上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及建議

1、上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及建議近年來，隨著我國港口的快速發(fā)展，海鐵聯(lián)運在運輸成本、運行安全、節(jié)省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優(yōu)勢，已使其成為優(yōu)化集裝箱運輸結構最為有效的途徑之一。文中闡述了上海港集裝箱產業(yè)中海鐵聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀，分析了影響海鐵聯(lián)運業(yè)務拓展的相關因素，認為應在政府相關職能部門的指導和協(xié)調下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯(lián)運的跨越式的發(fā)展，促進上海國際航運中心的建成。一、上海港海鐵聯(lián)運發(fā)展歷程上海港集裝箱海鐵聯(lián)運起步

2、于上世紀90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯(lián)運進展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱“五定“班列開通，全程2380Km，運行時間96h，首開上海遠距離內地全程中轉的先河。幾年之后，上海至內陸的海鐵聯(lián)運節(jié)點已經有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。1999年，上海港務局與上海鐵路局

3、分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務，將鐵路受理站前移到港區(qū)，降低口岸使費，從而縮短運作周期。然而，自上個世紀末以來，上海港海鐵聯(lián)運雖然從基礎設施等方面有了一些進步，但從其承擔的作業(yè)吞吐量上來看，上海港海鐵聯(lián)運仍然處于起步階段。2011年上半年，上海港全港貨物集疏運量44491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。（見圖1）。海鐵聯(lián)運集疏運量僅占0.1%，嚴重失衡的比例可以看出海鐵

4、聯(lián)運在上海港的發(fā)展前景堪憂。三、上海港海鐵聯(lián)運中存在的問題1集裝箱海鐵聯(lián)運中的“港鐵分離”問題當前上海主要的港區(qū)有兩個，一個是外高橋港區(qū)，另一個是洋山水港區(qū)。但是這兩個港區(qū)內都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區(qū)，從而導致了通過鐵路運輸?shù)某隹诩b箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯(lián)運進口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發(fā)運，這樣一來，在洋山港區(qū)中轉的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業(yè)和一次短駁作業(yè)，這增加了洋山港