接觸網(wǎng)課程設計---電氣化鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔的分析與設計

1、<p>　　電氣化鐵路接觸網(wǎng)無交叉線岔的分析與設計</p><p>　　1 題目分析與方案設計</p><p><b>　　1.1 題目分析</b></p><p>　　在鐵路的站場上，站線、側線、到發(fā)線總是并入正線的。如果線路設一個道岔，那么接觸網(wǎng)就必須設一個線岔。就像道岔的形式多種多樣，線岔的形式也是多種多樣的。 &#

2、160;  目前，在我國的普通線路上使用的是普通交叉線岔，而在武廣、鄭西、京滬客專等高速鐵路接觸網(wǎng)上，除部分交叉線岔外，大多數(shù)都采用高速無交叉線岔。</p><p>　　無交叉線岔就是在道岔處，正線和側線兩組接觸網(wǎng)懸掛無相交點。</p><p>　　隨著無交叉線岔方式的提出，線岔的概念也發(fā)生相應的變化，如今，線岔應理解為電氣化鐵路的接觸網(wǎng)在站場軌道道岔上方兩組接觸懸掛匯交（過渡

3、）的特殊結構。</p><p>　　有交叉線岔是電氣化鐵路創(chuàng)建之初便采用的結構形式，在我國施工、運營也已有約40年的歷史，實踐證明，這種結構形式簡單可靠，便于施工和維修，適于低速和中速運行，故在我國得到普遍采用。</p><p>　　對于電氣化鐵路而言,要提高電力機車運行速度，必須通過減少離線率來提高受電弓的受流質(zhì)量，這就需要通過改善接觸網(wǎng)的彈性來改善弓網(wǎng)關系。有交叉線岔的集中重量、硬點及

4、受電弓相對于兩支接觸線壓力的不均勻性，成了改善接觸網(wǎng)彈性的制約點，從而制約了電氣化鐵路的提速與發(fā)展。為了適應電氣化鐵路提速的需要，無交叉線岔應用而生。</p><p><b>　　無交叉線的優(yōu)點：</b></p><p>　　無交叉線岔的優(yōu)點是正線和側線兩組接觸線既不相交、不接觸，也沒有線岔設施，因此既不會產(chǎn)生刮弓事故，也沒有因線岔形成的硬點，提高了接觸網(wǎng)懸掛的彈性均

5、勻性，從而保證在高速行車時，消除了打弓、鉆工及刮弓的可能性。</p><p>　　無交叉線岔的主要表現(xiàn)為：道岔處兩支懸掛在空間是分開的，不像普通線岔那樣有交點，相對于交叉線岔，無交叉線岔的安裝與調(diào)整比較麻煩，但它能滿足高速電氣化鐵路的要求，機車經(jīng)過線岔時平穩(wěn)良好的受流優(yōu)越性是其他結構無法替代的。</p><p>　　無交叉線岔應能保證正線高速通過時不受側線接觸懸掛的影響，同時在機車從正線駛

6、向側線或從側線駛入正線時都能平穩(wěn)順利的過渡。</p><p><b>　　1.2 方案設計</b></p><p>　　在平面布置時，應使側線接觸線位于正線線路中心以外999mm。因為，機車受電弓一半寬度為673mm，考慮受電弓擺動200mm,富余量100mm,即運行機車受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為673+200+100=973(mm),其值小于999mm

7、，如果受電弓向側線反向擺動200mm，則673-200=473(mm)，其值大于定位處拉出值333mm，因而機車從正線高速通過岔區(qū)時，與區(qū)間接觸網(wǎng)一樣受流，而與側線接觸懸掛無關系。</p><p>　　由于在懸掛布置時，已充分考慮了受電弓工作長度和擺動量，因此在正線通過時，可以保證側線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量，因而正線高速行車時，受電弓滑板不可能接觸到側線接觸

8、線，從而保證了正線高速行車時的絕對安全性，并且在道岔處不存在相對硬點。</p><p>　　當機車從正線進入側線時，在線間距126～526mm之間為受電弓與側線接觸線的始觸。此時，因側線接觸懸掛被抬高下錨，側線接觸線高于正線接觸線，過岔時，側線接觸線比正線接觸線高度以-3/1000坡度降低，因而，受電弓可以順利過渡到側線接觸懸掛。在機車由正線向側線過渡時，由于側線接觸線比正線接觸線有較大的抬高，因此，受電弓不會接

