuán)的物流發(fā)展作出貢獻(xiàn)。維持現(xiàn)有規(guī)模是箱運(yùn)公司最差的策略，或者說(shuō)，如果不作運(yùn)力規(guī)模的擴(kuò)張和航線的調(diào)整，箱運(yùn)公司目前的市場(chǎng)價(jià)值非常低在

12、正常的市場(chǎng)條件下，箱運(yùn)公司如果大致從保守到樂(lè)觀的三個(gè)戰(zhàn)略性增長(zhǎng)方案將分別有20%、25%、24%的投資回報(bào)率，投資回收期為15年如果在投資結(jié)構(gòu)中增加債務(wù)比例，同時(shí)采用融資性租賃等手段將進(jìn)一步提高箱運(yùn)公司戰(zhàn)略增長(zhǎng)方案的投資回報(bào)水平,箱運(yùn)公司策略規(guī)劃概要,第13頁(yè),箱運(yùn)公司在實(shí)施上述策略的過(guò)程中將面臨各種風(fēng)險(xiǎn)，埃森哲項(xiàng)目組給出了有針對(duì)性的建議,由于目前規(guī)模和運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的限制，箱運(yùn)公司必須得到xx集團(tuán)，特別是其核心競(jìng)爭(zhēng)力貨代的支持，從而保證箱

13、運(yùn)公司能夠獲得足夠貨源、吸引貨主和提高航線利用率。同時(shí)箱運(yùn)公司還需要得到xx集團(tuán)的資金支持，以滿足發(fā)展戰(zhàn)略中對(duì)規(guī)模船舶，集裝箱和信息系統(tǒng)的投資需求。由于定制集裝箱船風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)低，我們建議箱運(yùn)公司通過(guò)租買或租賃的方式解決船舶需求。由于箱運(yùn)公司不可能獨(dú)立經(jīng)驗(yàn)其所希望進(jìn)入的遠(yuǎn)洋航線，箱運(yùn)公司必須及時(shí)尋找與自己規(guī)模相差不懸殊、管理規(guī)范、市場(chǎng)定位在相近價(jià)格檔次的航線經(jīng)營(yíng)者合作經(jīng)營(yíng)遠(yuǎn)洋航線。由于過(guò)高的債務(wù)比例會(huì)使企業(yè)在金融或者經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)企業(yè)

14、面臨很大的債務(wù)負(fù)擔(dān)和還貸風(fēng)險(xiǎn)，我們建議箱運(yùn)公司的資本結(jié)構(gòu)中負(fù)債和股東權(quán)益比不要高于300%。由于碼頭裝卸費(fèi)、艙位利用率、燃油價(jià)格、調(diào)箱費(fèi)用等對(duì)箱運(yùn)公司航線經(jīng)營(yíng)的現(xiàn)金流現(xiàn)值有很大的影響，我們建議箱運(yùn)公司考察在關(guān)鍵港口長(zhǎng)期租賃或者參建集裝箱裝卸碼頭的可行性，同時(shí)在組織架構(gòu)、業(yè)務(wù)流程以及信息系統(tǒng)方面作出改進(jìn)，以提高艙位利用率、降低調(diào)箱費(fèi)用。由于集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的供需關(guān)系惡化會(huì)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)下降，艙位利用率降低，從而對(duì)箱運(yùn)公司的經(jīng)營(yíng)構(gòu)成最大的風(fēng)險(xiǎn)，

15、箱運(yùn)公司首先應(yīng)從控制成本、培養(yǎng)穩(wěn)定的客戶關(guān)系方面增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力。,風(fēng)險(xiǎn)分析及建議概要,第14頁(yè),,項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介紹未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第15頁(yè),箱運(yùn)公司外部的市場(chǎng)環(huán)境充滿機(jī)遇，但是目前箱運(yùn)公司的自身規(guī)模和資源限制其進(jìn)一步發(fā)展,中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)增長(zhǎng)迅猛，1996-2000年之間復(fù)合年均增長(zhǎng)率高達(dá)31%；預(yù)計(jì)到2005年中國(guó)港口

16、集裝箱吞吐量將達(dá)到5100萬(wàn)TEU，實(shí)際集裝箱運(yùn)量將超過(guò)3000萬(wàn)TEU和中國(guó)市場(chǎng)密切關(guān)聯(lián)的香港本地進(jìn)出口（不包括轉(zhuǎn)口貿(mào)易）集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在過(guò)去10年中平均年增長(zhǎng)3%，2000年吞吐量200萬(wàn)TEU遠(yuǎn)洋市場(chǎng)雖然競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均水平的毛利空間箱運(yùn)公司在近洋市場(chǎng)的日本、韓國(guó)、香港航線的運(yùn)力市場(chǎng)份額為4%-9%；在北美航線為2%，歐洲航線3%；箱運(yùn)公司應(yīng)擴(kuò)張有吸引力、但是目前市場(chǎng)份額很低的北美、歐洲-地中海航線

17、箱運(yùn)公司在成立以來(lái)實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，2000年?duì)I業(yè)收入達(dá)到14.7億人民幣；但是箱運(yùn)公司在資產(chǎn)規(guī)模、組織架構(gòu)、運(yùn)作流程、人力資源以及在xx集團(tuán)的運(yùn)作“內(nèi)環(huán)境”等制約其進(jìn)一步發(fā)展,箱運(yùn)公司外部運(yùn)作環(huán)境及自身能力評(píng)估概要,第16頁(yè),預(yù)計(jì)中國(guó)集裝箱港口吞吐總量將以兩倍于全球平均水平的速度增長(zhǎng)，到2005年達(dá)到5100萬(wàn)TEU,市場(chǎng)容量 – 中國(guó),單位：百萬(wàn)TEU,資料來(lái)源：99白皮書，中國(guó)交通部,,,CAGR：17%,2001 – 2005中國(guó)

