國際旅客航空運輸承運人責(zé)任制度研究.pdf

1、國際航空法主要由三大部分組成：第一是以1944年芝加哥公約為核心的國際航空公法體系，確立了領(lǐng)空主權(quán)、航空器國籍、國際航空合作等原則性和基礎(chǔ)性的規(guī)則；第二是由1963年東京公約、1970年海牙公約和1971年蒙特利爾公約構(gòu)成的航空刑法體系，規(guī)定了針對危害航空器安全犯罪的刑事制度；第三是以1929年華沙公約為核心的國際航空私法體系，又稱華沙體制，規(guī)定了國際民用航空運輸?shù)拿袷轮贫?。本文探討的國際旅客航空運輸承運人責(zé)任制度是國際航空私法體系中最

2、核心的內(nèi)容，也是迄今為止航空法領(lǐng)域最混亂的法律制度。 1929年華沙公約是國際航空私法領(lǐng)域中的第一部法典，對承運人責(zé)任制度做出了較全面的規(guī)定。在當(dāng)時國際民用航空業(yè)剛剛起步的背景下，公約側(cè)重保護(hù)稚嫩的承運人，體現(xiàn)了各國的產(chǎn)業(yè)政策，外加公約立法者的精心設(shè)計，較好的中和了不同法律體系的制度性要求，因此受到了國際社會的廣泛接受。二戰(zhàn)后，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人權(quán)觀念的加強(qiáng)，1955年海牙議定書適當(dāng)?shù)奶岣吡斯s的責(zé)任限額。在公約改革的進(jìn)程中，美

3、國一直是激進(jìn)派。它不滿意海牙議定書的責(zé)任限額，而單方面推出了1966年蒙特利爾協(xié)議，大幅度提高了飛出飛入美國的航空公司的責(zé)任限額。之后美國又大力促進(jìn)了1971年危地馬拉議定書的達(dá)成。該議定書大幅度提高了責(zé)任限額，并且拋棄了華沙公約的過失推定責(zé)任而改采嚴(yán)格責(zé)任。該議定書由于過度地體現(xiàn)了美國單方面的意志而受到了國際社會的抵制，最終沒有生效。 自危地馬拉議定書流產(chǎn)之后，華沙體系逐漸走向分裂——發(fā)展中國家仍然堅持華沙公約，而發(fā)達(dá)國家則各

4、自為政，紛紛通過國內(nèi)立法、區(qū)域協(xié)定或承運人間協(xié)議的方式，改革華沙體系下的承運人責(zé)任制度。1992年日本首創(chuàng)的雙梯度責(zé)任機(jī)制更是對華沙體制帶來了巨大的沖擊。盡管分裂趨勢明顯，但由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步以及航空保險的普及，各國國內(nèi)立法和國際立法在加強(qiáng)旅客利益保護(hù)這一點上是一致的。這主要表現(xiàn)在責(zé)任限額的提高和嚴(yán)格責(zé)任的施行。 由于國際航空私法立法的分歧，使得法律實踐遇到了巨大的困難，各國在國際民用航空組織的主持下，經(jīng)過幾年的努力，終

5、于達(dá)成了1999年蒙特利爾公約。該公約全面繼承了華沙體制的管轄內(nèi)容，并且引入了雙梯度賠償責(zé)任機(jī)制、責(zé)任限額的調(diào)整機(jī)制、預(yù)賠制度和第五管轄權(quán)等全新的內(nèi)容。該公約具有廣泛的代表性，有望在今后的一段時期內(nèi)，逐漸替代華沙公約，成為第二部統(tǒng)一國際航空私法法典。 我國調(diào)整國際航空運輸法律關(guān)系的主要是1995年施行的《中華人民共和國民用航空法》及其他相應(yīng)的條例規(guī)章?！睹窈椒ā芬匀A沙公約及海牙議定書為藍(lán)本，建立了較保守的承運人責(zé)任制度，尤其是設(shè)