9、觸側線接觸線而從正線接觸線上受流。隨著機車的前進，由于在定位點處受電弓中心與正線接觸線之間的距離較小，受電弓經(jīng)過等高區(qū)后逐漸降低至正常高度。因而，受電弓可以順利過渡到測線接觸懸掛。</p><p>　　當機車從正線進入側線時，在線間距126～526mm之間為受電弓與側線接觸線的始觸。此時，因側線接觸懸掛被抬高下錨，側線接觸線高于正線接觸線，過岔時，側線接觸線比正線接觸線高度以-3/1000坡度降低，因而，受電弓可

10、以順利過渡到側線接觸懸掛。在機車由正線向側線過渡時，由于側線接觸線比正線接觸線有較大的抬高，因此，受電弓不會接觸側線接觸線而從正線接觸線上受流。隨著機車的前進，由于在定位點處受電弓中心與正線接觸線之間的距離較小，受電弓經(jīng)過等高區(qū)后逐漸降低至正常高度。因而，受電弓可以順利過渡到測線接觸懸掛。</p><p>　　當機車從側線進入正線時，在線間距806～1306mm之間為受電弓與正線接觸線的始觸區(qū)。此時，因正線接觸線

11、比側線接觸線高4/1000的坡度，過岔后，渡線被抬高下錨，正線接觸線高度又低于側線，因而，受電弓可以順利過渡到正線接觸懸掛。</p><p>　　在機車從側線向正線開始過渡時，由于側線低于正線，所以仍由側線供電，受電弓進入正線接觸懸掛的始觸區(qū)，受電弓滑板的側面與正線接觸線開始接觸。經(jīng)過等高區(qū)以后，由于側線接觸線比正線接觸線抬高，隨著機車的繼續(xù)前進，受電弓將逐步脫離側線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。</

12、p><p>　　2 高速電氣化鐵道接觸網(wǎng)無交叉線岔的平面布置</p><p><b>　　2.1 線岔的作用</b></p><p>　　線岔是電力牽引中電氣化接觸網(wǎng)的關鍵部位,其質(zhì)量的高低定張力應相同且線索的伸縮方向應一致。交叉線岔平面布置將直接關系到電力機車的安全過岔速度。線岔在道岔處對接觸圖線起定位作用,能夠保證機車受電弓從一支懸掛順利地過渡

13、到另</p><p>　　一支懸掛,目前在我國電氣化鐵道中主要采用以下兩種方式:交叉線岔和無交叉線岔。</p><p>　　2.2 高速接觸網(wǎng)對線岔的要求</p><p>　　機車在正線可實現(xiàn)高速行車,不受站線接觸懸掛的影響;必須保證兩支懸掛過渡平滑,機車從正線駛入站線,受電弓可以平穩(wěn)過渡到站線線,不出現(xiàn)打弓、鉆弓等現(xiàn)象;必須保證線岔處的彈性,減少硬點; 要求施工時

14、安裝簡單,運營時減少維修,事故時容易恢復。</p><p>　　2.3 交叉線岔平面布置</p><p>　　道岔定位不分標準和非標準,道岔柱一般設在兩線間距200 mm～400 mm 范圍內(nèi),兩支接觸線在間距500 mm～600 mm 處交叉,并盡可能向岔心側靠近。始觸點處, 兩支接觸線應位于受電弓的同側且間距盡可能小,以免鉆弓。兩支接觸線采用正線與站線交叉吊掛形式,交叉吊弦把兩支相互交

15、叉的接觸懸掛有機地聯(lián)系起來。兩支互相交叉的接觸懸掛,其額定張力應相同且線索的伸縮方向一致。</p><p>　　圖1 交叉線岔平面布置示意圖</p><p>　　2.4 無交叉線岔的平面布置</p><p>　　標準定位時接觸網(wǎng)支柱位于兩線間距600mm處，正線支拉出值為400mm，站線支拉出值為350mm，站線接觸線距正線線路中心為950mm,兩接觸線水平距為55

16、0mm。</p><p>　　交叉線岔與無交叉線岔平面布置上的一個明顯區(qū)別便是兩支接觸懸掛是否相交。由于交叉線岔兩支接觸懸掛相互交叉，平面布置相對復雜，施工難度大，事故狀態(tài)下不易 恢復，但無明顯效果。</p><p>　　無交叉線的布置規(guī)則：</p><p>　　(1)側線接觸懸掛應盡量遠離正線線路中心，使其處于從正線高速通過的受電弓的動態(tài)包絡線之外，保證受電弓以

