電動(dòng)大客車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)及整車試驗(yàn)研究.pdf

1、為應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)峻的能源危機(jī)和環(huán)境污染問題，世界各國(guó)的研究機(jī)構(gòu)都加大對(duì)新能源汽車的研究力度。純電動(dòng)公交客車作為適合于減緩我國(guó)交通擁擠現(xiàn)象、解決能源危機(jī)和環(huán)境問題的理想交通工具，成為各客車企業(yè)和高?？蒲袡C(jī)構(gòu)的研究的熱點(diǎn)之一。
　　本文在金龍聯(lián)合汽車工業(yè)（蘇州）有限公司新能源室純電動(dòng)大客車新產(chǎn)品研發(fā)的基礎(chǔ)上，對(duì)電驅(qū)動(dòng)橋大客車的研制過程中的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了研究，為電驅(qū)動(dòng)橋大客車的產(chǎn)業(yè)化提供理論依據(jù)和技術(shù)支撐。
　　首先，介紹了純電動(dòng)汽車

2、的研究現(xiàn)狀、國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策及對(duì)城市公交客車的需求，對(duì)純電動(dòng)客車的兩種驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式進(jìn)行分析，根據(jù)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)目標(biāo)，本文選擇輪邊驅(qū)動(dòng)型式即電驅(qū)動(dòng)橋驅(qū)動(dòng)型式，并對(duì)電驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)力總成中關(guān)鍵部件結(jié)構(gòu)方案選型。
　　其次，根據(jù)整車參數(shù)和性能目標(biāo)要求，設(shè)計(jì)匹配了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力參數(shù)、減速機(jī)構(gòu)減速比和電池容量參數(shù);在動(dòng)力總成選定的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)電驅(qū)動(dòng)橋系統(tǒng)中承載部件和傳力部件的結(jié)構(gòu)尺寸。通過CATIA建立電驅(qū)動(dòng)橋的三維模型，在適當(dāng)簡(jiǎn)化后利用Hyperm

3、esh進(jìn)行前處理，在ANSYS中求解計(jì)算各部件在不同危險(xiǎn)工況下的強(qiáng)度和剛度，計(jì)算結(jié)果表明本文設(shè)計(jì)的電驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和剛度均符合要求。
　　隨后，針對(duì)電驅(qū)動(dòng)橋大客車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的特殊性，需要通過電子差速系統(tǒng)控制車輛差速行駛，對(duì)差速系統(tǒng)模型進(jìn)行理論分析，簡(jiǎn)述驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制方法，選取轉(zhuǎn)速控制策略，采用模糊PID控制方法，以滑轉(zhuǎn)率為控制目標(biāo)，建立差速控制系統(tǒng)Simulink模型，仿真分析了車輛轉(zhuǎn)向時(shí)內(nèi)外側(cè)車輪的滑轉(zhuǎn)率，仿真結(jié)果與理論分析一致。

4、
　　最后，設(shè)計(jì)了電驅(qū)動(dòng)橋大客車整車控制系統(tǒng)的控制策略，設(shè)計(jì)整車工作流程，通過Matlab/Simulink中Stateflow工具箱實(shí)現(xiàn)各模塊的切換，制定出完整的整車控制策略程序，在此基礎(chǔ)上建立整車驅(qū)動(dòng)模塊，用于仿真最大轉(zhuǎn)矩需求下整車最高車速、原地起步加速(0～50km/h)的加速時(shí)間的數(shù)值。
　　在整車試制完成后，對(duì)整車最高車速、原地起步加速(0～50km/h)的加速時(shí)間和等速工況下整車能量消耗率進(jìn)行實(shí)車測(cè)定，對(duì)比分析有