上海港港口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議【開題報(bào)告+文獻(xiàn)綜述+畢業(yè)論文】

1、<p><b>　　本科畢業(yè)論文</b></p><p><b>　　開題報(bào)告</b></p><p><b>　　工商管理</b></p><p>　　上海港港口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議</p><p>　　一、選題的背景與意義：</p><p&g

2、t;　　在當(dāng)今這個(gè)社會(huì)，各國(guó)之間的貿(mào)易往來變得越來越密切，中國(guó)與世界的交流也越來越廣泛，而在貿(mào)易往來中海上運(yùn)輸是最廣泛的，而建設(shè)港口及發(fā)展港口物流也就非常重要了。在這方面上海港走在了前面，帶動(dòng)著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。</p><p>　　集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是進(jìn)出口貿(mào)易中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有迅速、安全、成本低廉等特點(diǎn)，便利的集疏運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸過程中對(duì)提高集裝箱碼頭的裝卸效率、加快車船周轉(zhuǎn)、確保貨物能夠及時(shí)流通

3、，縮減運(yùn)輸時(shí)間方面有很重要的作用和意義</p><p>　　上海港雖然是中國(guó)的第一大港，但與世界上一些先進(jìn)的港口相比起來還有很多的差距。尤其是在集疏運(yùn)方面。隨著港口貨物的中轉(zhuǎn)量得增加，集疏運(yùn)方面已經(jīng)明顯無法跟上發(fā)展的腳步，呈現(xiàn)出了很多問題。</p><p>　　本文的目的是給上海港集疏運(yùn)提出一些建議。文章首先敘述了集疏運(yùn)的定義和集疏運(yùn)的重要性。之后對(duì)上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀作出分析，并且找出了該

4、港集疏運(yùn)中存在的問題，文章中羅列了與上海港共同點(diǎn)較多的鹿特丹港的一些集疏運(yùn)中的優(yōu)點(diǎn)作為榜樣，最后通過分析給出對(duì)上海港集疏運(yùn)發(fā)展的幾條建議。建議針對(duì)上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中占運(yùn)輸量比例較高的三種運(yùn)輸方式：公路、水路、鐵路分別給予包括改造基礎(chǔ)建設(shè)，規(guī)范運(yùn)輸工具，適度放寬政策，建立聯(lián)運(yùn)體系等一系列的建議。</p><p>　　二、研究的基本內(nèi)容與擬解決的主要問題：</p><p>　　1 集疏運(yùn)的定義

5、和集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性</p><p>　　1.1 集疏運(yùn)的定義</p><p>　　1.2 集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性</p><p>　　1.2.1暢通無阻的集疏運(yùn)是物流集散的重要渠道</p><p>　　1.2.2周密的集疏運(yùn)計(jì)劃能提高集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率</p><p>　　1.2.3發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

6、的發(fā)展</p><p>　　2 上海港的簡(jiǎn)要介紹和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀</p><p>　　2.1上海港的簡(jiǎn)要介紹</p><p>　　2.1.1建國(guó)初期的上海港發(fā)展</p><p>　　2.1.2“十五”期間上海港的發(fā)展</p><p>　　2.1.3“十一五”期間上海港的發(fā)展</p><p>

7、　　2.2 上海港和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀</p><p><b>　　2.2.1公路交通</b></p><p>　　2.2.2 鐵路樞紐</p><p>　　2.2.3 水陸交通</p><p>　　2.2.4 通關(guān)設(shè)施</p><p><b>　　2.2.5軟環(huán)境</b>&

8、lt;/p><p>　　3 上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的問題分析</p><p>　　3.1 公路方面存在的問題</p><p>　　3.1.1 公路的單一性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全</p><p>　　3.1.2 公路疏運(yùn)市場(chǎng)缺乏規(guī)范</p><p>　　3.1.3 公路疏運(yùn)效率低下</p><p>　　3.

9、1.4 道路不能貫通</p><p>　　3.2 水路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題</p><p>　　3.2.1 支線泊位建設(shè)滯后</p><p>　　3.2.2 運(yùn)輸用的船只落后</p><p>　　3.2.3 航道條件不足</p><p>　　3.2.4 小內(nèi)河運(yùn)輸不發(fā)達(dá)</p><p>　　3.

