集裝箱海鐵聯(lián)運港口作業(yè)模式比較研究畢業(yè)論文

1、集裝箱海鐵聯(lián)運港口作業(yè)模式比較研究集裝箱海鐵聯(lián)運港口作業(yè)模式比較研究第1章緒論1.1研究背景及研究意義1.1.1研究背景多式聯(lián)運將兩種以上的運輸方式組合成復(fù)合型一體化運輸方式，其特點是一次托運、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費用、一票到底等。多式聯(lián)運的優(yōu)勢在于減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨運時間，降低運輸成本。多式聯(lián)運是實現(xiàn)“門到門”運輸?shù)挠行緩?，能最大限度發(fā)揮各種運輸方式的長處，合理利用現(xiàn)有運輸資源，減少資源浪費。發(fā)達(dá)國家已蓬勃發(fā)展數(shù)十年的多式

2、聯(lián)運，在我國卻處于較低水平，目前為止，中國多式聯(lián)運的比例仍然低于2%。在多式聯(lián)運中鐵路承擔(dān)了主要角色。中國多式聯(lián)運的問題主要是鐵路，公路與水路存在的問題很小。2015年，我國鐵路貨運收入2312.1億元，僅占社會運輸總費用5.8萬億的5%；而我國目前正大力投資發(fā)展的高鐵甚至還沒有貨運班列。2016年7月20日，國家發(fā)改委向全國印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)《規(guī)劃》，到2020年，一批重大標(biāo)志性項目建成投產(chǎn)，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到15萬公里，其中

3、高速鐵路3萬公里，覆蓋80%以上的大城市。到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里左右，網(wǎng)絡(luò)覆蓋進(jìn)一步擴大，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化，骨干作用更加顯著。展望到2030年，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達(dá)、縣域基本覆蓋。《規(guī)劃》強調(diào)要做好與其他交通方式的優(yōu)化銜接，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系，打造一體化綜合交通樞紐，完善公共信息服務(wù)平臺，實現(xiàn)客運換乘“零距離”、物流銜接“無縫化”、運輸服務(wù)

4、“一體化”，全面提升綜合交通服務(wù)水平和運輸效率?！笆濉币?guī)劃提出，要完善現(xiàn)代綜合交通運輸體系，堅持網(wǎng)絡(luò)化布局、智能化管理、一體化服務(wù)、綠色化發(fā)展，建設(shè)國內(nèi)國際通道聯(lián)通、區(qū)域城鄉(xiāng)覆蓋廣泛、樞紐節(jié)點功能完善、運輸服務(wù)一體高效的綜合交通運輸體系。鐵路是綜合交通運輸體系的重要組成部分，也是國民經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，到目前我國鐵路密度還低于發(fā)達(dá)國家，路網(wǎng)布局還不夠完善，尤其是中西部鐵路發(fā)展不足。隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，全球多式聯(lián)運重心正向我國轉(zhuǎn)

5、移。由于中西部地區(qū)的土地和勞動力資源比較廉價，中國政府對中西部開發(fā)力度的不斷加大，吸引著大量的國際資本流向該地區(qū)，我國制造業(yè)重心也在西移，向中西部開發(fā)進(jìn)程的不斷加快催生了長距離貨物運輸?shù)男枨?。但中西部地區(qū)距離沿海港口均較遠(yuǎn)，公路運輸大大增加了貨主的物流成本。相比之下，鐵路運輸具有運輸能力大、單車裝載量大、車速較高和受自然條件和氣候的影響較小等優(yōu)勢，迎合了長距離運輸貨物的需求。此外，海洋運輸適合于貨物大批量、Q、YangH等人4以基于DE

6、A的改進(jìn)的“雷立公式”為研究方法，對鐵路物流中心的集裝箱發(fā)展水平進(jìn)行了評估及研究；Brown和Hatch5對美國鐵路多式聯(lián)運服務(wù)之于美國經(jīng)濟的價值進(jìn)行了研究，他們主張，相對于依賴公路運輸?shù)倪\輸系統(tǒng)而言，鐵路多式聯(lián)運是一種有效的可以緩解日益增長的運輸需求的替代方案；吳鐵鋒、朱曉寧[1]對我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的不足、海鐵聯(lián)運的三種作業(yè)模式及其利弊進(jìn)行了論述，闡述其制約因素并給出解決方案；岳文婷6對國內(nèi)外集裝箱鐵路運輸做出綜述，指出我國集裝

7、箱鐵水聯(lián)運發(fā)展滯后的原因，并給出解決方案；武慧榮、朱曉寧等人7分析了集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的構(gòu)成及其子系統(tǒng)之間的關(guān)系，以動力系統(tǒng)學(xué)為研究方法，對集裝箱海鐵聯(lián)運與腹地經(jīng)濟、環(huán)境、其他集疏運方式等因素見的因果反饋關(guān)系做出分析；楊巖8運用協(xié)同學(xué)及協(xié)同管理理論，對集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)協(xié)同的概念進(jìn)行了歸納總結(jié)，并對實現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運協(xié)同發(fā)展提出建議；張雯9采用理論與實際相結(jié)合、定性與定量相結(jié)合的研究方法對大連港集裝箱海鐵聯(lián)運效率做出了系統(tǒng)全面的評價，并

8、提出了相關(guān)建議；徐鵬10、王瑋11分別以天津港和上海港為例，對其集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析，提出應(yīng)加快海鐵聯(lián)運及港口集疏運的建設(shè)；陳永政12對基于“門到門”的集裝箱海陸聯(lián)運模式的低碳性和經(jīng)濟性進(jìn)行討論，對不同模式下集裝箱海陸聯(lián)運的碳排放量和運輸成本進(jìn)行測算，采用多目標(biāo)最優(yōu)決策的研究方法，對不同情況下的集裝箱海陸聯(lián)運的模式進(jìn)行選擇；陳經(jīng)海13，黃霏茜14分別對青島港和大連港的集裝箱海鐵聯(lián)運運量進(jìn)行預(yù)測，并從經(jīng)濟效益和環(huán)保效益兩方面對青

9、島港和大連港的集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)進(jìn)行研究。1.2.2集裝箱港口裝卸工藝在集裝箱海鐵聯(lián)運港口裝卸工藝方面，Daganzo15對裝卸橋的調(diào)度問題進(jìn)行了研究，采用混合整數(shù)規(guī)劃模型，求解得出分配給若干貝位的裝卸橋數(shù)量；Peterkofsky16在Daganzo研究的基礎(chǔ)上，采用分支定界法，以船舶離港時間最小為目標(biāo)函數(shù)，對模型進(jìn)行求解；Kasilingam和Gobal17基于集裝箱碼頭裝卸設(shè)備的等待時間和AGV的空閑時間，建立AGV數(shù)量估算仿真模

10、型，以滿足裝卸水平為求解目標(biāo)，得出最小AGV數(shù)量；Gambardella18采用網(wǎng)絡(luò)流的研究思想，將參與作業(yè)的吊橋和集裝箱看作網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)點，運用混合整數(shù)規(guī)劃模型對吊橋和集卡等裝卸資源進(jìn)行優(yōu)化配置；姚瑤19在總結(jié)現(xiàn)有港口裝卸系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，對鐵水聯(lián)運裝卸系統(tǒng)的若干關(guān)鍵問題進(jìn)行了深入分析，并且以最小作業(yè)成本最大程度完成裝卸任務(wù)為目標(biāo)，分別建立了基于“鐵水”車船支取模式和“鐵堆場水”模式的設(shè)備配置模型；武慧榮20應(yīng)用系統(tǒng)動力學(xué)方法，建立集裝箱海