埃森哲—中外運集裝箱運輸有限公司戰(zhàn)略 124頁

1、中外運集裝箱運輸有限公司戰(zhàn)略項目項目終期報告- 戰(zhàn)略篇,,本文件是埃森哲公司為中外運集裝箱運輸有限公司所準備，未經(jīng)埃森哲公司許可不得向第三方透露或用于其他目的,第2頁,,項目終期報告目錄,背景介紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運公司運作外部環(huán)境及自身能力評估xx集團內(nèi)部環(huán)境評估箱運公司策略發(fā)展方案風險分析及建議,第3頁,xx箱運公司希望通過對市場的研究來解決自身發(fā)展的戰(zhàn)略問題,,,II. 箱運公司作為xx集團第三方物流戰(zhàn)略組成部分的發(fā)

2、展方向,I. 箱運公司作為一個海運公司的發(fā)展方向,箱運公司的未來,,,第4頁,在這個項目中，我們還應該考慮箱運公司作為第三方物流的一部分應如何發(fā)展,箱運公司如何利用xx集團的優(yōu)勢與主要競爭對手競爭？箱運公司如何支持xx集團與對手在第三方物流領域競爭？在xx集團向物流公司的轉變過程中，箱運公司應該扮演怎樣的角色？xx集團應在哪里有所變化，以幫助箱運公司提高競爭能力和實現(xiàn)遠景目標？xx集團如何重組其組織結構來反映其戰(zhàn)略的變化？（只作

3、研究內(nèi)容）,第5頁,而一個完整的企業(yè)規(guī)劃不僅要解決戰(zhàn)略問題，而且要建立與之相適應的運營模式,3. 制定箱運公司的業(yè)務目標和戰(zhàn)略海運承運商海運物流服務第三方物流的一部分,2. 評估箱運公司/xx集團的業(yè)務能力 海運承運商: 箱運公司海運物流服務: 箱運公司 + xx集團內(nèi)口岸外運公司第三方物流: 箱運公司 + xx集團內(nèi)口岸外運公司,1. 評估行業(yè)發(fā)展趨勢:海運承運商海運物流服務第三方物流,III. 變革的實施1.

4、 制定行動計劃 2. 啟動實施項目3. 明確期望的結果,II. 箱運公司的運營模式 (流程，組織，信息技術需求),尋找和實施“速贏”機會點,,,I. 箱運公司的企業(yè)戰(zhàn)略,6.建議xx集團的 相應調整,5.設計箱運公司的未來運營 模式海運承運商: 箱運公司海運物流服務:箱運公司 + xx集團內(nèi)口岸外運公司第三方物流的一部分,4. 診斷箱運公司現(xiàn)有的運營模式,,,,第6頁,xx上海(集團)有限公司,箱

5、運公司,總經(jīng)理,常務副總經(jīng)理,副總經(jīng)理,總部,經(jīng)理部,財務部,航運一部,航運二部,船管部,箱管部,市場銷售部,電腦部,現(xiàn)場部,分公司,北京,天津,山東,遼寧,聯(lián)運部,李小龍,倪志根,譚曉勤,吳潔,張晨波,尹一峰,沈忠民,金怡,馮軼青,宗柏軍,劉宏斌,陳建業(yè),謝文暉,虞衛(wèi)華,趙春吉,李贇,盧斌,陳向榮,陳建德,劉慶生,忻原,提秀祥,洪然,茅君峰,朱劍軍,張光忠,王佳,邊中林,張清林,崔雙進,孫葉榮,張紀玉,季玉

6、晶,李海波,鐘安軍,項目開始以來，我們對箱運公司內(nèi)部進行了訪談，共訪談了總部10個部門、2位總經(jīng)理、33位部/科領導，以及3個分公司,第7頁,我們還走訪全國12個城市，拜訪了包括箱運地方公司在內(nèi)的107家不同類型的企事業(yè)，并獲得了5家海外企業(yè)的意見反饋,第8頁,我們還成功舉行靈感會議、中期報告會議、戰(zhàn)略討論會和組織架構討論會，在不同階段獲得了xx集團領導、箱運公司領、分公司及各部門領導的寶貴意見,7/7 戰(zhàn)略討論會議決定了主要的戰(zhàn)略選

7、擇方向提出了組織架構模型，明確了選擇方向,6/14 中期報告完成了市場分析和內(nèi)部評估簡述了6種戰(zhàn)略選擇方案,5/24 靈感會議討論并找出了6種戰(zhàn)略選擇方案,7/10-11 組織架構討論會詳細討論了未來組織架構模型,第9頁,經(jīng)過三個半月的工作，項目組完成了對箱運公司發(fā)展戰(zhàn)略和業(yè)務運營模式的建議,,,“… … 把握中國集裝箱運輸市場的盈利機會，結合xx集團物流服務能力，為客戶提供價值“,“… …分離管理、計劃、控制和操作、執(zhí)行的職

8、能 ，形成基于業(yè)務運作流程的、與國際接軌的組織架構，達到企業(yè)利潤最大化的目標”,“… …‘以市場為主導，以客戶為中心’，完善和規(guī)范業(yè)務管理流程，提高客戶滿意度，更有效率地支持核心業(yè)務的發(fā)展”,“… …在進一步集成和完善集裝箱運輸管理信息系統(tǒng)的基礎上，發(fā)展電子商務”,第10頁,,項目終期報告目錄,背景介紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運公司運作外部環(huán)境及自身能力評估xx集團內(nèi)部環(huán)境評估箱運公司策略發(fā)展方案風險分析及建議,第11頁,箱運公司內(nèi)