10、3 鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題</p><p>　　3.3.1 鐵路線路不足</p><p>　　3.3.2 鐵路與港口的銜接不順暢</p><p>　　3.4 集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)的不平衡</p><p><b>　　4 鹿特丹港的經(jīng)驗(yàn)</b></p><p><b>　　4.1內(nèi)陸水運(yùn)</

11、b></p><p>　　4.1.1基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化</p><p>　　4.1.2以法制規(guī)范港口</p><p>　　4.1.3依托內(nèi)河航運(yùn)促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)</p><p>　　4.1.4建立鹿特丹港與萊茵河物流園區(qū)建設(shè)</p><p>　　4.1.5鹿特丹港內(nèi)河駁運(yùn)</p><p>

12、　　4.2 其他運(yùn)輸方式</p><p><b>　　4.2.1鐵路運(yùn)輸</b></p><p>　　4.2.2 近海運(yùn)輸</p><p>　　4.2.3 公路運(yùn)輸</p><p>　　4.3鹿特丹港集疏運(yùn)經(jīng)驗(yàn)</p><p>　　5 上海港集疏運(yùn)未來發(fā)展的建議</p><p&

13、gt;　　5.1水路運(yùn)輸方面的建議</p><p>　　5.1.1 規(guī)范船只</p><p>　　5.1.2 與其他內(nèi)河港口合作</p><p>　　5.1.3 相應(yīng)的放寬政策</p><p>　　5.1.4 建設(shè)上海市內(nèi)河集裝箱快速通道</p><p>　　5.1.5 治理河道</p><p>

14、;　　5.2 公路運(yùn)輸方面的建議</p><p>　　5.2.1 修建公路</p><p>　　5.2.2 規(guī)范公路交通</p><p>　　5.3 鐵路運(yùn)輸方面的建議</p><p>　　5.3.1 積極發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)</p><p>　　5.3.2 修建更多的鐵路</p><p><

15、;b>　　6 結(jié)論</b></p><p>　　擬解決的問題：本文通過對(duì)上海港在發(fā)展港口物流中的優(yōu)劣勢(shì)，發(fā)展的歷程和發(fā)展經(jīng)驗(yàn)做出一定的總結(jié)和分析，試圖找出一些可以借鑒或效法的可行的道路作為其他港口在發(fā)展港口物流時(shí)提供幫助。</p><p>　　三、研究的方法與技術(shù)路線：</p><p>　　1)理論與實(shí)際相結(jié)合。運(yùn)用港口經(jīng)濟(jì)理論與實(shí)踐，對(duì)物流園區(qū)的

16、發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題進(jìn)行深入分析;采用“比較研究”的理論與方法，對(duì)世界主要港口和我國(guó)沿海主要樞紐港發(fā)展歷史和趨勢(shì)進(jìn)行深入研究，在進(jìn)一步深入研究寧波港發(fā)展面臨的環(huán)境、發(fā)展機(jī)遇和面臨任務(wù)的基礎(chǔ)上，研究提出寧波港物流園區(qū)建設(shè)規(guī)劃的總體思路。</p><p>　　2)定性與定量相結(jié)合，以定性為主。在物流問題中，有些只能進(jìn)行定性分析的，而有些則是必須而且也可以進(jìn)行定量分析的。兩者結(jié)合起來，將有助于全面揭示物流問題的本質(zhì)和特征

17、，使論點(diǎn)更明確，論據(jù)更充分，論理更清晰。</p><p>　　3)綜合多學(xué)科，多層次、多角度的分析問題，尋求對(duì)策。</p><p>　　4)充分利用網(wǎng)絡(luò)資源，檢索國(guó)內(nèi)外最新研究動(dòng)態(tài)。</p><p>　　四、研究的總體安排與進(jìn)度：</p><p>　?。?）2008-2009第一學(xué)期</p><p>　　第7-10周（

18、2008年10月22日－11月12日）：下達(dá)畢業(yè)論文參考選題，確定畢業(yè)論文指導(dǎo)教師。</p><p>　　第10-13周（2008年11月13日－12月7日）：指導(dǎo)教師下達(dá)畢業(yè)論文任務(wù)書、學(xué)生完成文獻(xiàn)綜述、開題報(bào)告等。</p><p>　　第14-15周（2008年12月8日－12月17日）：開題論證會(huì)。</p><p>　　第15-16周（2008年12月18日－