17、最大允許抬升量和最大允許擺動量高速通過正線接觸線時碰觸不到側線接觸線。</p><p>　　(2)正線接觸懸掛應盡量靠近側線線路中心，使受電弓能順利地在正線接觸線與側線接觸線間相互轉(zhuǎn)換。</p><p>　　(3)道岔區(qū)域上空的正線接觸懸掛的技術參數(shù)和結構形式盡量與道岔區(qū)域外的懸掛一致，以保證受電弓在正線上的受流環(huán)境不產(chǎn)生變化。</p><p>　　(4)為便于受電

18、弓在正線接觸線與側線接觸線間相互轉(zhuǎn)換，側線接觸懸掛應按一定坡度布置，使側線懸掛在道岔前端高于正線接觸線，道岔后端低于正線接觸線，保證受電弓無論從正線進側線或從側線進正線都是由低向高運行。</p><p>　　(5)為降低外界因素對無交叉線岔的影響，正線接觸懸掛和側線接觸懸掛的懸掛類型、線索和零部件型號、技術參數(shù)應盡量一致。</p><p>　　(6)對于350 km/h 的正線，接觸線的變

19、化坡度為0 。側線由于速度較低，其坡度的變化應考慮受電弓在正線和側線轉(zhuǎn)換運行時，任何方向都應滿足始觸區(qū)范圍內(nèi)無線夾。</p><p>　　(7)將正線或側線線路中心線兩側600-1050mm的區(qū)域內(nèi)設置為無線夾區(qū)，以保證在受電弓限界范圍內(nèi)無接觸網(wǎng)零部件。</p><p>　　圖2 無交叉線岔平面布置示意圖</p><p>　　2.5 無交叉線岔工作原理</p&

20、gt;<p>　　列車沿正線通過時,由于側線接觸線相對正線拉出值為950 mm , 側線支接觸線在受電弓運動范圍以外,受電弓只與正線導線接觸,與側線接觸懸掛沒有任何關系。 列車沿側線進入正線時,當機車受電弓進入始觸區(qū)范圍內(nèi)(兩接觸線間距1 025 mm 前后各1 m) ,受電弓的側面與正線接觸線開始接觸,由于側線接觸線較正線接觸線略高,因此正線接觸線位于受電弓導角下方。隨著機車前進,正線支接觸線由于拉出值的不斷變小,將順著

21、受電弓導角逐步上滑到工作面,側線支由于越抬越高而終于在某一點脫弓成為非工作支。這樣,受電弓就由側線支順利地過渡到正線支接觸懸掛。列車沿正線進入側線時,在定位點處正線接觸線的拉出值為200 mm(600 mm～400 mm) ,側線接觸線的拉出值為350 mm , 二者都位于受電弓上方,此時由于側線接觸線比正線接觸線有較大的抬高,機車不會接觸側線而從正線取流。隨著機車的前進,正線接觸線將慢慢滑離受電弓,同時側線接觸線高度逐漸降低與受電弓接

22、觸,受電弓順利地過渡到站線接觸懸掛。</p><p>　　交叉線岔與無交叉線岔在工作原理上各有其特點,首先,機車在高速通過正線時,交叉線岔與側線接觸,并有相當長的一段始觸區(qū),如果調(diào)整不當容易產(chǎn)生硬點及發(fā)生鉆弓事故,而無交叉線岔由于受電弓始終不與側線接觸,如同區(qū)間行車一樣,不會產(chǎn)生以上問題;其次,機車由側線進入正線時,交叉線岔利用始觸區(qū)側線、正線同時抬高順利地完成過渡,而無交叉線岔時正線接觸線則利用受電弓導角的弧度

23、強行上滑到接觸面,這就要求兩線的高度調(diào)整必須精確,否則極易發(fā)生鉆弓事故。</p><p>　　圖3 無交叉線岔工作原理示意圖</p><p>　　3 無交叉線岔的分析與計算</p><p>　　3.1 無線夾區(qū)的確定    對于350km/h的正線，接觸線的變化坡度為0。側線由于速度較低，其坡度的變化應考慮受電弓在正線和側線轉(zhuǎn)換運

24、行時，任何方向都應滿足始觸區(qū)范圍內(nèi)無線夾。在距線路中心600-1050mm范圍為無線夾區(qū)，在此區(qū)域內(nèi)接觸線不得安裝任何線夾，包括定位線夾、吊弦線夾、電連接線夾等。</p><p>　　在道岔區(qū)，當接觸網(wǎng)無線夾區(qū)內(nèi)有接觸懸掛時，此區(qū)域稱為道岔始觸區(qū)。</p><p>　　3.2 無交叉線岔“三區(qū)”的確定    無交叉線岔有兩個始觸區(qū)和一個等高區(qū)。平面布置時，

