城市軌道交通路網首末班車銜接方案研究.pdf

1、隨著城市經濟的發(fā)展和居民出行需求的不斷提高，各城市的軌道交通獲得了快速的發(fā)展，許多城市相繼進入網絡化運營階段，整個城市軌道交通路網的可達性不斷增強，使得居民的出行更為便捷。任何事物都有雙面性，城市軌道交通在促進居民出行的同時，也帶來了一些問題，比如隨著路網所包含的線路不斷增加，換乘點也越來越多，路網各線各方向之間的換乘銜接日益復雜，當城市軌道交通不能實現24實現運營時，往往造成各線各方向的首末班車時刻表不能銜接。
　　針對城市軌道

2、交通路網存在的首末班車時刻表不能實現銜接的實際問題，本文將通過建模，并設計相應的算法，建立一種通用、合理的方法，來為城市軌道交通制定相互銜接的首末班車時刻表提供依據。
　　首先，基于現場調研和文獻綜述，對路網首末班車時刻表的銜接關系進行了闡述，并將路網首末班車時刻表的銜接關系分成了單個換乘站情況和多個換乘站情況，分別進行了解釋。根據網絡化城市軌道交通路網換乘點多的實際情況，本文對多個換乘站情況的下的路網首末班車銜接進行研究。同時分

3、析了對多個換乘站路網首末班車時刻表的銜接產生影響的相關因素。
　　其次，基于研究的目的，選取路網中的基準線，并進行基準線首末班車條件下乘客出行客流需求調查。采用抽樣調查的方式，運用Neyman分配獲得抽樣率，合理抽取樣本，根據樣本反映首末班車時刻表的需求，獲得基準線路總體客流對首末班車時刻表的需求情況，并對客流特征進行了分析，包括屬性分析和特征分析，從而制定基準線的首末班車經過各站的時刻表，并根據下述研究建立的首末班車時刻表銜接關

4、系，推算出其他線路的首末班車時刻表。
　　然后，根據研究目的，建立目標函數及相關的約束條件，從而設立建立了優(yōu)化模型，提出城市軌道交通網絡首末班車銜接優(yōu)化方案；根據線網之間的關系，繪制賦權無向圖，并以此建立線網的換乘客流銜接矩陣；利用建立的銜接矩陣，借鑒改進后的克魯斯卡爾算法，利用最大生成樹法，并綜合考慮運營商特定需求和乘客需求，提出了城市軌道交通網絡首末班車銜接優(yōu)化算法。
　　最后，以上海軌道交通路網首末班車的銜接關系作為具