19、12月24日）：對(duì)文獻(xiàn)綜述和開題報(bào)告進(jìn)行修改。</p><p>　　第16-19周（2008年12月25日－寒假前）：收集資料，提交論文研究框架。</p><p>　　（2）2008-2009年第二學(xué)期</p><p>　　寒假結(jié)束前：提交畢業(yè)論文初稿給指導(dǎo)教師審閱。</p><p>　　第1-7周（2009年2月16日－4月5日）：結(jié)合畢業(yè)

20、實(shí)習(xí)進(jìn)一步收集資料，修改論文。</p><p>　　第8周（2009年4月6日－4月12日）：畢業(yè)論文定稿，完成相關(guān)材料的填寫，裝訂成冊(cè)。</p><p>　　第9周（2009年4月13日－4月15日）：畢業(yè)論文上交教務(wù)辦。</p><p>　　第10-11周（2009年4月20日－4月30日）：畢業(yè)論文傳閱。</p><p>　　第12周（

21、2009年5月4日－5月10日）：畢業(yè)論文第一輪答辯。</p><p>　　第13-14周（2009年5月13日－5月20日）：第二輪答辯，院答辯委員會(huì)評(píng)定論文成績(jī)</p><p><b>　　五、主要參考文獻(xiàn)：</b></p><p>　　[1]須云龍.上海港物流業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展[J].中國(guó)水運(yùn).2009（2）</p><p

22、>　　[2]王列輝.近代上海港崛起的區(qū)位分析-兼與寧波港的比較[J].史學(xué)月刊.2009(8)</p><p>　　[3]葉培堅(jiān).對(duì)上海港集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的研究與探討[J].物流科技.2009(12)</p><p>　　[4]何靜,孫有望,劉小卉.我國(guó)港口海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及合理分擔(dān)率研究</p><p>　　———上海洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)例研究的啟示[J].價(jià)格

23、理論與時(shí)間。2009（6）</p><p>　　[5]劉瑾，陳基意.國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新模式—上海洋山港建設(shè)模式探析，建筑經(jīng)濟(jì)，2008（2）</p><p>　　[6]http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=2402</p><p>　　[7]http://www.seabay.cn/ne

24、ws/20050408/259987.shtml</p><p>　　[8]姜雷.上海港物流建設(shè)的SWOT分析[A].物流經(jīng)濟(jì)，2009（3）</p><p>　　[9]薛美根.便捷高效的鹿特丹集疏運(yùn)系統(tǒng)[J].交通與運(yùn)輸.2010(1)</p><p>　　[10]楊建慧.上海港港口物流研究[J].財(cái)經(jīng)論壇</p><p>　　[11]李秋

25、敏，劉隱.上海港信息化建設(shè)中存在的問題芻議[J].港站碼頭</p><p>　　[12]周琴.上海與寧波寡頭競(jìng)爭(zhēng)分析[J].寧波大學(xué)學(xué)報(bào)，2007（1）</p><p>　　[13]Theo Notteboom. Current issues in port logistics and intermodality[M]. ASP VUB PR 2001.40-42</p>&

26、lt;p>　　[14] Tianus . Information Systems in Logistics and Transportation [M]. Int.J.Production Economics,2009(4).130</p><p>　　[15]洋山同盛港口建設(shè)有限公司,洋山港深水建港技術(shù)[J].中國(guó)水運(yùn)，2007(9)</p><p>　　[16]張永蘭.上海港集裝

27、箱集疏運(yùn)依稀及優(yōu)化對(duì)策研究[J].中國(guó)水運(yùn)，2010（8）</p><p>　　[17]單俊，趙新.浦東新區(qū)航運(yùn)集疏運(yùn)體系建設(shè)探討[J].物流與采購(gòu)研究，2009（49）</p><p><b>　　畢業(yè)論文文獻(xiàn)綜述</b></p><p><b>　　工商管理</b></p><p>　　上海港港