25、應使側線接觸線和正線線路中心的距離大于兩接觸線間的距離。    以1/18號可動心軌高速單開道岔為例，受電弓最外端尺寸的半寬為673mm，擺動量為250mm(考慮 350km/h速度)，升高后的加寬為120mm。所以受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為：    673+250+120=1043(mm)。    18號道岔無交叉線岔考慮到整

26、個渡線的長度及道岔布置的對稱性，單邊采用一根道岔定位柱和一組硬橫梁定位，其中B柱正線拉出值200mm，側線拉出值 -1000mm，支柱位置處道岔導曲線兩外軌之間的距離150mm。受電弓在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為：     1043mm<1000+150=1150mm。    C2柱側線拉出值-300mm，支柱位置處道岔導曲線兩外軌之間的距離1400mm，受電弓

27、在側線側最外端可觸及到的尺寸限界為：    1043mm<1400-300=1100mm。    因而機車從正線高速通過岔曲時，與區(qū)間接觸網(wǎng)一樣正常受流，不會觸及側線接觸線，而與側</p><p>　　圖4 定位柱在直股側的岔后定位分析—— </p><p>　　岔后定位柱距理論岔芯25m</p><

28、p>　　由上面的分析可知，在受電弓由正線通過時，可以保證側線接觸線與正線線路中心間的距離始終大于受電弓的工作寬度之半加上受電弓的橫向擺動量，因而正線高速行車時，受電弓滑板不可能接觸到側線接觸線，從而保證了正線高速行車時的絕對安全性，并且在道岔處不存在相對硬點。</p><p>　　表1 兩線技術數(shù)據(jù)對比</p><p>　　(1)正線進度線的始觸區(qū)：當機車從正線進入側線時，距懸掛點約

29、6.5米范圍內(nèi)為受電弓與側線接觸線的始觸區(qū)。因側線接觸懸掛在道岔定位點處被抬高，且經(jīng)道岔定位點后被抬高下錨，所以側線接觸線高于正線接觸線,過岔時,側線接觸線比正線接觸線高度又以4/1000坡度始降低，因而，受電弓可以順利過渡到側線接觸懸掛。 (2)側線進正線的始觸區(qū)：當機車由側線進入正線時，受電弓存在約9m的始觸區(qū)域。受電弓由側線經(jīng)C2處懸掛定位點后與正線接觸線接觸，因 C2位置處，側線接觸線高度比正線接觸線高度要低(約30mm

30、)，因此，受電弓能夠順利的從側線過渡到等高區(qū)。此時，因側線接觸線比正線接觸線高度要低，且正線接觸線偏離側線線路中心較遠，受電弓由側線接觸線取流。受電弓滑過等高區(qū)后，受電弓逐漸滑離側線接觸線，同時，側線接觸線高度又以4/1000坡度開始抬高，過等高區(qū)后，側線接觸線比正線接觸線要高，所以受電弓能夠順利的過渡到正線接觸線上。這時，受電弓將逐步脫離側線接觸懸掛而平滑地過渡到正線接觸懸掛。</p><p>　　3.3 無交

31、叉線岔的“三區(qū)”</p><p>　　圖4為無交叉線岔進出正線時受電弓始觸區(qū)范圍示意圖，無交叉線岔有兩個始觸區(qū)和一個等高區(qū)。</p><p>　　在兩線路中心線線間距126mm至526mm之間為第一始觸區(qū)，在此區(qū)內(nèi)渡線接觸線比正線接觸線高。</p><p>　　在兩線路中心線線間距526mm至806mm之間為等高區(qū)，在此區(qū)內(nèi)兩接觸線等高；</p>&l

32、t;p>　　在兩線路中心線線間距806mm至1306mm之間為第二始觸區(qū)，在此區(qū)內(nèi)正線接觸線比渡線接觸線高。</p><p>　　抬高值與道岔型號和行車速度有關。</p><p>　　圖5 始觸區(qū)兩線間距范圍示意圖</p><p>　　3.4 始觸區(qū)的確定方法</p><p>　　不同型號的道岔，其線間距相同的點距理論岔心的距離是不同的

33、。確定始觸區(qū)，除了研究線間距的范圍以外，還要確定所研究點距岔心的里程坐標點。確定受電弓始觸區(qū)的位置取決于兩個方面的因素：其一是受電弓的工作寬度，在直線上考慮受電弓中心與線路中心相重合，受電弓的工作寬度一半為673mm，加上機車橫向擺動量左右各為200mm，再考慮100mm富余量，計為=673+200+100=973(mm)，其二是道岔相關參數(shù)，不同型號的道岔，岔心角不同。</p><p>　　圖6 18號道岔機車

