高速鐵路牽引負(fù)荷建模及分析.pdf

1、高速鐵路因其具有快捷、安全、舒適的優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)在我國(guó)發(fā)展迅速。它的建設(shè)與發(fā)展為我國(guó)提供了安全可靠、高速度、大運(yùn)量的運(yùn)力保障，但是高鐵牽引供電系統(tǒng)作為一種大容量、沖擊性強(qiáng)的非線性負(fù)荷，對(duì)公用電網(wǎng)，尤其是電網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚不十分強(qiáng)健的我國(guó)電力系統(tǒng)的電能質(zhì)量勢(shì)必會(huì)造成一定影響。
　　 為了適應(yīng)我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展的新形勢(shì)，給電力系統(tǒng)規(guī)劃、運(yùn)行與控制提供準(zhǔn)確的依據(jù)，本文主要在已有的動(dòng)車組仿真模型基礎(chǔ)上，分別從單獨(dú)的機(jī)車負(fù)荷建模和整個(gè)牽引供電系統(tǒng)

2、建模兩部分入手來(lái)研究高鐵負(fù)荷特性。這也是“國(guó)家科技支撐計(jì)劃”其中一個(gè)子課題“高速鐵路牽引供電品質(zhì)研究”的重要組成部分。
　　 CRH3和CRH2-200這兩種典型動(dòng)車組的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)主要由牽引變壓器、牽引交流器和牽引電動(dòng)機(jī)組成。根據(jù)它們的負(fù)荷組成特性，本文采用感應(yīng)電動(dòng)機(jī)模型并聯(lián)靜態(tài)模型的綜合負(fù)荷模型結(jié)構(gòu)建立了以上兩種動(dòng)車組負(fù)荷的等值模型，并利用PSO算法和內(nèi)點(diǎn)法對(duì)模型中的參數(shù)進(jìn)行了辨識(shí)。
　　 動(dòng)車組負(fù)荷是整個(gè)高鐵牽引負(fù)

3、荷的主要組成部分。依據(jù)京津城際高鐵的列車運(yùn)行圖，并結(jié)合牽引網(wǎng)-機(jī)車耦合計(jì)算的結(jié)果，我們?nèi)〉昧肆熊囋谝粋€(gè)追蹤間隔內(nèi)的功率變化曲線。依據(jù)以上數(shù)據(jù)，同時(shí)結(jié)合牽引網(wǎng)結(jié)構(gòu)的時(shí)變性，本文提出了感應(yīng)電動(dòng)機(jī)并聯(lián)指數(shù)模型的綜合負(fù)荷模型來(lái)描述整個(gè)牽引網(wǎng)，對(duì)各個(gè)供電臂根據(jù)各個(gè)時(shí)段運(yùn)行列車數(shù)量不同，分別建模。從算例中的功率曲線擬合結(jié)果來(lái)看，該模型具有較好的描述能力，可以用于牽引供電系統(tǒng)與公用電網(wǎng)交互影響的仿真研究中。
　　 最后，我們?cè)贑語(yǔ)言的環(huán)境下設(shè)