9、、外部的運作環(huán)境意味著箱運公司必須迅速發(fā)展壯大,集裝箱海運市場整體增長潛力很大，未來5年平均年增長率達17%；遠洋市場雖然競爭者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均水平的毛利空間箱運公司在近洋市場的日本、韓國、香港航線的運力市場份額為6%-7%；在北美航線為2%，歐洲航線3%；箱運公司應擴張有吸引力、但是目前市場份額很低的北美、歐洲-地中海航線箱運公司在成立以來實現(xiàn)了扭虧為盈，2000年營業(yè)收入達到14.7億人民幣；但是箱運公司在資產(chǎn)

10、規(guī)模、組織架構、運作流程、人力資源以及在xx集團的運作“內(nèi)環(huán)境”等制約其進一步發(fā)展箱運公司處于xx集團海運板塊的核心，對水運貨代、船代、經(jīng)貿(mào)船公司、海外分公司等業(yè)務的發(fā)展有龍頭作用集團物流策略應分兩步走：未來5年內(nèi)壯大承運業(yè)務，依托承運業(yè)務開展配套增值服務；通過第一步的客戶積累和技能積累，過渡到以提供供應鏈集成服務為龍頭的第三方物流,箱運公司運作環(huán)境概要,第12頁,對箱運公司而言，最不可接受的策略就是維持現(xiàn)狀；埃森哲項目組提出的三個

11、策略增長方案都可以帶來20%左右的投資回報率,箱運公司的遠景目標是：依托xx集團貨代業(yè)務核心能力，務實、靈活的把握中國集裝箱運輸市場的盈利機會，以遠洋航線為主，兼顧近洋航線的經(jīng)營；完善網(wǎng)絡建設，提高服務質量，持續(xù)擴大自船自代的能力；同時關注碼頭、集裝箱堆場等投資方向，掌握海運主通道和關鍵客戶資源，為xx集團的物流發(fā)展作出貢獻。維持現(xiàn)有規(guī)模是箱運公司最差的策略，或者說，如果不作運力規(guī)模的擴張和航線的調整，箱運公司目前的市場價值非常低在

12、正常的市場條件下，箱運公司如果大致從保守到樂觀的三個戰(zhàn)略性增長方案將分別有20%、25%、24%的投資回報率，投資回收期為15年如果在投資結構中增加債務比例，同時采用融資性租賃等手段將進一步提高箱運公司戰(zhàn)略增長方案的投資回報水平,箱運公司策略規(guī)劃概要,第13頁,箱運公司在實施上述策略的過程中將面臨各種風險，埃森哲項目組給出了有針對性的建議,由于目前規(guī)模和運作經(jīng)驗的限制，箱運公司必須得到xx集團，特別是其核心競爭力貨代的支持，從而保證箱

13、運公司能夠獲得足夠貨源、吸引貨主和提高航線利用率。同時箱運公司還需要得到xx集團的資金支持，以滿足發(fā)展戰(zhàn)略中對規(guī)模船舶，集裝箱和信息系統(tǒng)的投資需求。由于定制集裝箱船風險高回報低，我們建議箱運公司通過租買或租賃的方式解決船舶需求。由于箱運公司不可能獨立經(jīng)驗其所希望進入的遠洋航線，箱運公司必須及時尋找與自己規(guī)模相差不懸殊、管理規(guī)范、市場定位在相近價格檔次的航線經(jīng)營者合作經(jīng)營遠洋航線。由于過高的債務比例會使企業(yè)在金融或者經(jīng)濟危機時企業(yè)

14、面臨很大的債務負擔和還貸風險，我們建議箱運公司的資本結構中負債和股東權益比不要高于300%。由于碼頭裝卸費、艙位利用率、燃油價格、調箱費用等對箱運公司航線經(jīng)營的現(xiàn)金流現(xiàn)值有很大的影響，我們建議箱運公司考察在關鍵港口長期租賃或者參建集裝箱裝卸碼頭的可行性，同時在組織架構、業(yè)務流程以及信息系統(tǒng)方面作出改進，以提高艙位利用率、降低調箱費用。由于集裝箱海運市場的供需關系惡化會導致運費下降，艙位利用率降低，從而對箱運公司的經(jīng)營構成最大的風險，

15、箱運公司首先應從控制成本、培養(yǎng)穩(wěn)定的客戶關系方面增強抗風險能力。,風險分析及建議概要,第14頁,,項目終期報告目錄,背景介紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運公司運作外部環(huán)境及自身能力評估xx集團內(nèi)部環(huán)境評估箱運公司策略發(fā)展方案風險分析及建議,第15頁,箱運公司外部的市場環(huán)境充滿機遇，但是目前箱運公司的自身規(guī)模和資源限制其進一步發(fā)展,中國集裝箱進出口運輸市場增長迅猛，1996-2000年之間復合年均增長率高達31%；預計到2005年中國港口

16、集裝箱吞吐量將達到5100萬TEU，實際集裝箱運量將超過3000萬TEU和中國市場密切關聯(lián)的香港本地進出口（不包括轉口貿(mào)易）集裝箱運輸市場在過去10年中平均年增長3%，2000年吞吐量200萬TEU遠洋市場雖然競爭者數(shù)目眾多，但是仍然存在高于世界平均水平的毛利空間箱運公司在近洋市場的日本、韓國、香港航線的運力市場份額為4%-9%；在北美航線為2%，歐洲航線3%；箱運公司應擴張有吸引力、但是目前市場份額很低的北美、歐洲-地中海航線