18、集裝箱港口吞吐量預(yù)測(cè),第17頁(yè),,但是，和中國(guó)大陸市場(chǎng)密切相關(guān)的香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量（除去轉(zhuǎn)港貿(mào)易外）在過(guò)去10年中增長(zhǎng)緩慢，2000年總吞吐量超過(guò)200萬(wàn)TEU,市場(chǎng)容量 – 香港,單位：百萬(wàn)TEU,資料來(lái)源：Hong Kong Census & Statistics Department ，Hong Kong Trade Development Council,1991–2000香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量增長(zhǎng),CAGR

19、：3%,,第18頁(yè),預(yù)期在未來(lái)五年中，近洋市場(chǎng)的各航線容量還會(huì)有相當(dāng)?shù)脑鲩L(zhǎng)，韓國(guó)和東南亞的比重會(huì)有所提高,航線市場(chǎng)容量 – 近洋市場(chǎng),單位：’000 TEU,資料來(lái)源：中國(guó)海關(guān)，埃森哲分析,2000-2005近洋市場(chǎng)航線運(yùn)量預(yù)測(cè),亞洲其它地區(qū)：-2%南亞：17%臺(tái)灣：18%東南亞：21%韓國(guó)：13%香港澳門：0%日本：15%,CAGR (2001 – 2005),第19頁(yè),預(yù)期在2005年以前，遠(yuǎn)洋市場(chǎng)仍然會(huì)是

20、北美和歐洲-地中海航線占主導(dǎo),航線市場(chǎng)容量 – 遠(yuǎn)洋市場(chǎng),資料來(lái)源：中國(guó)海關(guān)，埃森哲分析,單位：’000 TEU,2000-2005遠(yuǎn)洋市場(chǎng)航線運(yùn)量預(yù)測(cè),大洋洲：25%中東：25%非洲：21%地中海：26%南美：19%歐洲：20%北美：21%,CAGR (2001 – 2005),第20頁(yè),從供需對(duì)比來(lái)看，2001年中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)各航線處于運(yùn)力供給略大于需求的狀態(tài),航線的運(yùn)量需求和艙位供給包括進(jìn)口和

21、出口運(yùn)量需求同艙位供給的比例表示該航線的平均承載比例艙位供給是根據(jù)船舶的設(shè)計(jì)運(yùn)力計(jì)算，高于船舶的實(shí)際運(yùn)力由于資料和數(shù)據(jù)來(lái)源的限制，計(jì)算中沒(méi)有考慮全部的小型船公司、所有支線運(yùn)輸和轉(zhuǎn)船運(yùn)輸未考慮環(huán)形航線進(jìn)出口掛港的不對(duì)稱性南美航線由于存在大量的支線運(yùn)輸和轉(zhuǎn)船運(yùn)輸，導(dǎo)致根據(jù)船期表計(jì)算出的艙位供給小于航線的運(yùn)量需求,單位：’000 TEU,,需求/供應(yīng)比平均值72.6%,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，www.alphaliner.com，埃

22、森哲分析,各航線供需對(duì)比,第21頁(yè),預(yù)計(jì)在未來(lái)5年內(nèi)，全球集裝箱海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的供求關(guān)系會(huì)呈現(xiàn)較好的發(fā)展態(tài)勢(shì),全球供需形勢(shì),資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲分析,世界范圍集裝箱海洋運(yùn)輸市場(chǎng)的供求形勢(shì)在1999年好轉(zhuǎn)由于1999、2000年對(duì)于市場(chǎng)前景的預(yù)測(cè)普遍樂(lè)觀，新船定單數(shù)量猛增，預(yù)計(jì)2001、2002年將出現(xiàn)一個(gè)運(yùn)力增長(zhǎng)的高峰如果2003年及以后新船投入使用的量顯著低于2001、2002年的

23、水平，全球市場(chǎng)的供求關(guān)系將在2005年以前持續(xù)好轉(zhuǎn),注：* 供求指數(shù)通過(guò)有效運(yùn)量需求比有效運(yùn)力供給而得，1980年的供求指數(shù)為100,供求指數(shù)*,1997-2005全球市場(chǎng)供求關(guān)系發(fā)展趨勢(shì),第22頁(yè),近洋市場(chǎng)的航線經(jīng)營(yíng)者利潤(rùn)微薄，以日本航線為例，航線經(jīng)營(yíng)者的毛利低于世界范圍內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)者的平均毛利水平,市場(chǎng)毛利空間,單位：美元/TEU,,由于只考慮了出口的單箱成本，而日本航線大部分航線經(jīng)營(yíng)者進(jìn)口空箱率很高，所以航線整體毛利水平要低于5%

24、除了運(yùn)費(fèi)以外，日本港口的CY費(fèi)收入、其它港口的THC費(fèi)收入是航線經(jīng)營(yíng)者、尤其是近洋航線經(jīng)營(yíng)者的重要收入來(lái)源韓國(guó)、香港航線的THC收入低于日本航線的CY收入，而運(yùn)費(fèi)同樣處于僅僅略高于港口使費(fèi)的水平，因此近洋市場(chǎng)整體的毛利水平比日本航線還低,資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,,,,,運(yùn)費(fèi) 200,CY費(fèi) 200,港口使費(fèi) 180,,人員成本、船舶集裝箱租金 200,,毛利 20,,,收入 30,

25、209,2000年中國(guó)-日本航線（出口）單箱毛利水平5%,2000年世界東西向航線毛利水平6.4%,單位：百萬(wàn)美元,成本 28,288,毛利 1,921,,第23頁(yè),由于進(jìn)入壁壘較高，加上班輪工會(huì)的存在等因素，目前遠(yuǎn)洋市場(chǎng)中歐洲航線經(jīng)營(yíng)者平均利潤(rùn)率達(dá)到10%，高于歐洲-遠(yuǎn)東航運(yùn)市場(chǎng)平均利潤(rùn)水平,資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,,,,單箱收入（進(jìn)出口平均，含THC） 1,3

