港口型集裝箱中心站選址及運輸組織方案探討

1、書（收稿日期：!““#“$“%）!!!!!!!!!!!!!!!!!!工程咨詢!!!鐵道經濟研究!&“!““#!港口型集裝箱中心站選址及運輸組織方案探討李佳峰（鐵道第三勘察設計院!工程師，天津!#$$%&’）摘!要：在集裝箱中心站的規(guī)劃設計工作中，由于港口型集裝箱中心站作業(yè)的特殊性，不同的專家針對其選址及運輸組織方案存在較大的分歧。從分析港口型中心站的特點入手，提出港口型中心站選址及運輸組織的分類原則。關鍵詞：集裝箱中心站港口型選址運輸組

2、織文獻標識碼：(!!文章編號：%$$&—)&（’$$&）$#—$$#%—$’集裝箱中心站的選址及運輸組織方案研究取得了一定成果，但港口型集裝箱中心站的相關研究尚未深入進行。筆者結合該領域工作實踐，將港口型集裝箱中心站選址及運輸組織方案的設計體會總結如下?！?港口型集裝箱中心站的定義及其類型’’(集裝箱中心站的分類根據地理位置、運量組成、箱源性質、作業(yè)方式等不同，集裝箱中心站可大致分為內陸型和港口型兩種類型。兩類中心站在選址和運輸組織上存

3、在較大差異。內陸型集裝箱中心站位于內陸鐵路交通樞紐，主要服務于樞紐所在城市的工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)及物流基地，同時兼顧零散客戶，服務客戶群分布點相對較分散。該類型中心站選址宜靠近物流基地或主要工業(yè)區(qū)，同時考慮與鐵路主要干線間有便捷的通路。從作業(yè)類型看，該類型中心站辦理本地及周邊地區(qū)集裝箱始發(fā)終到作業(yè)的同時，還辦理相當數量的鐵路集裝箱中轉作業(yè)。港口型集裝箱中心站位于我國主要的海港城市，除了承擔地方集裝箱集散作業(yè)之外，承擔了大量的集裝箱多式聯(lián)運海鐵

4、換裝作業(yè)。集裝箱碼頭是大量集裝箱的轉運地，要在短時間內實現大量集裝箱的裝船或卸船，實現換裝；而市區(qū)則是城市集裝箱的集散地。市區(qū)與港區(qū)距離往往長達幾十甚至上百公里?！?(港口型中心站的主要特點!!%）集裝箱集散地呈現多點分布。港區(qū)的集裝箱泊位，是重要的集裝箱集散地。港口城市的經濟開發(fā)區(qū)、保稅區(qū)、加工區(qū)及各種物流園區(qū)成為另一個重要的集裝箱生成地。!!’）港區(qū)距離市區(qū)較遠，中心站往往需要多點布局，建設單一場站難以兼顧。!!#）港區(qū)集裝箱產生和

5、消失相對較集中，集裝箱在站堆存時間一般較短。!!&）港口城市的公路系統(tǒng)承擔著繁重的集疏運任務，在選址中應盡量考慮采用鐵路集疏運方式。!!）港口型中心站的選址布置及運輸組織應充分考慮鐵路分區(qū)車場的布局、換裝、短途運輸等工藝因素。!!）多數港口型中心站位于路網的盡頭，作業(yè)以到發(fā)為主；個別中心站位于路網的中心樞紐位置（如天津），中轉與到發(fā)量規(guī)模均很大。!(選址布局及運輸組織方案選擇港口型中心站在選址和運輸組織上需要重點考慮的內容：一方面，必須

6、立足于集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)，從整個供應鏈最優(yōu)化的角度進行分析與權衡；另一方面，必須服從于城市、港口、鐵路等部門的規(guī)劃要求，協(xié)調各種影響因素，從中選出合理的站址方案。!’(考慮的因素!’’(貨主因素需要權衡考慮作業(yè)成本和服務水平兩個主要因素，首先應對公路、鐵路不同的運輸成本進行比較，同時將貨主能夠承受的最低服務水平（最大送達時間）作為約束條件進行分析，進而確定合理的運輸方案。!’!(相關規(guī)劃因素考慮與城市總體布局規(guī)劃、港口規(guī)劃及鐵路樞紐規(guī)劃

7、等相關規(guī)劃的協(xié)調，并考慮預留發(fā)展用地，同時充分利用樞紐既有運輸設備，以節(jié)省供應鏈的成本。!!(選址布局類型中心站布置如采用單一場站的方案，從運輸組織上比較方便，但難以兼顧港口、城市、工業(yè)區(qū)多方面對運輸的要求；如過于分散，則不利于集裝箱班列的集結。因此，可采取“一站多點”的布局模式。綜合考慮運量分布、地形特點及城市規(guī)劃等因素，布局模式大體可分為以下兩種類型。!!’(線型布局樞紐內布置一個中心站，若干個辦理點。辦理點%#萬方數據李佳峰：港口