17、箱運公司在成立以來實現(xiàn)了扭虧為盈，2000年營業(yè)收入達到14.7億人民幣；但是箱運公司在資產(chǎn)規(guī)模、組織架構、運作流程、人力資源以及在xx集團的運作“內(nèi)環(huán)境”等制約其進一步發(fā)展,箱運公司外部運作環(huán)境及自身能力評估概要,第16頁,預計中國集裝箱港口吞吐總量將以兩倍于全球平均水平的速度增長，到2005年達到5100萬TEU,市場容量 – 中國,單位：百萬TEU,資料來源：99白皮書，中國交通部,,,CAGR：17%,2001 – 2005中國

18、集裝箱港口吞吐量預測,第17頁,,但是，和中國大陸市場密切相關的香港本地進出口集裝箱吞吐量（除去轉港貿(mào)易外）在過去10年中增長緩慢，2000年總吞吐量超過200萬TEU,市場容量 – 香港,單位：百萬TEU,資料來源：Hong Kong Census & Statistics Department ，Hong Kong Trade Development Council,1991–2000香港本地進出口集裝箱吞吐量增長,CAGR

19、：3%,,第18頁,預期在未來五年中，近洋市場的各航線容量還會有相當?shù)脑鲩L，韓國和東南亞的比重會有所提高,航線市場容量 – 近洋市場,單位：’000 TEU,資料來源：中國海關，埃森哲分析,2000-2005近洋市場航線運量預測,亞洲其它地區(qū)：-2%南亞：17%臺灣：18%東南亞：21%韓國：13%香港澳門：0%日本：15%,CAGR (2001 – 2005),第19頁,預期在2005年以前，遠洋市場仍然會是

20、北美和歐洲-地中海航線占主導,航線市場容量 – 遠洋市場,資料來源：中國海關，埃森哲分析,單位：’000 TEU,2000-2005遠洋市場航線運量預測,大洋洲：25%中東：25%非洲：21%地中海：26%南美：19%歐洲：20%北美：21%,CAGR (2001 – 2005),第20頁,從供需對比來看，2001年中國集裝箱進出口運輸市場各航線處于運力供給略大于需求的狀態(tài),航線的運量需求和艙位供給包括進口和

21、出口運量需求同艙位供給的比例表示該航線的平均承載比例艙位供給是根據(jù)船舶的設計運力計算，高于船舶的實際運力由于資料和數(shù)據(jù)來源的限制，計算中沒有考慮全部的小型船公司、所有支線運輸和轉船運輸未考慮環(huán)形航線進出口掛港的不對稱性南美航線由于存在大量的支線運輸和轉船運輸，導致根據(jù)船期表計算出的艙位供給小于航線的運量需求,單位：’000 TEU,,需求/供應比平均值72.6%,資料來源：中國航務周刊，www.alphaliner.com，埃

22、森哲分析,各航線供需對比,第21頁,預計在未來5年內(nèi)，全球集裝箱海洋運輸市場的供求關系會呈現(xiàn)較好的發(fā)展態(tài)勢,全球供需形勢,資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲分析,世界范圍集裝箱海洋運輸市場的供求形勢在1999年好轉由于1999、2000年對于市場前景的預測普遍樂觀，新船定單數(shù)量猛增，預計2001、2002年將出現(xiàn)一個運力增長的高峰如果2003年及以后新船投入使用的量顯著低于2001、2002年的

23、水平，全球市場的供求關系將在2005年以前持續(xù)好轉,注：* 供求指數(shù)通過有效運量需求比有效運力供給而得，1980年的供求指數(shù)為100,供求指數(shù)*,1997-2005全球市場供求關系發(fā)展趨勢,第22頁,近洋市場的航線經(jīng)營者利潤微薄，以日本航線為例，航線經(jīng)營者的毛利低于世界范圍內(nèi)航線經(jīng)營者的平均毛利水平,市場毛利空間,單位：美元/TEU,,由于只考慮了出口的單箱成本，而日本航線大部分航線經(jīng)營者進口空箱率很高，所以航線整體毛利水平要低于5%

24、除了運費以外，日本港口的CY費收入、其它港口的THC費收入是航線經(jīng)營者、尤其是近洋航線經(jīng)營者的重要收入來源韓國、香港航線的THC收入低于日本航線的CY收入，而運費同樣處于僅僅略高于港口使費的水平，因此近洋市場整體的毛利水平比日本航線還低,資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,,,,,運費 200,CY費 200,港口使費 180,,人員成本、船舶集裝箱租金 200,,毛利 20,,,收入 30,

25、209,2000年中國-日本航線（出口）單箱毛利水平5%,2000年世界東西向航線毛利水平6.4%,單位：百萬美元,成本 28,288,毛利 1,921,,第23頁,由于進入壁壘較高，加上班輪工會的存在等因素，目前遠洋市場中歐洲航線經(jīng)營者平均利潤率達到10%，高于歐洲-遠東航運市場平均利潤水平,資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,,,,單箱收入（進出口平均，含THC） 1,3

26、00,單箱營運成本 1,170,,單箱毛利 130,,,收入 7,756,2000年中國-歐洲航線毛利水平10%,2000年世界歐洲-遠東航線毛利水平6.4%,單位：百萬美元,成本 7,235,毛利 521,,雖然班輪工會對維持較高運費的作用近幾年有所削弱，但是由于這些組織的存在，遠洋航線上運費維持比較穩(wěn)定，航線經(jīng)營者之間不會出現(xiàn)惡性的價格競爭，普遍利潤水平較高,市場毛利空間,第24頁,而在美國航線上，航線經(jīng)營者平均利潤率達到16%，同