26、00,單箱營(yíng)運(yùn)成本 1,170,,單箱毛利 130,,,收入 7,756,2000年中國(guó)-歐洲航線毛利水平10%,2000年世界歐洲-遠(yuǎn)東航線毛利水平6.4%,單位：百萬(wàn)美元,成本 7,235,毛利 521,,雖然班輪工會(huì)對(duì)維持較高運(yùn)費(fèi)的作用近幾年有所削弱，但是由于這些組織的存在，遠(yuǎn)洋航線上運(yùn)費(fèi)維持比較穩(wěn)定，航線經(jīng)營(yíng)者之間不會(huì)出現(xiàn)惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，普遍利潤(rùn)水平較高,市場(chǎng)毛利空間,第24頁(yè),而在美國(guó)航線上，航線經(jīng)營(yíng)者平均利潤(rùn)率達(dá)到16%，同

27、樣高于世界泛太平洋航運(yùn)市場(chǎng)平均利潤(rùn)水平,資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,,,,單箱收入 1430,單箱營(yíng)運(yùn)成本 1200,,單箱毛利 230,,,收入 18,467,2000年中國(guó)-美國(guó)西岸航線毛利水平16%,2000年世界泛太平洋航線毛利水平7.8%,單位：百萬(wàn)美元,成本 17,027,毛利 1,440,,在美國(guó)航線上除了班輪工會(huì)的作用以外，F(xiàn)MC的運(yùn)費(fèi)報(bào)備政策也是保持

28、運(yùn)費(fèi)比較穩(wěn)定的重要因素，這也使得美國(guó)航線上航線經(jīng)營(yíng)者利潤(rùn)普遍較高,市場(chǎng)毛利空間,第25頁(yè),地中海和美國(guó)東岸航線目前存在相當(dāng)具有吸引力的毛利空間,資料來(lái)源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,,,,單箱收入（進(jìn)出口平均，含THC） 2061,單箱營(yíng)運(yùn)成本 1129,,單箱毛利 930,,,2000年中國(guó)-美國(guó)東岸航線毛利水平45%,2000年中國(guó)-地中海航線毛利水平27%,單位：美元/T

29、EU,單箱營(yíng)運(yùn)成本 863,單箱毛利 320,,美國(guó)東岸航線和地中海航線具有比其它遠(yuǎn)洋航線更高的毛利空間,市場(chǎng)毛利空間,單箱收入（進(jìn)出口平均，含THC） 1183,第26頁(yè),箱運(yùn)公司與主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)、韓進(jìn)海運(yùn)、馬士基海陸相比，相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)能力較弱,在中國(guó)集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)上，關(guān)鍵的成功要素有：規(guī)模、成本控制能力、資金實(shí)力、資本項(xiàng)目管理能力、穩(wěn)定的客戶群體、客戶服務(wù)質(zhì)量和信息系統(tǒng)與四家有代表性的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：中遠(yuǎn)集運(yùn)、中海集運(yùn)

30、、韓進(jìn)海運(yùn)和馬士基海運(yùn)相比，箱運(yùn)公司在成本控制能力、客戶服務(wù)質(zhì)量這兩個(gè)成功要素上具有局部?jī)?yōu)勢(shì)，在規(guī)模、資金實(shí)力、資本項(xiàng)目管理能力、穩(wěn)定的直接客戶群和信息系統(tǒng)這些要素上處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位,箱運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)定位,第27頁(yè),箱運(yùn)公司在“成本控制能力”和“服務(wù)水平”這兩個(gè)要素上有一定優(yōu)勢(shì)，其它的成功要素都不太具備,,,,,,,,,需改進(jìn),平均,領(lǐng)先,規(guī)模成本控制能力資金實(shí)力資本項(xiàng)目管理穩(wěn)定的直接客戶群客戶服務(wù)質(zhì)量信息系統(tǒng),SNL,M,C

31、,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,資料來(lái)源：埃森哲分析,SNL,C,H,S,M,SNL,M,C,S,H,箱運(yùn)公司競(jìng)爭(zhēng)定位,第28頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占北美航線總供給量的2%,北美航線艙位供給總量約385.5萬(wàn)TEU北美航線的經(jīng)營(yíng)以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主由COSCO、YANG MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有25%的最大份額,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，

32、www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第29頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占?xì)W洲航線總供給量的3%,歐洲航線艙位供給總量約279.2萬(wàn)TEU歐洲航線的經(jīng)營(yíng)以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主由CMA-CGM、NSCSA和NORASIA組成的合作航線占有23%的最大份額,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第30頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位

33、供給量約占香港航線總供給量的4%,香港航線艙位供給總量約399.3萬(wàn)TEU香港航線經(jīng)營(yíng)者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司由COSCO、YANG MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有14%的最大份額,注釋：艙位供給計(jì)算中包括了各干線大陸至香港的INTERPORT艙位,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第31頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占日本航線總供給量的9

34、%,日本航線艙位供給總量約281.8萬(wàn)TEU日本航線經(jīng)營(yíng)者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司COSCO和CSCL提供艙位最多,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第32頁(yè),箱運(yùn)公司的艙位供給量約占韓國(guó)航線總供給量的5%,韓國(guó)航線艙位供給總量約410萬(wàn)TEU韓國(guó)航線經(jīng)營(yíng)者中包括了許多韓國(guó)的中小型船公司,注釋：按照中韓海運(yùn)協(xié)定，雙方應(yīng)該對(duì)等投船；實(shí)際操作中部

35、分中國(guó)船公司將經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓給韓國(guó)船公司,資料來(lái)源：中國(guó)航務(wù)周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運(yùn)公司各航線市場(chǎng)份額,第33頁(yè),結(jié)合對(duì)各個(gè)航線市場(chǎng)吸引力和箱運(yùn)公司市場(chǎng)份額的分析，埃森哲項(xiàng)目組建議箱運(yùn)公司可以在市場(chǎng)份額過(guò)小、而市場(chǎng)吸引力比較突出的北美、歐洲、地中海航線擴(kuò)大市場(chǎng)占有,,,,,,市場(chǎng)吸引力市場(chǎng)容量增長(zhǎng)前景毛利水平,大,小,相對(duì)市場(chǎng)份額市場(chǎng)份額,低,高,北美,南美/非洲/中東/大洋洲,日本,