34、從正線進入側線</p><p>　　設定已知側線的圓曲線半徑為，岔心角為，其道岔參數(shù)為，令某點線間距為，其值為</p><p>　　(1) </p><p>　　若道岔的理論岔心為A，道岔圓曲線的終點為B，則有</p><p><b>　　(2)</b></p><p>

35、　　以京滬線上海安亭段250km/h提速工程18號道岔無交叉線岔布置為例，R=1100717.5mm,岔心角，PC至PS距離為31.729m，PE至PS距離為69m，岔前定位距PC點16m，岔后定位距PC點25m，具體見圖10，先假設受電弓中心與道岔導曲線線路中心線是重合的，受電弓半寬為,受電弓標準寬度為1950mm。</p><p>　　從圖6中，可以得知：</p><p>　　岔前定位

36、柱F1距PS的距離為=31.729-16=15.729m,岔后定位柱F2距PS距離為，=31.729+25=56.729，將帶入公式(1)中，可得岔前定位柱處的線間距，此線間距即為機車從正線進入側線的始觸點，由公式(1)得：</p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　112.39mm</b></p><

37、;p>　　則，18號道岔無交叉線岔，當機車從正線進入側線時的始觸點為，線間距112.39mm處。</p><p><b>　　4 結論</b></p><p>　　結合高速高速網(wǎng)對線岔的要求，綜合以上分析可以得出：交叉線岔和無交叉線岔都能滿足列車高速運行的要求，但無交叉線岔平面布置簡單，對側線沒有特殊要求，列車正線通過時不與側線接觸，彈性好，沒有硬點，更適合高速

38、列車運行時的要求；無交叉線岔側線與正線沒有聯(lián)系，互相獨立，更方便運營維修和事故搶修。因此，在高速電氣化鐵道中應優(yōu)先采用無交叉線岔。</p><p><b>　　5 體會</b></p><p>　　經(jīng)過一個星期的奮戰(zhàn)我的課程設計終于完成了。在沒有做課程設計以前覺得課程設計只是對這幾年來所學知識的單純總結，但是通過這次做課程設計發(fā)現(xiàn)自己的看法有點太片面。課程設計不僅是對

39、前面所學知識的一種檢驗，而且也是對自己能力的一種提高。通過這次課程設計使我明白了自己原來知識還比較欠缺。自己要學習的東西還太多，以前老是覺得自己什么東西都會，什么東西都懂，有點眼高手低。通過這次課程設計，我才明白學習是一個長期積累的過程，在以后的工作、生活中都應該不斷的學習，努力提高自己知識和綜合素質(zhì)。 </p><p>　　在這次課程設計中也使我們的同學關系更進一步了，同學之間互相幫助，有什么不懂的大家在一起商

40、量，聽聽不同的看法對我們更好的理解知識，所以在這里非常感謝幫助我的同學。 </p><p>　　我的心得也就這么多了，總之，不管學會的還是學不會的的確覺得困難比較多，真是萬事開頭難，不知道如何入手。最后終于做完了有種如釋重負的感覺。此外，還得出一個結論：知識必須通過應用才能實現(xiàn)其價值！有些東西以為學會了，但真正到用的時候才發(fā)現(xiàn)是兩回事，所以我認為只有到真正會用的時候才是真的學會了。 </p><

41、;p>　　在設計過程中，我通過查閱有關資料，與同學交流經(jīng)驗和自學等方式，使自己學到了不少知識，也經(jīng)歷了不少艱辛，但收獲同樣巨大。在整個設計中我懂得了許多東西，也培養(yǎng)了我獨立工作的能力，樹立了對自己工作能力的信心，相信會對今后的學習工作生活有非常重要的影響。而且大大提高了動手的能力，使我充分體會到了在創(chuàng)造過程中探索的艱難和成功時的喜悅。雖然這個設計做的也不太好，但是在設計過程中所學到的東西是這次課程設計的最大收獲和財富，使我終身受益

42、。 </p><p><b>　　參考書目</b></p><p>　　[1] 于萬聚著.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng).成都:西南交通大學出版社,2002.</p><p>　　[2] 李愛敏主編.接觸網(wǎng)生產(chǎn)實習指導.北京:中國鐵道出版社,2000.</p><p>　　[3] 李偉主編.接觸網(wǎng).北京:中國鐵道出版社,2000.