中國民航業(yè)進入管制的合理性分析

1、<p>　　中國民航業(yè)進入管制的合理性分析</p><p>　　【摘 要】中國民航業(yè)國內(nèi)市場是高度寡頭壟斷形式，對于民航業(yè)的進入管制會阻礙有效競爭。但在全球視角下，中國民航在全球壟斷競爭市場中居于弱勢，過度進入只會導致過度競爭和低效率，不利于現(xiàn)有航空公司整合優(yōu)勢資源成長為國際優(yōu)勢企業(yè)。由此，本文認為對于民航業(yè)的進入管制是合理的。 </p><p>　　【關(guān)鍵詞】民航業(yè)；進入管制；

2、開放經(jīng)濟；戰(zhàn)略聯(lián)盟 </p><p><b>　　一、引言 </b></p><p>　　中國民航業(yè)進入管制首先體現(xiàn)在限制新企業(yè)進入民航業(yè)，即屬于一般性進入壁壘，主要體現(xiàn)在法規(guī)和規(guī)章上。中國《民航法》規(guī)定，設(shè)立航空運輸企業(yè)，應(yīng)當向國家民航總局申請領(lǐng)取經(jīng)營許可證，并依法辦理工商登記。政府對自然壟斷性行業(yè)的進入管制屬于經(jīng)濟性管制，是對行業(yè)的一種直接的監(jiān)管方式。傳統(tǒng)自然壟斷

3、理論認為自然壟斷的特征是具有規(guī)模經(jīng)濟性（網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等所導致的規(guī)模經(jīng)濟），壟斷可以將社會總成本減??；其次是民航業(yè)進入巨大的投資和退出時大量的沉沒成本，從而構(gòu)成了較高的進入和退出壁壘。因此，一般認為政府進行行業(yè)管制可以節(jié)約總成本，提高社會福利。 </p><p>　　20世紀80年代以來，學術(shù)界對自然壟斷又有了新的認識，認為如果其他企業(yè)進入會對在位企業(yè)形成潛在的競爭壓力，則有利于改善企業(yè)績效?；诖?，羅云輝等（2003

4、）對新自然壟斷部分進行了若干修正，加強了自然壟斷產(chǎn)業(yè)放松管制的理論基礎(chǔ)。考慮到壟斷企業(yè)沒有了市場競爭的約束，就會放松內(nèi)部管理和技術(shù)創(chuàng)新，同時如果壟斷企業(yè)制定了壟斷價格，極易導致生產(chǎn)和分配的低效。王俊豪（1998）認為“競爭迫使壟斷企業(yè)減少了各種低效現(xiàn)象，競爭所產(chǎn)生的積極影響大于所犧牲的部分規(guī)模經(jīng)濟效益”。江小涓（1999）對中國諸多行業(yè)進入和價格管制的實證研究得出的結(jié)論認為“政府干預(yù)的效果總體上是不理想”。覃忠（2009）年從博弈視角對

5、民航業(yè)政府管制進行分析，發(fā)現(xiàn)通過引入競爭機制，可以促使航空運輸資源合理配置，并促使航空公司提高素質(zhì)、效率和市場競爭能力。 </p><p>　　但是既有研究在考慮自然壟斷一般性的同時卻忽略了對民航業(yè)特殊性的研究。民用航空既是重要的國內(nèi)運輸方式也是最重要的國際運輸方式，其國際流通性是民用航空業(yè)重要的特點之一。在全球化背景下，民航市場越來越成為一個互相影響的整體，中國民航只是國際民航的一部分。在全球市場下的民航業(yè)已不

6、再是寡頭壟斷，而是壟斷競爭市場。隨著全球自由化發(fā)展的趨勢，國內(nèi)市場對國際航空公司放開的力度加大，中國民航在競爭中處于弱勢地位，進入管制則成為扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效產(chǎn)業(yè)政策。 </p><p>　　二、封閉經(jīng)濟下民航業(yè)發(fā)展狀況分析 </p><p>　　1.國際民航業(yè)發(fā)展狀況。伴隨著航空技術(shù)的進步和運輸組織管理及服務(wù)水平的提高，特別是大型民用運輸機出現(xiàn)以后，世界民航業(yè)一直處于快速增長狀態(tài)。到目前