36、韓國(guó),東南亞/南亞/臺(tái)灣,地中海,歐洲,箱運(yùn)公司外部運(yùn)作環(huán)境,港澳,注：圓圈大小表示航線市場(chǎng)規(guī)模大小,,遠(yuǎn)洋市場(chǎng),,近洋市場(chǎng),第34頁(yè),箱運(yùn)公司自成立以來(lái)財(cái)務(wù)表現(xiàn)有了很大的改進(jìn)，但是過(guò)小的資產(chǎn)規(guī)模會(huì)限制箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)的進(jìn)一步改善,箱運(yùn)公司運(yùn)力逐年增加，2000年銷售收入達(dá)到了14.7億人民幣，年增長(zhǎng)幅度達(dá)到58%箱運(yùn)公司經(jīng)過(guò)兩年半的運(yùn)作，通過(guò)整合xx的資源和降低成本，達(dá)到了扭虧為盈的目標(biāo)但是，箱運(yùn)公司資產(chǎn)規(guī)模太小，未來(lái)抗風(fēng)險(xiǎn)能力

37、較差,箱運(yùn)公司自身能力評(píng)估,第35頁(yè),箱運(yùn)公司內(nèi)部管理機(jī)制尚有很大的改進(jìn)余地，而如何利用xx集團(tuán)的資源、理順與xx集團(tuán)其它企業(yè)的關(guān)系更是箱運(yùn)公司進(jìn)一步發(fā)展中需要解決的課題,箱運(yùn)公司內(nèi)部還存在許多問(wèn)題總部管理和運(yùn)作職能混淆公司內(nèi)部多個(gè)利潤(rùn)單位的存在影響了企業(yè)利潤(rùn)最大化的實(shí)現(xiàn)公司組織架構(gòu)的不統(tǒng)一，影響了企業(yè)管理的規(guī)范化信息系統(tǒng)的不完善、不集成，無(wú)法為企業(yè)經(jīng)營(yíng)提供有力的支持箱運(yùn)公司缺乏足夠的掌握船公司業(yè)務(wù)的人才箱運(yùn)公司與xx系統(tǒng)企

38、業(yè)的合作沒(méi)有形成合力，使箱運(yùn)公司處于不利的競(jìng)爭(zhēng)地位xx集團(tuán)沒(méi)有明確箱運(yùn)公司在集團(tuán)中的定位，導(dǎo)致箱運(yùn)公司在業(yè)務(wù)活動(dòng)中不能有效利用xx的集團(tuán)優(yōu)勢(shì),箱運(yùn)公司自身能力評(píng)估,第36頁(yè),總結(jié)上述內(nèi)容，箱運(yùn)公司的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在成本控制、服務(wù)質(zhì)量以及背靠xx集團(tuán)這個(gè)身份；箱運(yùn)公司的弱勢(shì)形成有其歷史原因，但是嚴(yán)重限制了進(jìn)一步發(fā)展，需要較大的投入和集團(tuán)的支持,優(yōu)勢(shì),弱勢(shì),具有較好的成本控制能力客戶對(duì)箱運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量比較滿意背靠xx集團(tuán)，xx集團(tuán)是國(guó)內(nèi)

39、最大的貨代企業(yè)，在國(guó)內(nèi)外擁有完善的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)xx品牌擁有很強(qiáng)的知名度和客戶吸引力xx集團(tuán)是經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的120家大型試點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)之一，是一個(gè)以運(yùn)輸為主業(yè)，全面發(fā)展的，實(shí)行跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)集團(tuán)箱運(yùn)公司的員工隊(duì)伍年青，文化素質(zhì)高箱運(yùn)公司具有很強(qiáng)的企業(yè)凝聚力和很好的團(tuán)隊(duì)精神,規(guī)模不大，運(yùn)力有限，航線覆蓋有限作為船公司，箱運(yùn)公司的資產(chǎn)太少，未來(lái)抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差箱運(yùn)公司的穩(wěn)定直接客戶群體還不夠大信息系統(tǒng)不夠完善，缺

40、少高效率、信息共享的應(yīng)用軟件和管理系統(tǒng)箱運(yùn)公司缺乏符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的組織結(jié)構(gòu)，管理層面和運(yùn)作層面沒(méi)有分開(kāi)多個(gè)利潤(rùn)中心組織結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一缺乏有效的人力資源管理機(jī)制保障公司發(fā)展對(duì)人才的需求箱運(yùn)公司與xx系統(tǒng)企業(yè)的合作沒(méi)有形成合力，在xx集團(tuán)中的定位偏低,對(duì)箱運(yùn)公司的SWOT分析,第37頁(yè),機(jī)遇,威脅,預(yù)計(jì)從2001年到2005年，國(guó)際市場(chǎng)港口集裝箱吞吐量將以平均每年8.5%的速度增長(zhǎng)；中國(guó)的集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場(chǎng)將有較快的增長(zhǎng)，保守預(yù)計(jì)到

41、2005年中國(guó)實(shí)際集裝箱運(yùn)量將超過(guò)3000萬(wàn)TEU隨著中國(guó)進(jìn)入WTO， 進(jìn)出口業(yè)務(wù)和本地企業(yè)的產(chǎn)品分銷將產(chǎn)生大量的物流需求，國(guó)際貿(mào)易關(guān)稅將大大地降低，政府管制逐漸放松，地區(qū)與地區(qū)之間的貿(mào)易將成倍地增長(zhǎng)，進(jìn)出口貿(mào)易量都將大幅度增加遠(yuǎn)洋航線平均利潤(rùn)率高于世界平均水平，具有較強(qiáng)的市場(chǎng)吸引力xx集團(tuán)的物流發(fā)展戰(zhàn)略將提高集團(tuán)對(duì)集裝箱海運(yùn)的服務(wù)需求,隨著國(guó)家海運(yùn)政策進(jìn)一步放開(kāi)，市場(chǎng)進(jìn)入壁壘降低，競(jìng)爭(zhēng)趨于激烈，海運(yùn)市場(chǎng)利潤(rùn)越來(lái)越薄集裝箱運(yùn)輸業(yè)

