城市現(xiàn)代有軌電車(chē)站間信號(hào)優(yōu)先控制方法研究.pdf

1、主體結(jié)構(gòu)可以分為四個(gè)部分，現(xiàn)代有軌電車(chē)站間綠波的基礎(chǔ)控制方法研究，基于電車(chē)運(yùn)行效率最優(yōu)和基于非電車(chē)相位運(yùn)行穩(wěn)定的實(shí)時(shí)優(yōu)先控制保障研究，以及不同優(yōu)先控制下的交叉口通行能力影響評(píng)價(jià)研究。研究?jī)?nèi)容如下:
　　(1)在完善現(xiàn)代有軌電車(chē)條件下的信號(hào)配時(shí)方法的基礎(chǔ)上，提出現(xiàn)代有軌電車(chē)站間綠波控制方法。通過(guò)構(gòu)建現(xiàn)代有軌電車(chē)相位（后文簡(jiǎn)稱(chēng)電車(chē)相位）最小綠燈時(shí)間、有效綠燈時(shí)間和清空時(shí)間模型，完善現(xiàn)代有軌電車(chē)條件下的交叉口信號(hào)配時(shí)方法，作為現(xiàn)代有軌電

2、車(chē)站間信號(hào)優(yōu)先控制的研究基礎(chǔ)。以關(guān)鍵站點(diǎn)為節(jié)點(diǎn)劃分控制單元，通過(guò)構(gòu)建交叉口相位差模型，以及建立站點(diǎn)服務(wù)時(shí)間、儲(chǔ)能充電時(shí)間、路段行駛時(shí)間、交叉口信號(hào)周期和電車(chē)相位的有效綠燈時(shí)間等對(duì)現(xiàn)代有軌電車(chē)運(yùn)行的約束，提出現(xiàn)代有軌電車(chē)站間綠波控制方法。
　　(2)在現(xiàn)代有軌電車(chē)站間綠波控制的基礎(chǔ)上，提出基于電車(chē)運(yùn)行效率最優(yōu)的實(shí)時(shí)信號(hào)優(yōu)先控制方法。通過(guò)分析電車(chē)相位早啟與延長(zhǎng)控制的原理和車(chē)輛檢測(cè)裝置的布設(shè)位置，建立現(xiàn)代有軌電車(chē)到達(dá)交叉口時(shí)刻的預(yù)測(cè)模型

3、。通過(guò)將現(xiàn)代有軌電車(chē)到達(dá)交叉口的時(shí)刻劃分為六種情況，分別針對(duì)每種到達(dá)情況建立實(shí)時(shí)綠燈時(shí)間計(jì)算模型。模型的基本配時(shí)方案沿用站間綠波控制的相關(guān)設(shè)置，非電車(chē)相位的壓縮約束采用由常規(guī)地面交通車(chē)輛安全行駛、行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街等決定的最小綠燈時(shí)間。
　　(3)在現(xiàn)代有軌電車(chē)站間綠波控制的基礎(chǔ)上，針對(duì)交叉口流量較大的情況，強(qiáng)化對(duì)非電車(chē)相位最低通行需求的考慮，提出基于非電車(chē)相位運(yùn)行穩(wěn)定的實(shí)時(shí)優(yōu)先控制方法。將常規(guī)地面交通的最低通行需求和路段排隊(duì)容量

4、作為非電車(chē)相位的壓縮約束，建立非電車(chē)相位的排隊(duì)消散時(shí)間模型。根據(jù)現(xiàn)代有軌電車(chē)到達(dá)交叉口的預(yù)測(cè)時(shí)刻，將一個(gè)信號(hào)周期劃分為四個(gè)時(shí)間區(qū)間，針對(duì)每個(gè)區(qū)間分別建立基于非電車(chē)相位排隊(duì)消散的實(shí)時(shí)綠燈時(shí)間計(jì)算模型。模型的基本配時(shí)方案仍與站間綠波控制保持一致。
　　(4)提出不同現(xiàn)代有軌電車(chē)優(yōu)先控制策略下的交叉口通行能力分析方法。通過(guò)交叉口控制基準(zhǔn)面、穿越軌道與非穿越軌道車(chē)輛的車(chē)頭時(shí)距、綠燈損失時(shí)間等分析，在停車(chē)線(xiàn)法通行能力模型的基礎(chǔ)上，提出現(xiàn)代有