7、，全球形成了以北美、歐洲和亞太地區(qū)為主的三大航空市場，共占全球市場份額接近90%。1997年，加拿大航空、漢莎航空、北歐航空、泰國國際航空以及美聯(lián)航共同創(chuàng)建了全球第一家戰(zhàn)略性聯(lián)盟——星空聯(lián)盟（Star Alliance），標志著世界航空運輸正式進入全球聯(lián)盟時代。1998年，由英航、美利堅航、加拿大國際航、中國香港國泰航和澳大利亞快達航共同創(chuàng)建寰宇一家聯(lián)盟（One Team）。2000年，美國達美航、法航、大韓航、墨西哥航共同組建了天合聯(lián)

8、盟（Sky Team）。如今，全球航空客運市場70%以上的份額被三大聯(lián)盟所瓜分。目前，世界上按銷售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空聯(lián)盟的成員。國際航空業(yè)逐步一體化根植于兩個原因：一是開放經(jīng)濟下貿(mào)易一體化進程的加快提升了全世界范圍對于國際中轉(zhuǎn)、無隙縫航空旅游及貨物運輸?shù)男枨螅欢墙陙硎澜缃?jīng)濟的普遍不景氣迫使航空公司不得不忍受越來越低的利潤空間，而曾經(jīng)運力的瘋狂增長更導致全球范圍內(nèi)運力過剩、收益不斷下降。 </p>

9、<p>　　2.中國民航業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況。我國民航業(yè)現(xiàn)已形成“三大為主、地方為輔、外航滲透”的競爭格局。三大航空公司為：中航、東航和南航。2010年，國內(nèi)航空公司的運輸周轉(zhuǎn)總量、旅客運如下表所示。 </p><p>　　資料來源：航空信息網(wǎng)。 </p><p>　　由上表可以看出，運輸周轉(zhuǎn)總量全國份額的92.8%被四大航空公司占據(jù)，剩余7.2%的份額被全國39家航空公司瓜分；全國旅

10、客運輸量的91%被四大航空公司占據(jù)，剩余9%的份額被其他航空公司分享。市場壟斷程度極高，新進入企業(yè)的市場空間狹小，導致新進入企業(yè)的生存空間狹小，勉強進入只會造成資產(chǎn)的損失。同時，三大航空公司主要占據(jù)國際及國內(nèi)干線，而地方航空公司則只占據(jù)利潤薄弱的二三線城市支航線。雖然我國國內(nèi)航空公司壟斷性極高，各大航空公司在國內(nèi)有很強的實力，但是我國國內(nèi)航空公司在國際上的競爭力尚處于弱勢地位，相對于歐美國家航空公司，國內(nèi)行業(yè)發(fā)展對外依賴程度較高，而適應(yīng)

11、和應(yīng)對風險的能力較弱，在規(guī)模經(jīng)濟、品牌競爭、航線壟斷等方面都處于不利地位，企業(yè)國際競爭力不強，已受到國際運輸自由化趨勢的嚴峻挑戰(zhàn)。這進一步壓縮了國內(nèi)航空在世界上的發(fā)展空間。 </p><p>　　三、全球化視角下民航業(yè)分析 </p><p>　　民用航空既是重要的國內(nèi)運輸方式也是最重要的國際運輸方式，其國際流通性是民用航空業(yè)重要的特點之一。我國三大航空集團自2002年重組以來，實力明顯增強

12、，在國內(nèi)處于寡頭壟斷地位。2009年，國航、南航和東航飛機總合為672架，而全國民航企業(yè)擁有飛機架數(shù)為790架，三家航空公司站到全國總數(shù)的79.8%。但是，我國實力最強的三家航空公司與世界航空公司“巨頭”相比，仍存在很大差距。 </p><p>　　1.中國民航與國外同類大型企業(yè)相比，規(guī)模仍偏小。 </p><p>　　資料來源：中國航空信息網(wǎng)。 </p><p>

13、　　由上表可以看出，中國機隊規(guī)模最大的南航集團與歐美機隊規(guī)模最大的美利堅航空公司相比，前者飛機數(shù)只是后者的1/3。不管是資產(chǎn)總額還是營業(yè)收入，我國航空企業(yè)都明顯處于弱勢地位。中國民航業(yè)的中流砥柱企業(yè)還需要政府的政策支撐來實現(xiàn)快速發(fā)展壯大，從這個角度考慮，目前實行民航業(yè)的進入管制有一定的必要性。 　　2.民航業(yè)在各國內(nèi)普遍壟斷程度比較高，這是由其行業(yè)特點決定的。民航業(yè)是高投入高風險行業(yè)，航空公司只有具備一定的規(guī)模，才能降低運營成本，形成