27、樣高于世界泛太平洋航運市場平均利潤水平,資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,,,,單箱收入 1430,單箱營運成本 1200,,單箱毛利 230,,,收入 18,467,2000年中國-美國西岸航線毛利水平16%,2000年世界泛太平洋航線毛利水平7.8%,單位：百萬美元,成本 17,027,毛利 1,440,,在美國航線上除了班輪工會的作用以外，F(xiàn)MC的運費報備政策也是保持

28、運費比較穩(wěn)定的重要因素，這也使得美國航線上航線經(jīng)營者利潤普遍較高,市場毛利空間,第25頁,地中海和美國東岸航線目前存在相當具有吸引力的毛利空間,資料來源：Drewry Shipping Consultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,,,,單箱收入（進出口平均，含THC） 2061,單箱營運成本 1129,,單箱毛利 930,,,2000年中國-美國東岸航線毛利水平45%,2000年中國-地中海航線毛利水平27%,單位：美元/T

29、EU,單箱營運成本 863,單箱毛利 320,,美國東岸航線和地中海航線具有比其它遠洋航線更高的毛利空間,市場毛利空間,單箱收入（進出口平均，含THC） 1183,第26頁,箱運公司與主要競爭對手中遠集運、中海集運、韓進海運、馬士基海陸相比，相對競爭能力較弱,在中國集裝箱進出口運輸市場上，關鍵的成功要素有：規(guī)模、成本控制能力、資金實力、資本項目管理能力、穩(wěn)定的客戶群體、客戶服務質量和信息系統(tǒng)與四家有代表性的競爭對手：中遠集運、中海集運

30、、韓進海運和馬士基海運相比，箱運公司在成本控制能力、客戶服務質量這兩個成功要素上具有局部優(yōu)勢，在規(guī)模、資金實力、資本項目管理能力、穩(wěn)定的直接客戶群和信息系統(tǒng)這些要素上處于不利的競爭地位,箱運公司競爭定位,第27頁,箱運公司在“成本控制能力”和“服務水平”這兩個要素上有一定優(yōu)勢，其它的成功要素都不太具備,,,,,,,,,需改進,平均,領先,規(guī)模成本控制能力資金實力資本項目管理穩(wěn)定的直接客戶群客戶服務質量信息系統(tǒng),SNL,M,C

31、,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,資料來源：埃森哲分析,SNL,C,H,S,M,SNL,M,C,S,H,箱運公司競爭定位,第28頁,箱運公司的艙位供給量約占北美航線總供給量的2%,北美航線艙位供給總量約385.5萬TEU北美航線的經(jīng)營以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主由COSCO、YANG MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有25%的最大份額,資料來源：中國航務周刊，

32、www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運公司各航線市場份額,第29頁,箱運公司的艙位供給量約占歐洲航線總供給量的3%,歐洲航線艙位供給總量約279.2萬TEU歐洲航線的經(jīng)營以大型船公司和船公司聯(lián)盟為主由CMA-CGM、NSCSA和NORASIA組成的合作航線占有23%的最大份額,資料來源：中國航務周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運公司各航線市場份額,第30頁,箱運公司的艙位

33、供給量約占香港航線總供給量的4%,香港航線艙位供給總量約399.3萬TEU香港航線經(jīng)營者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司由COSCO、YANG MING和K LINE組成的聯(lián)盟占有14%的最大份額,注釋：艙位供給計算中包括了各干線大陸至香港的INTERPORT艙位,資料來源：中國航務周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運公司各航線市場份額,第31頁,箱運公司的艙位供給量約占日本航線總供給量的9

34、%,日本航線艙位供給總量約281.8萬TEU日本航線經(jīng)營者眾多，包括了許多亞洲區(qū)域內(nèi)的中小型船公司COSCO和CSCL提供艙位最多,資料來源：中國航務周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運公司各航線市場份額,第32頁,箱運公司的艙位供給量約占韓國航線總供給量的5%,韓國航線艙位供給總量約410萬TEU韓國航線經(jīng)營者中包括了許多韓國的中小型船公司,注釋：按照中韓海運協(xié)定，雙方應該對等投船；實際操作中部

35、分中國船公司將經(jīng)營權轉讓給韓國船公司,資料來源：中國航務周刊，www.alphaliner.com，埃森哲分析,2001年箱運公司各航線市場份額,第33頁,結合對各個航線市場吸引力和箱運公司市場份額的分析，埃森哲項目組建議箱運公司可以在市場份額過小、而市場吸引力比較突出的北美、歐洲、地中海航線擴大市場占有,,,,,,市場吸引力市場容量增長前景毛利水平,大,小,相對市場份額市場份額,低,高,北美,南美/非洲/中東/大洋洲,日本,

36、韓國,東南亞/南亞/臺灣,地中海,歐洲,箱運公司外部運作環(huán)境,港澳,注：圓圈大小表示航線市場規(guī)模大小,,遠洋市場,,近洋市場,第34頁,箱運公司自成立以來財務表現(xiàn)有了很大的改進，但是過小的資產(chǎn)規(guī)模會限制箱運公司財務表現(xiàn)的進一步改善,箱運公司運力逐年增加，2000年銷售收入達到了14.7億人民幣，年增長幅度達到58%箱運公司經(jīng)過兩年半的運作，通過整合xx的資源和降低成本，達到了扭虧為盈的目標但是，箱運公司資產(chǎn)規(guī)模太小，未來抗風險能力

