城市軌道交通末班車時刻表協(xié)調(diào)優(yōu)化方法研究.pdf

1、隨著各個城市軌道交通線路數(shù)量的增加，逐步形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，原先的以單線模式對軌道交通線路進行運營組織難以適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運營需求。末班車換乘銜接是網(wǎng)絡(luò)化運營的重要組成部分，對末班車發(fā)車時刻進行協(xié)調(diào)，實現(xiàn)各線路末班車在換乘站的整體合理銜接具有重要意義。
　　本文在網(wǎng)絡(luò)運營條件下，以城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路間的末班車換乘銜接為研究內(nèi)容。以換乘銜接客流量最大為目標(biāo)，同時考慮特定換乘方向約束，建立網(wǎng)絡(luò)末班車時刻表銜接模型;同時通過延長末班車的停

2、站時間，增加網(wǎng)絡(luò)末班車可達性，實現(xiàn)末班車雙向換乘，建立網(wǎng)絡(luò)末班車時刻表優(yōu)化模型。針對模型，設(shè)計遺傳算法對其進行求解。
　　首先，對換乘站客流特征進行了分析，并對末班車客流及乘客行為與常規(guī)時段的客流特征進行比較。針對末班車乘客特點，末班車換乘走行時間應(yīng)考慮大部分乘客的換乘需要。按照線路布局分類的換乘站，分析了各類型換乘站的末班車銜接條件，證明了兩列末班車涉及的兩個銜接關(guān)系在停站時間不延長的情況下不能同時實現(xiàn)等結(jié)論。
　　其次，

3、建立以全網(wǎng)銜接最多的末班車換乘需求量為目標(biāo)，并考慮特定換乘方向的網(wǎng)絡(luò)末班車時刻表銜接模型，針對模型，設(shè)計遺傳算法對其進行求解。同時將特定換乘方向約束轉(zhuǎn)化為對發(fā)車時間域約束，從而提高算法的計算速度。針對多個換乘方向約束下，提出利用增加虛擬需求值得方式進行求解。在銜接模型的基礎(chǔ)上，提出延長停站時間的方案以實現(xiàn)雙向換乘從而提高網(wǎng)絡(luò)可達性，對停站時間延長值及適用條件進行分析，并建立網(wǎng)絡(luò)末班車時刻表銜接優(yōu)化模型。
　　最后，基于3條線路組成

4、的網(wǎng)絡(luò)，對無換乘方向約束、單方向約束、多方向約束、停站時間延長四種情況進行了求解計算。原始列車時刻表只能銜接19個換乘方向?qū)崿F(xiàn)610人換乘;無換乘方向約束情況得到的解可銜接20個換乘方向并實現(xiàn)906人換乘;設(shè)定特定換乘方向時可銜接20個換乘方向并實現(xiàn)858人;在換乘站S2，L1與L5的末班車停站時間分別4分鐘和3分鐘，會在L1與L5的末班車間實現(xiàn)雙向換乘并銜接客流量964人。本文設(shè)計的末班車時刻表銜接和優(yōu)化模型及遺傳算法對換乘站末班車的