28、口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議</p><p>　　港口集疏運(yùn)是港口運(yùn)作中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，港口集疏運(yùn)的效率是評(píng)定一個(gè)港口的重要標(biāo)準(zhǔn)。很多的關(guān)于集疏運(yùn)的文章都會(huì)首先強(qiáng)調(diào)集疏運(yùn)的重要性。他的重要性有這么幾點(diǎn)： 1暢通無阻的集疏運(yùn)是物流集散的重要渠道，2周密的集疏運(yùn)計(jì)劃能提高集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率，3發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。</p><p>　　隨著對(duì)外貿(mào)易的頻繁交往，港口運(yùn)輸?shù)玫搅?/p>

29、飛速發(fā)展，從而也催生了港口物流業(yè)的快速發(fā)展。我國(guó)擁有1.8 萬km海岸線，11萬km內(nèi)河航道，承擔(dān)著9%的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85% 以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，沿海沿江有1460多個(gè)商港。隨著我國(guó)外貿(mào)持續(xù)高速的增長(zhǎng)，沿海港口特別是大型樞紐港對(duì)全球經(jīng)濟(jì)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)帶動(dòng)作用越來越重要。與此同時(shí)，也給沿海港口物流業(yè)帶來了巨大的發(fā)展?jié)摿蛷V的市場(chǎng)空間。</p><p>　　上海港位于長(zhǎng)江三角洲前緣，居我國(guó)18000公里大陸海岸線

30、的中部、扼長(zhǎng)江入海口，地處長(zhǎng)江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn)，是我國(guó)沿海的主要樞紐港，我國(guó)對(duì)外開放，參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進(jìn)出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國(guó)沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口，2006年貨物吞吐量位居世界第一，集裝箱吞吐量世界第三。榮獲中國(guó)世界紀(jì)錄協(xié)會(huì)世界貨物吞吐量最大的港口世界紀(jì)錄。</p><p>　　徐沫揚(yáng)的《上海港港口物流競(jìng)爭(zhēng)力分

31、析》中提到，過去的十幾年間，上海不論是整體經(jīng)濟(jì)還是港口航運(yùn)業(yè)務(wù)都取得了長(zhǎng)足發(fā)展。上海市港口管理局的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明，僅2005年，上?？诎度赀M(jìn)出口總值就達(dá)到3506.8億美元，占全國(guó)進(jìn)出口總額的24.7%。2008年，雖然面臨嚴(yán)峻的國(guó)際、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，上海港還是創(chuàng)造了5.8億噸貨物和2 800萬標(biāo)箱的吞吐量，保證了上海港的集裝箱吞吐量穩(wěn)居世界第2位。2005 年12月10日，洋山深水港區(qū)正式開港，洋山保稅港區(qū)正式啟用，2006年洋山深水港

32、二期工程竣工。投入使用的洋山深水港一期工程碼頭岸線長(zhǎng)1600米，擁有5個(gè)7萬～10萬噸級(jí)集裝箱泊位，配置18臺(tái)集裝箱橋吊，年設(shè)計(jì)吞吐能力220萬標(biāo)箱。</p><p>　　但隨著港口的不斷發(fā)展，港口的集疏運(yùn)則呈現(xiàn)出了很多問題，無法滿足港口運(yùn)輸?shù)囊?。在《上海港集裝箱集疏運(yùn)體系及優(yōu)化對(duì)策研究》等幾篇關(guān)于上海集疏運(yùn)的文章中就指出了很多的問題，問題分為幾類，首先是：公路方面存在的問題，公路又分為這么幾類：1、公路的單一

33、性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全，在上海港公路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，有些路段具有存在著單一性的問題。例如：東海大橋是洋山港公路集疏運(yùn)中連接洋山港和陸地的唯一道路，而外環(huán)隧道是外高橋港區(qū)向外集疏運(yùn)的唯一通道，這些路段便存在著一些隱患。2、公路疏運(yùn)市場(chǎng)缺乏規(guī)范，上海港集裝箱集疏運(yùn)需要大量的集卡，許多外地牌照集卡涌入上海對(duì)公路集裝箱集疏運(yùn)市場(chǎng)造成了沖擊。</p><p>　　3、公路疏運(yùn)效率低下，經(jīng)高速公路收費(fèi)站統(tǒng)計(jì)，上海集卡運(yùn)輸中空