42、需要大規(guī)模的投資，而競(jìng)爭(zhēng)的加劇和市場(chǎng)的波動(dòng)都增加了航線經(jīng)營(yíng)者的風(fēng)險(xiǎn)中國(guó)面臨加入WTO，國(guó)外有實(shí)力的大船公司紛紛進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，加劇了競(jìng)爭(zhēng)中國(guó)現(xiàn)有的航線經(jīng)營(yíng)者也積極擴(kuò)充運(yùn)力，爭(zhēng)取在市場(chǎng)上取得有利的地位,中國(guó)加入WTO后航運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)張、遠(yuǎn)洋航線仍有一定利潤(rùn)空間，為箱運(yùn)公司的發(fā)展提供了機(jī)遇；而集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，運(yùn)力日漸成為無(wú)差異的商品，對(duì)箱運(yùn)公司發(fā)展運(yùn)力規(guī)模是很大的威脅,對(duì)箱運(yùn)公司的SWOT分析,第38頁(yè),,項(xiàng)目終期報(bào)告目錄,背景介

43、紹未來(lái)企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運(yùn)公司運(yùn)作外部環(huán)境及自身能力評(píng)估xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境評(píng)估箱運(yùn)公司策略發(fā)展方案風(fēng)險(xiǎn)分析及建議,第39頁(yè),箱運(yùn)公司身兼xx集團(tuán)的內(nèi)部承運(yùn)人和獨(dú)立的航線經(jīng)營(yíng)者雙重角色，其發(fā)展到應(yīng)有的規(guī)模對(duì)xx集團(tuán)的海運(yùn)板塊乃至集團(tuán)物流策略的實(shí)施都有重要的意義,箱運(yùn)公司在xx集團(tuán)的海運(yùn)板塊中處于核心地位xx集團(tuán)的物流策略應(yīng)分兩步走，即首先經(jīng)歷物流業(yè)務(wù)的培育階段，然后進(jìn)入物流業(yè)務(wù)的發(fā)展階段箱運(yùn)公司以及xx集團(tuán)海運(yùn)板塊中的其它傳統(tǒng)業(yè)務(wù)

44、將在物流業(yè)務(wù)的培育階段發(fā)揮重要作用，將箱運(yùn)公司擴(kuò)大到有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的規(guī)模是集團(tuán)這一階段戰(zhàn)略實(shí)施的重要內(nèi)容,xx集團(tuán)內(nèi)部環(huán)境概要,第40頁(yè),xx系統(tǒng)的水運(yùn)貨代已經(jīng)從市場(chǎng)壟斷者滑坡到目前不足6%的份額有承運(yùn)人作依托的貨代可以具備價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力，保證艙位供應(yīng)箱運(yùn)公司增加運(yùn)力、拓寬航線可以使xx系統(tǒng)的貨代與箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)聯(lián)系更緊密,船代業(yè)務(wù)是xx集團(tuán)的重要利潤(rùn)來(lái)源xx系統(tǒng)的船代仍然處于市場(chǎng)第二船代市場(chǎng)開(kāi)放后只有自船自代的業(yè)務(wù)才是可靠收入來(lái)源，

45、資班輪的船代會(huì)急劇收縮,由于運(yùn)力規(guī)模小，航線覆蓋面不足，難以滿足內(nèi)部承運(yùn)需求與xx集團(tuán)海運(yùn)板塊的各下屬公司存在很強(qiáng)的先天業(yè)務(wù)聯(lián)系,目前與箱運(yùn)公司沒(méi)有業(yè)務(wù)往來(lái)規(guī)模過(guò)小，出現(xiàn)巨額虧損箱運(yùn)公司發(fā)展運(yùn)力為經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司提供了很大的機(jī)會(huì),在制定箱運(yùn)公司的發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，需要充分考慮箱運(yùn)公司作為承運(yùn)商在xx集團(tuán)海運(yùn)板塊中的核心地位,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,經(jīng)貿(mào)船務(wù),70-80%的業(yè)務(wù)和利潤(rùn)來(lái)自于箱運(yùn)公司的需求可以依托目前的集裝箱攬貨、船舶代理主業(yè)

46、發(fā)展成為集團(tuán)大物流系統(tǒng)的強(qiáng)有力的海外網(wǎng)點(diǎn),水運(yùn)貨代,船舶代理,箱運(yùn)公司,海外公司,,,,,,,,第41頁(yè),隨著中國(guó)加入WTO，對(duì)外資貨代的所有限制都將在四年內(nèi)取消，xx的貨代業(yè)務(wù)將面臨更大的挑戰(zhàn)，而箱運(yùn)公司的規(guī)模發(fā)展將有利的幫助xx的貨代穩(wěn)定市場(chǎng)份額,- 2000年上海外運(yùn)系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運(yùn)公司上?？诎冻羞\(yùn)量 -,- 2000年外運(yùn)系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運(yùn)公司承運(yùn)量 -,資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,,,,,,29%,,2

47、1%,,27%,,單位：‘000TEU,5%,,,20%,,,,單位：‘000TEU,,,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,注：*2000年外運(yùn)系統(tǒng)貨代總攬貨量中包括沿江、內(nèi)貿(mào)等，還有從其它貨代產(chǎn)生的“走單”業(yè)務(wù)，統(tǒng)計(jì)數(shù)值偏高,第42頁(yè),從另一方面看，如果箱運(yùn)公司擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模，xx系統(tǒng)貨代的攬貨能力可以為之提供堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,,,,,如果箱運(yùn)公司可以承運(yùn)xx系統(tǒng)的貨代攬貨量的13%…,那么箱運(yùn)公司的承運(yùn)量

48、擴(kuò)張3倍還可以得到xx系統(tǒng)貨代同比例的支撐,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,,箱運(yùn)公司承運(yùn)上海集團(tuán)攬貨量比例,箱運(yùn)公司承運(yùn)xx集團(tuán)全國(guó)攬貨量比例,兩者平均…,21%,5%,13%,,,單位：‘000TEU,1,183,,154,,13%,,770,,20%,第43頁(yè),目前xx集團(tuán)20%的利潤(rùn)來(lái)源于船舶代理業(yè)務(wù)，而如果不發(fā)展船隊(duì)規(guī)模以增加自船自代的收入，xx集團(tuán)的船代業(yè)務(wù)利潤(rùn)在中國(guó)加入WTO以后將難以為繼,- 1999年集團(tuán)的利潤(rùn)來(lái)源 -,中國(guó)在

