城市軌道交通末班車(chē)時(shí)刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化方法研究.pdf

1、隨著各個(gè)城市軌道交通線(xiàn)路數(shù)量的增加，逐步形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，原先的以單線(xiàn)模式對(duì)軌道交通線(xiàn)路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織難以適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需求。末班車(chē)換乘銜接是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的重要組成部分，對(duì)末班車(chē)發(fā)車(chē)時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)各線(xiàn)路末班車(chē)在換乘站的整體合理銜接具有重要意義。
　　本文在網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)條件下，以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)線(xiàn)路間的末班車(chē)換乘銜接為研究?jī)?nèi)容。以換乘銜接客流量最大為目標(biāo)，同時(shí)考慮特定換乘方向約束，建立網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)時(shí)刻表銜接模型;同時(shí)通過(guò)延長(zhǎng)末班車(chē)的停

2、站時(shí)間，增加網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)可達(dá)性，實(shí)現(xiàn)末班車(chē)雙向換乘，建立網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)時(shí)刻表優(yōu)化模型。針對(duì)模型，設(shè)計(jì)遺傳算法對(duì)其進(jìn)行求解。
　　首先，對(duì)換乘站客流特征進(jìn)行了分析，并對(duì)末班車(chē)客流及乘客行為與常規(guī)時(shí)段的客流特征進(jìn)行比較。針對(duì)末班車(chē)乘客特點(diǎn)，末班車(chē)換乘走行時(shí)間應(yīng)考慮大部分乘客的換乘需要。按照線(xiàn)路布局分類(lèi)的換乘站，分析了各類(lèi)型換乘站的末班車(chē)銜接條件，證明了兩列末班車(chē)涉及的兩個(gè)銜接關(guān)系在停站時(shí)間不延長(zhǎng)的情況下不能同時(shí)實(shí)現(xiàn)等結(jié)論。
　　其次，

3、建立以全網(wǎng)銜接最多的末班車(chē)換乘需求量為目標(biāo)，并考慮特定換乘方向的網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)時(shí)刻表銜接模型，針對(duì)模型，設(shè)計(jì)遺傳算法對(duì)其進(jìn)行求解。同時(shí)將特定換乘方向約束轉(zhuǎn)化為對(duì)發(fā)車(chē)時(shí)間域約束，從而提高算法的計(jì)算速度。針對(duì)多個(gè)換乘方向約束下，提出利用增加虛擬需求值得方式進(jìn)行求解。在銜接模型的基礎(chǔ)上，提出延長(zhǎng)停站時(shí)間的方案以實(shí)現(xiàn)雙向換乘從而提高網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性，對(duì)停站時(shí)間延長(zhǎng)值及適用條件進(jìn)行分析，并建立網(wǎng)絡(luò)末班車(chē)時(shí)刻表銜接優(yōu)化模型。
　　最后，基于3條線(xiàn)路組成

4、的網(wǎng)絡(luò)，對(duì)無(wú)換乘方向約束、單方向約束、多方向約束、停站時(shí)間延長(zhǎng)四種情況進(jìn)行了求解計(jì)算。原始列車(chē)時(shí)刻表只能銜接19個(gè)換乘方向?qū)崿F(xiàn)610人換乘;無(wú)換乘方向約束情況得到的解可銜接20個(gè)換乘方向并實(shí)現(xiàn)906人換乘;設(shè)定特定換乘方向時(shí)可銜接20個(gè)換乘方向并實(shí)現(xiàn)858人;在換乘站S2，L1與L5的末班車(chē)停站時(shí)間分別4分鐘和3分鐘，會(huì)在L1與L5的末班車(chē)間實(shí)現(xiàn)雙向換乘并銜接客流量964人。本文設(shè)計(jì)的末班車(chē)時(shí)刻表銜接和優(yōu)化模型及遺傳算法對(duì)換乘站末班車(chē)的