34、車率較高，約占1/3。較高的空車率造成集裝箱集疏運(yùn)效率低下，大量浪費(fèi)能源、排放污染的同時(shí)，也加大了城市交通壓力。4、道路不能貫通，雖然上海港的道路很多，但仍然存在著一些道路不相貫通的事情，這樣就降低了周轉(zhuǎn)的效率。還有是水路方面的問題：1、支線泊位建設(shè)滯后上海港呈現(xiàn)一種干線泊位和支線泊位數(shù)量不平衡的一種狀態(tài)，目前上海港外高橋港區(qū)的16個(gè)泊位和洋山港區(qū)已經(jīng)建成的9個(gè)泊位全部是干線船泊位。2、運(yùn)輸用的船只落后，船只的落后首先就是會(huì)降低運(yùn)輸?shù)男?/p>

35、率，從而便會(huì)影響到內(nèi)河剛到的效益。而且船只不能夠標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一話會(huì)影響航道、船閘等基礎(chǔ)設(shè)施利用率。3、航道條件不足，在內(nèi)河航道中有一些還屬于低等級(jí)的，這樣的道路是無法適應(yīng)現(xiàn)在的國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)的。4、小內(nèi)河運(yùn)輸不發(fā)達(dá)。同樣鐵路也存在著一些問題：1、鐵路線路不足，上海雖然有兩條鐵路線路運(yùn)鐵路網(wǎng)相連接，但是這兩條線路要承擔(dān)著大量的客流運(yùn)輸?shù)闹厝?，同時(shí)還要運(yùn)送包括煤炭在內(nèi)的一些資源貨物。所以再要運(yùn)送港口貨物時(shí)候就顯現(xiàn)出了明顯的運(yùn)力不足的問題。這也制

36、約著港口鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。2、鐵路與港口的銜接不順暢，首先上海</p><p>　　上海港的問題已經(jīng)擺在眼前。在提出問題的解決方法前，先讓我們看一下鹿特丹港的發(fā)展，鹿特丹港與上海港有很多相似之處。他們同樣是歷史悠久，地理位置突出，有廣闊的腹地，而且同樣是重要河流的入?？冢麄兌加邪l(fā)達(dá)的內(nèi)河體系。但是鹿特丹港的現(xiàn)代化發(fā)展比上海港要好很多。在《便捷高效的鹿特丹集疏運(yùn)系統(tǒng)》中就羅列出了鹿特丹港的優(yōu)勢(shì)所在。</p&g

37、t;<p>　　國(guó)際物流型港口的運(yùn)輸組織方式是在集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)和門到門運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上形成的網(wǎng)絡(luò)化物流運(yùn)輸，上海港的未來發(fā)展很大程度上取決于港口是否具備完善的物流服務(wù)功能。對(duì)于上海港來說，應(yīng)該通過如下幾個(gè)方面的努力來提高自己的競(jìng)爭(zhēng)力。1. 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化港口的集疏運(yùn)方式隨著上海港貨物吞吐量的快速增長(zhǎng)，港口貨物的集疏運(yùn)給城市交通和環(huán)境帶來了巨大的壓力。在上海港現(xiàn)有設(shè)施的基礎(chǔ)上，借鑒其它國(guó)際化樞紐港的成功經(jīng)驗(yàn)，上海港還應(yīng)

38、該進(jìn)一步完善交通網(wǎng)絡(luò)，形成內(nèi)河與海洋運(yùn)輸聯(lián)通，高速公路、鐵路密集的水運(yùn)陸運(yùn)系統(tǒng)，繼續(xù)完善自己的硬件設(shè)施。2. 提高信息化水平，建設(shè)國(guó)際物流中心國(guó)際物流中心有4層含義：多樣化的集裝箱運(yùn)輸形式、功能齊全的配送園區(qū)、創(chuàng)新的管理機(jī)制和專業(yè)化的物流服務(wù)3. 政策扶持和人才培養(yǎng)，改善口岸軟環(huán)境通過扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境；健全法律制度，規(guī)范政府管理；提供金融、保險(xiǎn)、海關(guān)的輔助活動(dòng)，建立快捷高效的服務(wù)系統(tǒng)；和教育機(jī)構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流管理人才