49、加入WTO后在3-4年內(nèi)逐步取消對(duì)外資進(jìn)入與運(yùn)輸有關(guān)的流通輔助服務(wù)領(lǐng)域的一切政策限制，其中“物流”和“船舶代理”在開(kāi)放后將受到最大的沖擊加入WTO后船舶貨運(yùn)量、港口吞吐量將大幅增長(zhǎng)，船代市場(chǎng)整體規(guī)模會(huì)隨之?dāng)U大，但是由于大部分船公司將自船自代，現(xiàn)有的公共船代業(yè)務(wù)趨于式微，因此xx集團(tuán)只有自己發(fā)展船隊(duì)才能在船代市場(chǎng)繼續(xù)占據(jù)一定的份額,資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,單位：‘000 RMB,,,,20.3%,注釋：外運(yùn)集團(tuán)船代

50、的市場(chǎng)份額按照20%計(jì)算,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,第44頁(yè),- 2000年經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司收入同箱運(yùn)公司租金支出的比較 -,箱運(yùn)公司可以為經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司帶來(lái)巨大的租金收入,由于內(nèi)部運(yùn)作機(jī)制的原因，箱運(yùn)公司同經(jīng)貿(mào)船務(wù)公司之間較少業(yè)務(wù)往來(lái)箱運(yùn)公司如果擴(kuò)大運(yùn)力，配備更多的自有船，會(huì)為經(jīng)貿(mào)船公司創(chuàng)造收益的機(jī)會(huì),資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,單位：百萬(wàn)美元,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,第45頁(yè),箱運(yùn)公司遠(yuǎn)洋航線的設(shè)立為海外分公司增加了大

51、量收入,箱運(yùn)公司和集團(tuán)海運(yùn)板塊,資料來(lái)源：xx上海集團(tuán)，集團(tuán)總公司，箱運(yùn)公司,xx集團(tuán)海外代理的業(yè)務(wù)指標(biāo)如下：新加坡：無(wú)德國(guó)：18萬(wàn)美元韓國(guó)：16萬(wàn)美元日本：7萬(wàn)美元香港：18萬(wàn)美元,海外辦事處利潤(rùn)指標(biāo),70%的利潤(rùn)指標(biāo)完成是與箱運(yùn)公司有關(guān),,第46頁(yè),從xx集團(tuán)的層面看，和中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)的集團(tuán)策略對(duì)比，xx集團(tuán)總公司的策略尚需進(jìn)一步明確,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,,,,策略內(nèi)容,中遠(yuǎn)集團(tuán),中海集團(tuán),,,,,,,努力的目標(biāo),

52、,,,向全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變,策略方向：1. 業(yè)務(wù)范圍,以航運(yùn)主業(yè)為依托向國(guó)外開(kāi)拓為貨主提供增值服務(wù)的綜合物流扶植航運(yùn)主業(yè)以外的有助于抵抗風(fēng)險(xiǎn)的盈利業(yè)務(wù),2. 可利用的技能和資源,利用世界排名第7的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)以及龐大的散雜貨船隊(duì)和全球網(wǎng)絡(luò)利用從事貨代、船代、空運(yùn)承運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)的能力,策略舉措,中遠(yuǎn)集團(tuán)總部通過(guò)收購(gòu)、合資、購(gòu)買資產(chǎn)等方式積極開(kāi)拓陸上和空中業(yè)務(wù)中遠(yuǎn)集團(tuán)總部致力于發(fā)展信息技術(shù)、塑造中遠(yuǎn)品牌,,xx集團(tuán),,,,成

53、為世界級(jí)的第三方物流服務(wù)商（？）,以傳統(tǒng)的國(guó)際貨代主業(yè)為依托（？）物流中心、物流網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)（？）空運(yùn)、海運(yùn)、聯(lián)運(yùn)、陸運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)（？）,綜合物流服務(wù)中的各個(gè)操作點(diǎn)：貨代、各式承運(yùn)工具等遍布全國(guó)的分支機(jī)構(gòu)（？）,通過(guò)合資、合作、聯(lián)合、租賃等方式建立物流服務(wù)能力（哪種物流服務(wù)？）進(jìn)一步整合現(xiàn)有資源（什么資源，如何整合？）,“全球承運(yùn)、全球網(wǎng)絡(luò)”,緊緊圍繞航運(yùn)主業(yè)，抓住沿海，積極拓展遠(yuǎn)洋運(yùn)輸發(fā)展與航運(yùn)主業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，組織國(guó)內(nèi)外船

54、代網(wǎng)絡(luò)、配套發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)、陸運(yùn)、碼頭等產(chǎn)業(yè)海陸空俱全的大物流系統(tǒng),世界排名第17的集裝箱運(yùn)輸船隊(duì)以及龐大的散雜貨、油輪船隊(duì)國(guó)內(nèi)主要港口和內(nèi)陸城市的經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn),中海艦隊(duì)向更大規(guī)模、更高層次發(fā)展，2002年成為全球第5大集裝箱班輪公司成立中海環(huán)球空運(yùn)有限公司等涉足空運(yùn)貨代業(yè)務(wù)成立物流公司，融合現(xiàn)有的集卡、倉(cāng)儲(chǔ)、 貨代、鐵路代理、配送分撥等利潤(rùn)中心，形成新的物流利潤(rùn)中心,第47頁(yè),從目前的情況來(lái)看，xx集團(tuán)總公司的下屬公司中，只有“空運(yùn)快件