8、型集裝箱中心站選址及運輸組織方案探討!鐵道經濟研究!!““##$圖#!線型布局與中心站間呈線型布置。中心站位于$站（市區(qū)）或%站（港區(qū)）位置（見圖#）。當港口集裝箱運量為主要運量時，中心站應盡量靠近港口，方便港口集裝箱的集疏運，減少集裝箱的走行距離、倒裝次數，以降低運輸成本，同時也要考慮所在城市及周邊地區(qū)的集裝箱運量（如大連中心站）。當市區(qū)集裝箱運量為主要運量時，中心站應盡量靠近樞紐主要技術作業(yè)站（或線路交匯點），以利于集裝箱班列的集結

9、，同時兼顧港口裝卸條件，原則上港區(qū)應盡量組織基本組（如廣州中心站）?！?“&“%枝型布局樞紐內布置一個中心站，若干個辦理點。辦理點與中心站呈枝型布置（見圖’）。圖’!枝型布局當港口集裝箱泊位分布比較分散，存在兩個以上的主要箱源地時，集裝箱中心站選址應位于$站（“把口”）位置，同時兼顧城市及周邊地區(qū)的集裝箱運量；各個裝卸點靠近港口布置，以方便港口集裝箱的集疏運，減少集裝箱的公路走行距離。原則上，各個裝卸點盡量組織整列或基本組，在中心站進行

10、換裝或調車作業(yè)后形成班列（如青島中心站）。“&!%運輸組織方案“&!&&%線型布局“&!&&&&%港內設站出發(fā)車流：港內各泊位盡量組織整列無改編通過中心站，零散箱流由汽車組織集運至中心站形成班列；班列通過港外裝卸點時進行“補軸”（動箱方式）作業(yè)，箱流量較少的情況下也可考慮取消港外作業(yè)點。到達車流：先到達港外站進行“減軸”作業(yè)（動箱方式），到港內中心站后全部落地換裝，由汽車承擔集港作業(yè)?！?!&&&“%港外設站出發(fā)車流：港內各泊位盡量組織

11、整列無改編通過中心站，其它箱流由各泊位成組裝車，以小運轉形式組織到中心站改編作業(yè)（動車方案）或在中心站進行換裝作業(yè)（動箱方案）。到達車流：到中心站通過調車作業(yè)，向港內各分區(qū)組織小運轉列車或者到港外站進行“減軸”作業(yè)（動箱方式），到中心站后全部落地換裝?！?!&“枝型布局出發(fā)車流：港內各泊位盡量組織整列或基本組，整列無改編通過中心站，其他箱流以小運轉形式組織到中心站進行改編作業(yè)（動車方案）或換裝作業(yè)（動箱方案）。到達車流：到中心站通過調車

12、作業(yè)，向港內各分區(qū)組織小運轉列車（動車方案）；或者在中心站進行換裝作業(yè)（動箱方式），即在中心站全部落地換裝。“&!&!%公路集疏運的選擇日本《新綜合物流施政大綱》中指出：“要想提高市區(qū)物流效率，減輕環(huán)境負荷，應盡量避免過路卡車進入市區(qū)，能利用輪船和鐵路運輸的貨物就不要再使用卡車。同時，要充分發(fā)揮城市外圍的港口作用。”因此，選擇公路方案必須充分論證公路系統(tǒng)的通行能力?！?$%方案比選選址方案應根據運營費用、滿足客戶服務水平和建設投資等方面

13、的綜合比選確定。首先，對客戶服務水平進行界定和量化，并通過廣義費用轉化量綱，使其可與運營費用等價值指標進行比較。節(jié)省集裝箱在途時間，意味著減少占壓貨物在途的資金。在途貨物的時間價值，有關文獻用在途貨物占壓資金的社會貼現值來估計，筆者認為偏小，采用相關行業(yè)（產品）的平均收益率來衡量較為妥當。因此，消耗的總費用可以用總時間（換算為費用）與作業(yè)成本之和來表示。目標函數()%總%鐵路%公路總.0)0（#）%鐵路%鐵途中%到達%卸%裝%出發(fā)%鐵其

14、他（’）%公路%公途中%卸%裝%公其他（1）總公路鐵路（2）式中：%總為廣義總費用；%鐵路為鐵路運輸費用；%公路為公路運輸費用；總為總運輸時間（服務水平主要量化指標）；公路、鐵路為公、鐵運輸總時間；0為貨物0的平均貨值；)0為貨物0產業(yè)的平均收益率（折算為單位時間）；.為貨物運量（34）；%鐵途中、%公途中為鐵路、公路運輸途中作業(yè)成本；%到達、%卸、%裝、%出發(fā)為鐵路到達、發(fā)送、裝卸作業(yè)成本；%鐵其他、%公其他為鐵路、公路其他成本，如管