37、較差,箱運公司自身能力評估,第35頁,箱運公司內(nèi)部管理機制尚有很大的改進余地，而如何利用xx集團的資源、理順與xx集團其它企業(yè)的關系更是箱運公司進一步發(fā)展中需要解決的課題,箱運公司內(nèi)部還存在許多問題總部管理和運作職能混淆公司內(nèi)部多個利潤單位的存在影響了企業(yè)利潤最大化的實現(xiàn)公司組織架構的不統(tǒng)一，影響了企業(yè)管理的規(guī)范化信息系統(tǒng)的不完善、不集成，無法為企業(yè)經(jīng)營提供有力的支持箱運公司缺乏足夠的掌握船公司業(yè)務的人才箱運公司與xx系統(tǒng)企

38、業(yè)的合作沒有形成合力，使箱運公司處于不利的競爭地位xx集團沒有明確箱運公司在集團中的定位，導致箱運公司在業(yè)務活動中不能有效利用xx的集團優(yōu)勢,箱運公司自身能力評估,第36頁,總結上述內(nèi)容，箱運公司的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在成本控制、服務質量以及背靠xx集團這個身份；箱運公司的弱勢形成有其歷史原因，但是嚴重限制了進一步發(fā)展，需要較大的投入和集團的支持,優(yōu)勢,弱勢,具有較好的成本控制能力客戶對箱運的服務質量比較滿意背靠xx集團，xx集團是國內(nèi)

39、最大的貨代企業(yè)，在國內(nèi)外擁有完善的業(yè)務經(jīng)營網(wǎng)絡xx品牌擁有很強的知名度和客戶吸引力xx集團是經(jīng)國務院批準的120家大型試點企業(yè)集團之一，是一個以運輸為主業(yè)，全面發(fā)展的，實行跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)集團箱運公司的員工隊伍年青，文化素質高箱運公司具有很強的企業(yè)凝聚力和很好的團隊精神,規(guī)模不大，運力有限，航線覆蓋有限作為船公司，箱運公司的資產(chǎn)太少，未來抗風險能力較差箱運公司的穩(wěn)定直接客戶群體還不夠大信息系統(tǒng)不夠完善，缺

40、少高效率、信息共享的應用軟件和管理系統(tǒng)箱運公司缺乏符合市場競爭的組織結構，管理層面和運作層面沒有分開多個利潤中心組織結構不統(tǒng)一缺乏有效的人力資源管理機制保障公司發(fā)展對人才的需求箱運公司與xx系統(tǒng)企業(yè)的合作沒有形成合力，在xx集團中的定位偏低,對箱運公司的SWOT分析,第37頁,機遇,威脅,預計從2001年到2005年，國際市場港口集裝箱吞吐量將以平均每年8.5%的速度增長；中國的集裝箱進出口運輸市場將有較快的增長，保守預計到

41、2005年中國實際集裝箱運量將超過3000萬TEU隨著中國進入WTO， 進出口業(yè)務和本地企業(yè)的產(chǎn)品分銷將產(chǎn)生大量的物流需求，國際貿(mào)易關稅將大大地降低，政府管制逐漸放松，地區(qū)與地區(qū)之間的貿(mào)易將成倍地增長，進出口貿(mào)易量都將大幅度增加遠洋航線平均利潤率高于世界平均水平，具有較強的市場吸引力xx集團的物流發(fā)展戰(zhàn)略將提高集團對集裝箱海運的服務需求,隨著國家海運政策進一步放開，市場進入壁壘降低，競爭趨于激烈，海運市場利潤越來越薄集裝箱運輸業(yè)

42、需要大規(guī)模的投資，而競爭的加劇和市場的波動都增加了航線經(jīng)營者的風險中國面臨加入WTO，國外有實力的大船公司紛紛進入中國市場，加劇了競爭中國現(xiàn)有的航線經(jīng)營者也積極擴充運力，爭取在市場上取得有利的地位,中國加入WTO后航運市場規(guī)模擴張、遠洋航線仍有一定利潤空間，為箱運公司的發(fā)展提供了機遇；而集裝箱海運市場競爭激烈，運力日漸成為無差異的商品，對箱運公司發(fā)展運力規(guī)模是很大的威脅,對箱運公司的SWOT分析,第38頁,,項目終期報告目錄,背景介

43、紹未來企業(yè)戰(zhàn)略概要箱運公司運作外部環(huán)境及自身能力評估xx集團內(nèi)部環(huán)境評估箱運公司策略發(fā)展方案風險分析及建議,第39頁,箱運公司身兼xx集團的內(nèi)部承運人和獨立的航線經(jīng)營者雙重角色，其發(fā)展到應有的規(guī)模對xx集團的海運板塊乃至集團物流策略的實施都有重要的意義,箱運公司在xx集團的海運板塊中處于核心地位xx集團的物流策略應分兩步走，即首先經(jīng)歷物流業(yè)務的培育階段，然后進入物流業(yè)務的發(fā)展階段箱運公司以及xx集團海運板塊中的其它傳統(tǒng)業(yè)務

44、將在物流業(yè)務的培育階段發(fā)揮重要作用，將箱運公司擴大到有市場競爭力的規(guī)模是集團這一階段戰(zhàn)略實施的重要內(nèi)容,xx集團內(nèi)部環(huán)境概要,第40頁,xx系統(tǒng)的水運貨代已經(jīng)從市場壟斷者滑坡到目前不足6%的份額有承運人作依托的貨代可以具備價格競爭力，保證艙位供應箱運公司增加運力、拓寬航線可以使xx系統(tǒng)的貨代與箱運公司的業(yè)務聯(lián)系更緊密,船代業(yè)務是xx集團的重要利潤來源xx系統(tǒng)的船代仍然處于市場第二船代市場開放后只有自船自代的業(yè)務才是可靠收入來源，