55、”和“船舶代理”業(yè)務(wù)處于比較有利的地位…,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,,低,低,高,高,空運(yùn)代理,資料來(lái)源：埃森哲分析,水運(yùn)貨代,空運(yùn)快件,汽車運(yùn)輸,散雜貨運(yùn)輸,船東,,,船舶代理,聯(lián)運(yùn),集裝箱運(yùn)輸,陸運(yùn)代理,倉(cāng)儲(chǔ),市場(chǎng)吸引力市場(chǎng)容量增長(zhǎng)前景毛利水平,相對(duì)市場(chǎng)份額市場(chǎng)份額,第48頁(yè),,,,,,,,,但是從集裝箱運(yùn)輸業(yè)和水運(yùn)貨代業(yè)取消行業(yè)管制以來(lái)中遠(yuǎn)和xx集團(tuán)市場(chǎng)份額下降的情況看，船舶代理行業(yè)在未來(lái)3-4年面臨全面開(kāi)放

56、，空運(yùn)業(yè)務(wù)也會(huì)逐步取消管制，屆時(shí)xx集團(tuán)勢(shì)必經(jīng)歷類似的市場(chǎng)份額下降,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,,資料來(lái)源：埃森哲訪談， 99白皮書,集裝箱運(yùn)輸,船舶代理,水運(yùn)貨代,空運(yùn),1990,2000,- 1990-2000中遠(yuǎn)集團(tuán)和xx集團(tuán)在關(guān)鍵行業(yè)的市場(chǎng)份額 -,1995,,船舶代理業(yè)務(wù)將在3-4年內(nèi)全面對(duì)外資開(kāi)放,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,xx的市場(chǎng)份額,中遠(yuǎn)的市場(chǎng)份額,空運(yùn)市場(chǎng)將允許外

57、國(guó)服務(wù)提供者設(shè)立1-2家中外合資、合作航空公司；外資航空快遞公司獲準(zhǔn)經(jīng)營(yíng)國(guó)際航線；中遠(yuǎn)、中海以及其它一些傳統(tǒng)運(yùn)輸企業(yè)也取得了空運(yùn)貨代或者國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)權(quán),水運(yùn)貨代市場(chǎng)在90年代初期結(jié)束由xx獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的局面,班輪運(yùn)輸市場(chǎng)1994年允許設(shè)立外資獨(dú)資航運(yùn)公司,第49頁(yè),自九十年代以來(lái)，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)和xx集團(tuán)一樣，都希望沿著運(yùn)輸行業(yè)的價(jià)值鏈進(jìn)行縱向拓展,水運(yùn)貨代,空運(yùn)貨代,公路貨代,鐵路貨代,海外貨代,集裝箱海運(yùn),干散貨海運(yùn),空運(yùn)快件,空運(yùn)

58、,內(nèi)支線水運(yùn),沿海內(nèi)貿(mào)線水運(yùn),海鐵聯(lián)運(yùn),集卡運(yùn)輸,其他公路運(yùn)輸,（空運(yùn)）快件公路速遞,倉(cāng)儲(chǔ),船舶代理,海外船代,,,,xx,中海,中遠(yuǎn),,貨運(yùn)代理,主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,第50頁(yè),中遠(yuǎn)以航運(yùn)為依托的業(yè)務(wù)拓展相當(dāng)成功,中遠(yuǎn)國(guó)貨在不足十年的時(shí)間內(nèi)成為國(guó)內(nèi)最大的貨代企業(yè)空運(yùn)代理和鐵路、公路代理也有遍布全國(guó)的網(wǎng)絡(luò)中遠(yuǎn)的海外網(wǎng)點(diǎn)多于其他船公司,,貨運(yùn)代理,主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)能夠滿足現(xiàn)代企業(yè)的要

59、求內(nèi)河、海鐵、集卡運(yùn)輸處于市場(chǎng)領(lǐng)先地位沿海內(nèi)貿(mào)線也有相當(dāng)?shù)陌l(fā)展,集運(yùn)、散貨運(yùn)輸保持國(guó)內(nèi)船公司第一的地位積極鞏固全球承運(yùn)人的地位外代市場(chǎng)份額第一通過(guò)入股東航介入空運(yùn)承運(yùn)業(yè)務(wù),船舶、集裝箱的買賣租賃和燃油交易處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位為GM提供跨洲的多式綜合物流服務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,第51頁(yè),中海在集中擴(kuò)大集裝箱船隊(duì)的同時(shí)，在多元化發(fā)展方面也有重大舉措,擁有自己的貨代公司建立了自己的空運(yùn)貨代公司,,貨運(yùn)代理,倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,

60、主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),沿海內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸保持國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的地位采用與其他船公司聯(lián)營(yíng)/包艙的方式介入內(nèi)河支線運(yùn)輸集卡運(yùn)輸具有很大的規(guī)模倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)也具有較強(qiáng)的實(shí)力,油輪、集裝箱運(yùn)輸處于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的領(lǐng)先地位,成立物流公司，將多操作點(diǎn)融合成為新的綜合物流利潤(rùn)中心發(fā)展堆場(chǎng)業(yè)務(wù)集裝箱買賣、租賃業(yè)務(wù)占有一定的市場(chǎng)份額,第52頁(yè),xx往承運(yùn)商方向的拓展相比之下顯得并不成功，相反貨代主業(yè)的市場(chǎng)份額受到侵蝕,集裝箱貨代份額下降至國(guó)內(nèi)第二xx攬貨量中

61、還包括了指裝貨、二級(jí)貨代的攬貨量和船代業(yè)務(wù)量，實(shí)際的攬貨量不足5%公路、鐵路貨代利潤(rùn)很低,,貨運(yùn)代理,主通道運(yùn)輸/船舶代理,相關(guān)業(yè)務(wù),倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施不符合現(xiàn)代企業(yè)的倉(cāng)儲(chǔ)要求支線運(yùn)輸占有一定的市場(chǎng)份額集卡運(yùn)輸占有一定的市場(chǎng)份額，但沒(méi)有海鐵運(yùn)輸業(yè)務(wù),集裝箱海運(yùn)的規(guī)模沒(méi)有達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模干散貨只占有很小的市場(chǎng)份額空運(yùn)快件業(yè)務(wù)由合資公司經(jīng)營(yíng)，行業(yè)開(kāi)放后面臨市場(chǎng)份額丟失的危險(xiǎn),船舶買賣、租賃業(yè)務(wù)處于全國(guó)第三，但仍然虧損較少開(kāi)展與航運(yùn)相關(guān)的其他業(yè)