39、。4.加強(qiáng)港口與腹地的聯(lián)系，開展碼頭集群建設(shè)港口是國(guó)際物流與國(guó)內(nèi)物流的交匯點(diǎn)。隨著腹地的擴(kuò)大，港口吸引腹地的重點(diǎn)已經(jīng)從地理位置、集疏運(yùn)條件、傳統(tǒng)的裝卸</p><p>　　上海港作為中國(guó)歷史悠久的對(duì)外溝通的橋梁，作為中國(guó)目前最大最重要的港口，以及在世界上極具影響力的一個(gè)港口。它的發(fā)展歷程是開拓性的，也是很有代表性的。它的發(fā)展過程當(dāng)中有許許多多的挑戰(zhàn)和阻礙，而上海港發(fā)展的腳步卻沒有停下。而對(duì)于其他港口在未來的發(fā)展都

40、有著很強(qiáng)的可借鑒性。</p><p><b>　　主要參考文獻(xiàn)：</b></p><p>　　[1]須云龍.上海港物流業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展[J].中國(guó)水運(yùn).2009（2）</p><p>　　[2]王列輝.近代上海港崛起的區(qū)位分析-兼與寧波港的比較[J].史學(xué)月刊.2009(8)</p><p>　　[3]葉培堅(jiān).對(duì)上海港集裝

41、箱集疏運(yùn)系統(tǒng)的研究與探討[J].物流科技.2009(12)</p><p>　　[4]何靜,孫有望,劉小卉.我國(guó)港口海鐵聯(lián)運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距及合理分擔(dān)率研究</p><p>　　———上海洋山港海鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)例研究的啟示[J].價(jià)格理論與時(shí)間。2009（6）</p><p>　　[5]劉瑾，陳基意.國(guó)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的新模式—上海洋山港建設(shè)模式探析，建筑經(jīng)濟(jì)，2008（2）<

42、;/p><p>　　[6]http://www.zgsyb.com/GB/Article/ShowArticle.asp?ArticleID=2402</p><p>　　[7]http://www.seabay.cn/news/20050408/259987.shtml</p><p>　　[8]姜雷.上海港物流建設(shè)的SWOT分析[A].物流經(jīng)濟(jì)，2009（3）<

43、;/p><p>　　[9]薛美根.便捷高效的鹿特丹集疏運(yùn)系統(tǒng)[J].交通與運(yùn)輸.2010(1)</p><p>　　[10]楊建慧.上海港港口物流研究[J].財(cái)經(jīng)論壇</p><p>　　[11]李秋敏，劉隱.上海港信息化建設(shè)中存在的問題芻議[J].港站碼頭</p><p>　　[12]周琴.上海與寧波寡頭競(jìng)爭(zhēng)分析[J].寧波大學(xué)學(xué)報(bào)，2007（

44、1）</p><p>　　[13]Theo Notteboom. Current issues in port logistics and intermodality[M]. ASP VUB PR 2001.40-42</p><p>　　[14] Tianus . Information Systems in Logistics and Transportation [M]. Int.J

45、.Production Economics,2009(4).130</p><p>　　[15]洋山同盛港口建設(shè)有限公司,洋山港深水建港技術(shù)[J].中國(guó)水運(yùn)，2007(9)</p><p>　　[16]張永蘭.上海港集裝箱集疏運(yùn)體系及優(yōu)化對(duì)策研究[J].中國(guó)水運(yùn)，2010（8）</p><p>　　[17]單俊，趙新.浦東新區(qū)航運(yùn)集疏運(yùn)體系建設(shè)探討[J].物流與采購(gòu)

46、研究，2009（49）</p><p><b>　　本科畢業(yè)設(shè)計(jì)</b></p><p><b>　?。?0 屆）</b></p><p>　　上海港港口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議</p><p>　　The Development of Collection and Distribution of

47、Shanghai Port and the Proposal</p><p>　　上海港港口的集疏運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀及建議</p><p>　　【摘要】本文的目的是給上海港集疏運(yùn)提出一些建議。文章首先敘述了集疏運(yùn)的定義和集疏運(yùn)的重要性。之后對(duì)上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀作出分析，并且找出了該港集疏運(yùn)中存在的問題，文章中羅列了與上海港共同點(diǎn)較多的鹿特丹港的一些集疏運(yùn)中的優(yōu)點(diǎn)作為榜樣，最后通過分析給出對(duì)上海港集