14、競爭力。公司注冊后還需要大量資本投入才能持續(xù)運營，加上航空業(yè)回報周期長，對資金量的需求巨大，行業(yè)投資的風險行很高。例如，購置一架空中客車需要耗資1億美元以上，一架寬體波音777價值為1.5億美元，1架波音747貨機1.6億美元。一家航空公司的基本運營規(guī)模最少維持在10架飛機，才能保證每年3億元的基本成本支出。新加入企業(yè)在成本上處于絕對劣勢，當在位企業(yè)決定實行掠奪性定價（國際上），則新加入企業(yè)必然面對巨額虧損。而且一旦難以實現(xiàn)盈利后又想退

15、出此行業(yè)，巨大的沉沒成本將使投資企業(yè)進退兩難，退出也將造成巨大的時間和資金的浪費。 </p><p>　　3.我國民航業(yè)存在著一定的競爭，并不是絕對的壟斷市場。我國的民航業(yè)雖然是三大航空公司控制的寡頭壟斷市場，各大航空公司之間互相競爭，同時它們還受到其他小型航空公司定價格和服務(wù)等方面的挑戰(zhàn)，對它們內(nèi)部自我管理改善起著積極作用，這是來自民航業(yè)內(nèi)部的競爭。同時還有來自鐵路運輸、公路運輸、水路運輸?shù)母偁帯?010年我國

16、民航旅客運輸量為2.2億人次，只占全國旅客運輸總量328億人次的不到1%；2010年民航旅客運輸周轉(zhuǎn)量為4031.6億人公里，只占全國旅客運輸周轉(zhuǎn)量27779.2億人公里的14.5%。特別是最近幾年中國鐵路動車和高鐵的迅速發(fā)展，對我國的民航業(yè)產(chǎn)生了更大的沖擊。因此，來自行業(yè)內(nèi)部和行業(yè)外部的競爭使四大航空公司不能實現(xiàn)對民航市場的絕對壟斷。 </p><p>　　通過以上分析我們可以看出：我國民航業(yè)的整體競爭力與發(fā)達

17、國家有一定的差距，在國際市場競爭中還處于劣勢；再結(jié)合民航業(yè)自身的特點，民航業(yè)發(fā)展有走向自然壟斷的趨勢；兼之在國內(nèi)民航業(yè)也存在自身和其他運輸業(yè)的強烈競爭，任何民航公司都沒能實現(xiàn)服務(wù)和價格的絕對壟斷。因此，應(yīng)對自由化、“天空開放”等要求，應(yīng)根據(jù)企業(yè)的發(fā)展狀況和適應(yīng)能力，中國政府應(yīng)采取應(yīng)對措施，保障現(xiàn)有航空公司的利益，加強政策扶持和內(nèi)部整合力度，早日實現(xiàn)由民航大國向民航強國的跨越。目前中國民航業(yè)實行進入管制政策有其一定的合理性。 </p

18、><p><b>　　四、結(jié)論 </b></p><p>　　由于民航業(yè)投資額巨大，進入與退出成本很高，進入需要大量的資金投入，企業(yè)進入風險較高，當企業(yè)要想退出時巨大的沉沒成本往往讓企業(yè)進入兩難境地，苦苦掙扎的企業(yè)最后往往會實行惡性低價策略，這樣的惡意競爭反而會破壞民航市場的競爭秩序。而民航企業(yè)在規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的作用下，進行大規(guī)模運輸生產(chǎn)具有明顯的成本優(yōu)勢和

19、市場優(yōu)勢。如果不對民航業(yè)加以適當?shù)倪M入管制，一方面使得市場競爭無法實現(xiàn)優(yōu)勢劣汰，任何企業(yè)都達不到經(jīng)濟規(guī)模，惡性競爭會持續(xù)不斷。我國任由民航業(yè)自由發(fā)展是不明智的。另一方面，從全球視角看，我國航空公司在全球民航業(yè)的壟斷競爭市場中明顯處于弱勢地位。中國需要實力強大的航空公司在日益激烈的國際民航市場競爭中得以生存并發(fā)展壯大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中國政府實行進入管制政府有其合理性。 </p><p><b&

20、gt;　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]羅云輝，夏大慰.自然壟斷行業(yè)進一步放松管制的理論依據(jù)—基于對成本曲線的重新理解[J].中國工業(yè)經(jīng)濟.2003（8）：50～56 </p><p>　　[2]江小涓.體制轉(zhuǎn)軌中的增長、績效與產(chǎn)業(yè)組織變化—對中國若干行業(yè)的實證研究[M].上海：上海人民出版社，1999 </p><p>　　[3]王萍，