62、務(wù)物流服務(wù)集中于公路配送,倉(cāng)儲(chǔ)/聯(lián)運(yùn)/支線運(yùn)輸,第53頁(yè),中國(guó)運(yùn)輸業(yè)三個(gè)大型企業(yè)集團(tuán)目標(biāo)都是行業(yè)的縱向拓展，為什么有如此不同的結(jié)果？答案在于中國(guó)市場(chǎng)目前尚處于以資產(chǎn)積累作為核心競(jìng)爭(zhēng)力基礎(chǔ)的階段,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,xx集團(tuán)的主業(yè)：國(guó)際貨代行業(yè)進(jìn)入壁壘低，而且作為貨代企業(yè)，xx集團(tuán)并沒(méi)有掌握關(guān)鍵的客戶資源沒(méi)有承運(yùn)工具保證價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力和艙位供應(yīng)，更使xx集團(tuán)的貨代在其它貨代、特別是其它船公司的貨代企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)下市場(chǎng)份額喪失xx集團(tuán)自身

63、也錯(cuò)失了1990、1993年做大集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的時(shí)機(jī)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)的政策性分工取消后，中國(guó)的航運(yùn)市場(chǎng)尚未形成確定的市場(chǎng)分工，縱向整合是航運(yùn)企業(yè)獲取客戶資源、降低成本的有效手段面對(duì)尚未形成分工格局的航運(yùn)市場(chǎng)，掌握運(yùn)輸工具仍然是可以依托的核心競(jìng)爭(zhēng)力,第54頁(yè),,在全球范圍內(nèi), 第三方物流公司可以根據(jù)其核心能力和歷史背景大致分為六個(gè)類別，其中以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ)的第三方物流公司比較適合中國(guó)企業(yè)現(xiàn)階段的需求,基于信息服務(wù)，側(cè)重貨運(yùn)過(guò)程的協(xié)調(diào)尋求通

64、過(guò)管理實(shí)物、財(cái)務(wù)和海關(guān)/管制制度來(lái)提供“綜合物流服務(wù)”的機(jī)會(huì),以提供貨物代理服務(wù)為主,由海運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)公司建立起物流能力在需要物流上/下游信息的環(huán)節(jié)提供運(yùn)輸增值服務(wù)充分利用廣大的運(yùn)輸終端網(wǎng)絡(luò)提供倉(cāng)庫(kù)和轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù),以提供運(yùn)輸服務(wù)為主,原本主要致力于建立系統(tǒng)的系統(tǒng)集成商，現(xiàn)在開(kāi)始管理信息系統(tǒng)的外包業(yè)務(wù)為了給客戶增加更多的價(jià)值，系統(tǒng)集成商也主動(dòng)提供有關(guān)電子商務(wù)、物流和供應(yīng)鏈管理的工作,信息和系統(tǒng)集成為主,TNT, UPS, FedEx

65、, DHL, Maersk, APL,基于終端運(yùn)作服務(wù)，并將業(yè)務(wù)延伸至運(yùn)輸和配送通常為散貨、消費(fèi)類和工業(yè)類產(chǎn)品提供倉(cāng)儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)、分運(yùn)、以及終端配送服務(wù),以提供港口/鐵路終端服務(wù)為主,提供公用的或共享的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)通過(guò)與承運(yùn)商和/或獨(dú)立船隊(duì)的關(guān)系提供配送服務(wù)擅長(zhǎng)為食品雜貨、零售和消費(fèi)類產(chǎn)品提供增值服務(wù),以提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)為主,BAX , MSAS, AEI, Emery, Schenker, Circle,Accenture,GE Inf

66、ormation Services, IBM,零部件分銷商和增值服務(wù)分銷商，也開(kāi)始進(jìn)入物流增值服務(wù)的領(lǐng)域服務(wù)內(nèi)容包括：系統(tǒng)配置、EDI、貨物跟蹤、信息系統(tǒng)集成、庫(kù)存管理等,電子分銷商,Exel, Tibbet & Britten,PSA Corp, CWT,Arrow, Avnet, Synnex Techn., Serial Systems,不以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ),以實(shí)物資產(chǎn)為基礎(chǔ),海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,資料來(lái)源：埃森哲統(tǒng)計(jì)

67、資料,第55頁(yè),發(fā)達(dá)國(guó)家第三方物流的演變過(guò)程也是由過(guò)去簡(jiǎn)單的契約式物流向集成式供應(yīng)鏈管理發(fā)展,,,價(jià)值,,運(yùn)輸合同/分銷,1995 - 2000,物流外包,供應(yīng)鏈管理的集成,1985 - 1995,2000 +,服務(wù),簡(jiǎn)單的功能,多功能,多功能集成，增加寬度和復(fù)雜性,,,關(guān)系,交易,長(zhǎng)期的協(xié)議,戰(zhàn)略合作伙伴大致的方向,,,涉及的范圍,本地/地區(qū)性,跨區(qū)域,全球化，門到門的區(qū)域,,,競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì),分散,合并/聯(lián)盟,仍然比較分散，但是，通過(guò)戰(zhàn)略

68、聯(lián)盟使小型變大,,,核心力,資產(chǎn)和過(guò)程執(zhí)行,從資產(chǎn)型向信息型轉(zhuǎn)變,以信息和知識(shí)為主,,,買方價(jià)值,減少,地域擴(kuò)張,優(yōu)化成本及優(yōu)化服務(wù),,,策略,,戰(zhàn)略,3PL,3PL,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,第56頁(yè),中國(guó)物流行業(yè)目前仍然處于“運(yùn)輸合同/分銷”這一階段，逐漸向“物流外包過(guò)渡，這首先表現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)的物流服務(wù)的供應(yīng)商目前不具備提供高附加值物流服務(wù)的能力,海運(yùn)板塊和集團(tuán)物流策略,,,- 中國(guó)物流板塊上市公司 -,- 中國(guó)有代表性的物流公司 -