45、資班輪的船代會急劇收縮,由于運力規(guī)模小，航線覆蓋面不足，難以滿足內(nèi)部承運需求與xx集團海運板塊的各下屬公司存在很強的先天業(yè)務聯(lián)系,目前與箱運公司沒有業(yè)務往來規(guī)模過小，出現(xiàn)巨額虧損箱運公司發(fā)展運力為經(jīng)貿(mào)船務公司提供了很大的機會,在制定箱運公司的發(fā)展戰(zhàn)略時，需要充分考慮箱運公司作為承運商在xx集團海運板塊中的核心地位,箱運公司和集團海運板塊,經(jīng)貿(mào)船務,70-80%的業(yè)務和利潤來自于箱運公司的需求可以依托目前的集裝箱攬貨、船舶代理主業(yè)

46、發(fā)展成為集團大物流系統(tǒng)的強有力的海外網(wǎng)點,水運貨代,船舶代理,箱運公司,海外公司,,,,,,,,第41頁,隨著中國加入WTO，對外資貨代的所有限制都將在四年內(nèi)取消，xx的貨代業(yè)務將面臨更大的挑戰(zhàn)，而箱運公司的規(guī)模發(fā)展將有利的幫助xx的貨代穩(wěn)定市場份額,- 2000年上海外運系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運公司上海口岸承運量 -,- 2000年外運系統(tǒng)貨代攬貨量與箱運公司承運量 -,資料來源：xx上海集團，集團總公司，箱運公司,,,,,,29%,,2

47、1%,,27%,,單位：‘000TEU,5%,,,20%,,,,單位：‘000TEU,,,箱運公司和集團海運板塊,注：*2000年外運系統(tǒng)貨代總攬貨量中包括沿江、內(nèi)貿(mào)等，還有從其它貨代產(chǎn)生的“走單”業(yè)務，統(tǒng)計數(shù)值偏高,第42頁,從另一方面看，如果箱運公司擴大運力規(guī)模，xx系統(tǒng)貨代的攬貨能力可以為之提供堅實的基礎,資料來源：xx上海集團，集團總公司，箱運公司,,,,,如果箱運公司可以承運xx系統(tǒng)的貨代攬貨量的13%…,那么箱運公司的承運量

48、擴張3倍還可以得到xx系統(tǒng)貨代同比例的支撐,箱運公司和集團海運板塊,,箱運公司承運上海集團攬貨量比例,箱運公司承運xx集團全國攬貨量比例,兩者平均…,21%,5%,13%,,,單位：‘000TEU,1,183,,154,,13%,,770,,20%,第43頁,目前xx集團20%的利潤來源于船舶代理業(yè)務，而如果不發(fā)展船隊規(guī)模以增加自船自代的收入，xx集團的船代業(yè)務利潤在中國加入WTO以后將難以為繼,- 1999年集團的利潤來源 -,中國在

49、加入WTO后在3-4年內(nèi)逐步取消對外資進入與運輸有關的流通輔助服務領域的一切政策限制，其中“物流”和“船舶代理”在開放后將受到最大的沖擊加入WTO后船舶貨運量、港口吞吐量將大幅增長，船代市場整體規(guī)模會隨之擴大，但是由于大部分船公司將自船自代，現(xiàn)有的公共船代業(yè)務趨于式微，因此xx集團只有自己發(fā)展船隊才能在船代市場繼續(xù)占據(jù)一定的份額,資料來源：xx上海集團，集團總公司，箱運公司,單位：‘000 RMB,,,,20.3%,注釋：外運集團船代

50、的市場份額按照20%計算,箱運公司和集團海運板塊,第44頁,- 2000年經(jīng)貿(mào)船務公司收入同箱運公司租金支出的比較 -,箱運公司可以為經(jīng)貿(mào)船務公司帶來巨大的租金收入,由于內(nèi)部運作機制的原因，箱運公司同經(jīng)貿(mào)船務公司之間較少業(yè)務往來箱運公司如果擴大運力，配備更多的自有船，會為經(jīng)貿(mào)船公司創(chuàng)造收益的機會,資料來源：xx上海集團，集團總公司，箱運公司,單位：百萬美元,箱運公司和集團海運板塊,第45頁,箱運公司遠洋航線的設立為海外分公司增加了大

51、量收入,箱運公司和集團海運板塊,資料來源：xx上海集團，集團總公司，箱運公司,xx集團海外代理的業(yè)務指標如下：新加坡：無德國：18萬美元韓國：16萬美元日本：7萬美元香港：18萬美元,海外辦事處利潤指標,70%的利潤指標完成是與箱運公司有關,,第46頁,從xx集團的層面看，和中遠集團和中海集團的集團策略對比，xx集團總公司的策略尚需進一步明確,海運板塊和集團物流策略,,,,策略內(nèi)容,中遠集團,中海集團,,,,,,,努力的目標,

52、,,,向全球物流經(jīng)營人轉變,策略方向：1. 業(yè)務范圍,以航運主業(yè)為依托向國外開拓為貨主提供增值服務的綜合物流扶植航運主業(yè)以外的有助于抵抗風險的盈利業(yè)務,2. 可利用的技能和資源,利用世界排名第7的集裝箱運輸船隊以及龐大的散雜貨船隊和全球網(wǎng)絡利用從事貨代、船代、空運承運、多式聯(lián)運的能力,策略舉措,中遠集團總部通過收購、合資、購買資產(chǎn)等方式積極開拓陸上和空中業(yè)務中遠集團總部致力于發(fā)展信息技術、塑造中遠品牌,,xx集團,,,,成