48、疏運(yùn)發(fā)展的幾條建議。建議針對(duì)上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中占運(yùn)輸量比例較高的三種運(yùn)輸方式：公路、水路、鐵路分別給予包括改造基礎(chǔ)建設(shè)，規(guī)范運(yùn)輸工具，適度放寬政策，建立聯(lián)運(yùn)體系等一系列的建議。</p><p>　　【關(guān)鍵詞】上海港；集疏運(yùn)；建議</p><p>　　The development of collection and distribution of Shanghai Port and the

49、 proposal</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　【ABSTRACT】The purpose of this article is to give some suggestions Shanghai collection and distribution. The article first describes the co

50、llection and distribution of the importance of definition and collection and distribution. Shanghai after the collection and distribution of an analysis of current situation and identify the collection and distribution o

51、f the Hong Kong problem, the article lists more in common with the Shanghai Port of Rotterdam in the collection and distribution of some advan</p><p>　　【KEYWORDS】Shanghai port; collection and distribution ;

52、proposal</p><p><b>　　目錄</b></p><p>　　1 集疏運(yùn)的定義和集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性1</p><p>　　1.1 集疏運(yùn)的定義1</p><p>　　1.2 集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性1</p><p>　　1.2.1暢通無阻的集疏運(yùn)是物流集散的重要渠道1<

53、/p><p>　　1.2.2周密的集疏運(yùn)計(jì)劃能提高集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率1</p><p>　　1.2.3發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展2</p><p>　　2 上海港的簡(jiǎn)要介紹和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀2</p><p>　　2.1上海港的簡(jiǎn)要介紹2</p><p>　　2.1.1建國(guó)初期的上海港發(fā)展2&

54、lt;/p><p>　　2.1.2“十五”期間上海港的發(fā)展2</p><p>　　2.1.3“十一五”期間上海港的發(fā)展2</p><p>　　2.2 上海港和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀2</p><p>　　2.2.1公路交通2</p><p>　　2.2.2 鐵路樞紐2</p><p>　　2.

55、2.3 水陸交通2</p><p>　　2.2.4 通關(guān)設(shè)施2</p><p>　　2.2.5軟環(huán)境2</p><p>　　3 上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的問題分析2</p><p>　　3.1 公路方面存在的問題2</p><p>　　3.1.1 公路的單一性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全2</p><

56、p>　　3.1.2 公路疏運(yùn)市場(chǎng)缺乏規(guī)范2</p><p>　　3.1.3 公路疏運(yùn)效率低下2</p><p>　　3.1.4 道路不能貫通2</p><p>　　3.2 水路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題2</p><p>　　3.2.1 支線泊位建設(shè)滯后2</p><p>　　3.2.2 運(yùn)輸用的船只落后2

57、</p><p>　　3.2.3 航道條件不足2</p><p>　　3.2.4 小內(nèi)河運(yùn)輸不發(fā)達(dá)2</p><p>　　3.3 鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題2</p><p>　　3.3.1 鐵路線路不足2</p><p>　　3.3.2 鐵路與港口的銜接不順暢2</p><p>　　3

58、.4 集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)的不平衡2</p><p>　　4 鹿特丹港的經(jīng)驗(yàn)2</p><p><b>　　4.1內(nèi)陸水運(yùn)2</b></p><p>　　4.1.1基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化2</p><p>　　4.1.2以法制規(guī)范港口2</p><p>　　4.1.3依托內(nèi)河航運(yùn)促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)2&

59、lt;/p><p>　　4.1.4建立鹿特丹港與萊茵河內(nèi)河航運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)體系2</p><p>　　4.1.5鹿特丹港水路的經(jīng)驗(yàn)2</p><p>　　4.2 其他運(yùn)輸方式3</p><p>　　4.2.1鐵路運(yùn)輸3</p><p>　　4.2.2 近海運(yùn)輸3</p><p>　　4.2.4

