綜合客運(yùn)樞紐交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù).pdf

1、本研究在分析樞紐交通流使用特征的基礎(chǔ)上，根據(jù)使用需求特征研究了交通流組織技術(shù)，然后采用了仿真手段，研究了樞紐設(shè)施設(shè)計(jì)參數(shù)、通行能力、服務(wù)水平等供應(yīng)方面的特征，隨后，根據(jù)廣泛的調(diào)研與資料查閱，探討了綜合客運(yùn)樞紐交通規(guī)劃設(shè)計(jì)工作指南。最后，以虹橋綜合客運(yùn)樞紐、長(zhǎng)沙火車站樞紐為實(shí)證，對(duì)文中提出的一些研究結(jié)論進(jìn)行了剖析。主要結(jié)論如下： ⑴樞紐交通流使用需求特征，采用調(diào)查方法，統(tǒng)計(jì)分析了車道邊上落客時(shí)間分布特征，從上海四大綜合客運(yùn)樞紐（浦

2、東機(jī)場(chǎng)、虹橋機(jī)場(chǎng)、上?；疖囌?、上海鐵路南站）實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)來看，上客時(shí)間一般在25s，落客時(shí)間在50s左右，黃花機(jī)場(chǎng)社會(huì)停車場(chǎng)車道邊上客時(shí)間略有增加，約為30s。對(duì)樞紐停車特征進(jìn)行調(diào)查分析發(fā)現(xiàn)，停車庫(kù)日均使用情況比較穩(wěn)定，停車周轉(zhuǎn)時(shí)間很快，約90%的停車時(shí)間控制在2小時(shí)以內(nèi)，其中，1小時(shí)以內(nèi)的停車車輛數(shù)達(dá)到70—80%；不同目的停車時(shí)間不一致，接人停車時(shí)間相對(duì)較短，送人停車時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)；機(jī)場(chǎng)個(gè)人駕車長(zhǎng)時(shí)間停放比例約為5—6%。 ⑵交通

3、組織技術(shù)，總結(jié)了不同道路交通方式（長(zhǎng)途汽車、公共汽車、出租車、社會(huì)車輛）的交通組織模式，并提出了一種新型的出租車候客排隊(duì)系統(tǒng)及其交通組織管理方法，以及一種新型的高架橋下公交樞紐站的設(shè)計(jì)方法。 ⑶基于對(duì)上海地鐵樞紐的調(diào)查數(shù)據(jù)，研究了上海地鐵樞紐行人交通服務(wù)水平分級(jí)閾值，并與美國(guó)《公交通行能力與服務(wù)質(zhì)量手冊(cè)》進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)兩者存在一些差異。 ⑷交通設(shè)施供應(yīng)特征，主要基于實(shí)際調(diào)查數(shù)據(jù)標(biāo)定的仿真模型，分析試驗(yàn)了標(biāo)準(zhǔn)形式的車道邊通

4、行能力，包括雙車道單通道、雙車道雙通道、三車道雙通道、三車道三通道的車道邊通行能力。也提出了停車需求預(yù)測(cè)模型。 ⑸在上海、北京、天津、深圳、長(zhǎng)沙等地諸多科研設(shè)計(jì)單位與部門調(diào)研了綜合客運(yùn)樞紐總體方案設(shè)計(jì)的情況，總結(jié)出當(dāng)前存在的一些問題，最主要的是缺乏規(guī)劃設(shè)計(jì)指南，為此，根據(jù)調(diào)研與查閱文獻(xiàn)資料，提出了綜合客運(yùn)樞紐（道路及交通配套工程）規(guī)劃設(shè)計(jì)指南初步建議。 ⑹以上海虹橋綜合客運(yùn)樞紐、長(zhǎng)沙火車站樞紐為例，說明了本研究技術(shù)的一些