53、為世界級的第三方物流服務商（？）,以傳統(tǒng)的國際貨代主業(yè)為依托（？）物流中心、物流網(wǎng)絡、信息網(wǎng)絡建設（？）空運、海運、聯(lián)運、陸運、倉儲（？）,綜合物流服務中的各個操作點：貨代、各式承運工具等遍布全國的分支機構（？）,通過合資、合作、聯(lián)合、租賃等方式建立物流服務能力（哪種物流服務？）進一步整合現(xiàn)有資源（什么資源，如何整合？）,“全球承運、全球網(wǎng)絡”,緊緊圍繞航運主業(yè)，抓住沿海，積極拓展遠洋運輸發(fā)展與航運主業(yè)相關的產(chǎn)業(yè)，組織國內(nèi)外船

54、代網(wǎng)絡、配套發(fā)展倉儲、陸運、碼頭等產(chǎn)業(yè)海陸空俱全的大物流系統(tǒng),世界排名第17的集裝箱運輸船隊以及龐大的散雜貨、油輪船隊國內(nèi)主要港口和內(nèi)陸城市的經(jīng)營網(wǎng)點,中海艦隊向更大規(guī)模、更高層次發(fā)展，2002年成為全球第5大集裝箱班輪公司成立中海環(huán)球空運有限公司等涉足空運貨代業(yè)務成立物流公司，融合現(xiàn)有的集卡、倉儲、 貨代、鐵路代理、配送分撥等利潤中心，形成新的物流利潤中心,第47頁,從目前的情況來看，xx集團總公司的下屬公司中，只有“空運快件

55、”和“船舶代理”業(yè)務處于比較有利的地位…,海運板塊和集團物流策略,,低,低,高,高,空運代理,資料來源：埃森哲分析,水運貨代,空運快件,汽車運輸,散雜貨運輸,船東,,,船舶代理,聯(lián)運,集裝箱運輸,陸運代理,倉儲,市場吸引力市場容量增長前景毛利水平,相對市場份額市場份額,第48頁,,,,,,,,,但是從集裝箱運輸業(yè)和水運貨代業(yè)取消行業(yè)管制以來中遠和xx集團市場份額下降的情況看，船舶代理行業(yè)在未來3-4年面臨全面開放

56、，空運業(yè)務也會逐步取消管制，屆時xx集團勢必經(jīng)歷類似的市場份額下降,海運板塊和集團物流策略,,資料來源：埃森哲訪談， 99白皮書,集裝箱運輸,船舶代理,水運貨代,空運,1990,2000,- 1990-2000中遠集團和xx集團在關鍵行業(yè)的市場份額 -,1995,,船舶代理業(yè)務將在3-4年內(nèi)全面對外資開放,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,xx的市場份額,中遠的市場份額,空運市場將允許外

57、國服務提供者設立1-2家中外合資、合作航空公司；外資航空快遞公司獲準經(jīng)營國際航線；中遠、中海以及其它一些傳統(tǒng)運輸企業(yè)也取得了空運貨代或者國內(nèi)航線經(jīng)營權,水運貨代市場在90年代初期結束由xx獨家經(jīng)營的局面,班輪運輸市場1994年允許設立外資獨資航運公司,第49頁,自九十年代以來，中遠集團、中海集團和xx集團一樣，都希望沿著運輸行業(yè)的價值鏈進行縱向拓展,水運貨代,空運貨代,公路貨代,鐵路貨代,海外貨代,集裝箱海運,干散貨海運,空運快件,空運

58、,內(nèi)支線水運,沿海內(nèi)貿(mào)線水運,海鐵聯(lián)運,集卡運輸,其他公路運輸,（空運）快件公路速遞,倉儲,船舶代理,海外船代,,,,xx,中海,中遠,,貨運代理,主通道運輸/船舶代理,相關業(yè)務,倉儲/聯(lián)運/支線運輸,第50頁,中遠以航運為依托的業(yè)務拓展相當成功,中遠國貨在不足十年的時間內(nèi)成為國內(nèi)最大的貨代企業(yè)空運代理和鐵路、公路代理也有遍布全國的網(wǎng)絡中遠的海外網(wǎng)點多于其他船公司,,貨運代理,主通道運輸/船舶代理,相關業(yè)務,倉儲能夠滿足現(xiàn)代企業(yè)的要

59、求內(nèi)河、海鐵、集卡運輸處于市場領先地位沿海內(nèi)貿(mào)線也有相當?shù)陌l(fā)展,集運、散貨運輸保持國內(nèi)船公司第一的地位積極鞏固全球承運人的地位外代市場份額第一通過入股東航介入空運承運業(yè)務,船舶、集裝箱的買賣租賃和燃油交易處于國內(nèi)領先地位為GM提供跨洲的多式綜合物流服務,倉儲/聯(lián)運/支線運輸,第51頁,中海在集中擴大集裝箱船隊的同時，在多元化發(fā)展方面也有重大舉措,擁有自己的貨代公司建立了自己的空運貨代公司,,貨運代理,倉儲/聯(lián)運/支線運輸,

60、主通道運輸/船舶代理,相關業(yè)務,沿海內(nèi)貿(mào)運輸保持國內(nèi)領先的地位采用與其他船公司聯(lián)營/包艙的方式介入內(nèi)河支線運輸集卡運輸具有很大的規(guī)模倉儲業(yè)務也具有較強的實力,油輪、集裝箱運輸處于國內(nèi)市場的領先地位,成立物流公司，將多操作點融合成為新的綜合物流利潤中心發(fā)展堆場業(yè)務集裝箱買賣、租賃業(yè)務占有一定的市場份額,第52頁,xx往承運商方向的拓展相比之下顯得并不成功，相反貨代主業(yè)的市場份額受到侵蝕,集裝箱貨代份額下降至國內(nèi)第二xx攬貨量中

61、還包括了指裝貨、二級貨代的攬貨量和船代業(yè)務量，實際的攬貨量不足5%公路、鐵路貨代利潤很低,,貨運代理,主通道運輸/船舶代理,相關業(yè)務,倉儲設施不符合現(xiàn)代企業(yè)的倉儲要求支線運輸占有一定的市場份額集卡運輸占有一定的市場份額，但沒有海鐵運輸業(yè)務,集裝箱海運的規(guī)模沒有達到經(jīng)濟規(guī)模干散貨只占有很小的市場份額空運快件業(yè)務由合資公司經(jīng)營，行業(yè)開放后面臨市場份額丟失的危險,船舶買賣、租賃業(yè)務處于全國第三，但仍然虧損較少開展與航運相關的其他業(yè)

62、務物流服務集中于公路配送,倉儲/聯(lián)運/支線運輸,第53頁,中國運輸業(yè)三個大型企業(yè)集團目標都是行業(yè)的縱向拓展，為什么有如此不同的結果？答案在于中國市場目前尚處于以資產(chǎn)積累作為核心競爭力基礎的階段,海運板塊和集團物流策略,xx集團的主業(yè)：國際貨代行業(yè)進入壁壘低，而且作為貨代企業(yè)，xx集團并沒有掌握關鍵的客戶資源沒有承運工具保證價格競爭力和艙位供應，更使xx集團的貨代在其它貨代、特別是其它船公司的貨代企業(yè)的競爭下市場份額喪失xx集團自身

63、也錯失了1990、1993年做大集裝箱運輸業(yè)務的時機計劃經(jīng)濟時的政策性分工取消后，中國的航運市場尚未形成確定的市場分工，縱向整合是航運企業(yè)獲取客戶資源、降低成本的有效手段面對尚未形成分工格局的航運市場，掌握運輸工具仍然是可以依托的核心競爭力,第54頁,,在全球范圍內(nèi), 第三方物流公司可以根據(jù)其核心能力和歷史背景大致分為六個類別，其中以實物資產(chǎn)為基礎的第三方物流公司比較適合中國企業(yè)現(xiàn)階段的需求,基于信息服務，側重貨運過程的協(xié)調尋求通

64、過管理實物、財務和海關/管制制度來提供“綜合物流服務”的機會,以提供貨物代理服務為主,由海運、陸運和空運公司建立起物流能力在需要物流上/下游信息的環(huán)節(jié)提供運輸增值服務充分利用廣大的運輸終端網(wǎng)絡提供倉庫和轉運服務,以提供運輸服務為主,原本主要致力于建立系統(tǒng)的系統(tǒng)集成商，現(xiàn)在開始管理信息系統(tǒng)的外包業(yè)務為了給客戶增加更多的價值，系統(tǒng)集成商也主動提供有關電子商務、物流和供應鏈管理的工作,信息和系統(tǒng)集成為主,TNT, UPS, FedEx

65、, DHL, Maersk, APL,基于終端運作服務，并將業(yè)務延伸至運輸和配送通常為散貨、消費類和工業(yè)類產(chǎn)品提供倉儲、轉運、分運、以及終端配送服務,以提供港口/鐵路終端服務為主,提供公用的或共享的倉儲服務通過與承運商和/或獨立船隊的關系提供配送服務擅長為食品雜貨、零售和消費類產(chǎn)品提供增值服務,以提供倉儲服務為主,BAX , MSAS, AEI, Emery, Schenker, Circle,Accenture,GE Inf

66、ormation Services, IBM,零部件分銷商和增值服務分銷商，也開始進入物流增值服務的領域服務內(nèi)容包括：系統(tǒng)配置、EDI、貨物跟蹤、信息系統(tǒng)集成、庫存管理等,電子分銷商,Exel, Tibbet & Britten,PSA Corp, CWT,Arrow, Avnet, Synnex Techn., Serial Systems,不以實物資產(chǎn)為基礎,以實物資產(chǎn)為基礎,海運板塊和集團物流策略,資料來源：埃森哲統(tǒng)計

67、資料,第55頁,發(fā)達國家第三方物流的演變過程也是由過去簡單的契約式物流向集成式供應鏈管理發(fā)展,,,價值,,運輸合同/分銷,1995 - 2000,物流外包,供應鏈管理的集成,1985 - 1995,2000 +,服務,簡單的功能,多功能,多功能集成，增加寬度和復雜性,,,關系,交易,長期的協(xié)議,戰(zhàn)略合作伙伴大致的方向,,,涉及的范圍,本地/地區(qū)性,跨區(qū)域,全球化，門到門的區(qū)域,,,競爭趨勢,分散,合并/聯(lián)盟,仍然比較分散，但是，通過戰(zhàn)略

68、聯(lián)盟使小型變大,,,核心力,資產(chǎn)和過程執(zhí)行,從資產(chǎn)型向信息型轉變,以信息和知識為主,,,買方價值,減少,地域擴張,優(yōu)化成本及優(yōu)化服務,,,策略,,戰(zhàn)略,3PL,3PL,海運板塊和集團物流策略,第56頁,中國物流行業(yè)目前仍然處于“運輸合同/分銷”這一階段，逐漸向“物流外包過渡，這首先表現(xiàn)在中國市場的物流服務的供應商目前不具備提供高附加值物流服務的能力,海運板塊和集團物流策略,,,- 中國物流板塊上市公司 -,- 中國有代表性的物流公司 -