60、 公路運(yùn)輸3</p><p>　　4.2.5 航空運(yùn)輸24</p><p>　　4.2.6其他運(yùn)輸方式的經(jīng)驗(yàn)3</p><p>　　5 上海港集疏運(yùn)未來發(fā)展的建議3</p><p>　　5.1水路運(yùn)輸方面的建議3</p><p>　　5.1.1 規(guī)范船只3</p><p>　　5.1

61、.2 與其他內(nèi)河港口合作3</p><p>　　5.1.3 相應(yīng)的放寬政策3</p><p>　　5.1.4 建設(shè)上海市內(nèi)河集裝箱快速通道3</p><p>　　5.1.5 治理河道3</p><p>　　5.2 公路運(yùn)輸方面的建議3</p><p>　　5.2.1 修建公路3</p><

62、;p>　　5.2.2 規(guī)范公路交通3</p><p>　　5.3 鐵路運(yùn)輸方面的建議3</p><p>　　5.3.1 積極發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)3</p><p>　　5.3.2 修建更多的鐵路3</p><p><b>　　6 結(jié)論3</b></p><p><b>　　

63、參考文獻(xiàn)28</b></p><p>　　致謝錯(cuò)誤!未定義書簽。</p><p>　　1 集疏運(yùn)的定義和集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性</p><p>　　1.1 集疏運(yùn)的定義</p><p>　　集疏運(yùn)的定義是由鐵路車輛、汽車、轉(zhuǎn)運(yùn)船舶或其他運(yùn)輸工具將貨物從腹地集中到港口交船舶運(yùn)出或?qū)⒋斑\(yùn)進(jìn)港口的貨物疏散到腹地的運(yùn)輸。簡(jiǎn)單的說集疏運(yùn)的

64、過程就是貨物的集中和輸送的過程。而這個(gè)過程目前主要通過這樣幾種方式：公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸來完成。我們的研究重點(diǎn)就是這幾種運(yùn)輸方式中存在的問題和改進(jìn)的措施。</p><p>　　1.2 集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的重要性</p><p>　　集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是進(jìn)出口貿(mào)易中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)具有迅速、安全、成本低廉等特點(diǎn)，便利的集疏運(yùn)在集裝箱運(yùn)輸過程中對(duì)提高集裝箱碼頭的

65、裝卸效率、加快車船周轉(zhuǎn)、確保貨物能夠及時(shí)流通，縮減運(yùn)輸時(shí)間方面有很重要的作用和意義</p><p>　　1.2.1暢通無阻的集疏運(yùn)是物流集散的重要渠道</p><p>　　港口是當(dāng)今世界上，在對(duì)外商品貿(mào)易物流網(wǎng)絡(luò)中的主樞紐之一，通過連接公路、鐵路、水路、管道的運(yùn)輸渠道實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)輸，同時(shí)也成為這些運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)，上海港作為世界集裝箱吞吐量排名前位的大港，暢通無阻的集疏運(yùn)系統(tǒng)是非常重要的，

66、它可以確保上海港能夠承擔(dān)更多的貨物運(yùn)輸要求。</p><p>　　1.2.2周密的集疏運(yùn)計(jì)劃能提高集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效率</p><p>　　港口是貨物進(jìn)出日的咽喉，港口集疏運(yùn)的組織工作就是通過計(jì)劃，預(yù)先安排將進(jìn)一集裝箱順利卸進(jìn)碼頭,并區(qū)分箱型、流向存放在堆場(chǎng)同時(shí)，預(yù)先集中、來自各地的集裝箱迅速裝運(yùn)上船,讓海運(yùn)船舶在港停泊時(shí)間縮至最短，以提高集裝箱船舶的利用率。港集裝箱碼頭為了降低成木，減少

67、運(yùn)輸環(huán)節(jié)，滿足自”舶滿載需要，協(xié)助出口貨主緊急需求，也常常將車船直取與港裝卸連在一起。港口集疏運(yùn)組織工作的周密安排就更能提高綜合運(yùn)輸?shù)男б妗?lt;/p><p>　　1.2.3發(fā)達(dá)的集疏運(yùn)系統(tǒng)能促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展</p><p>　　多式聯(lián)運(yùn)是集疏運(yùn)的一個(gè)發(fā)展方向，先進(jìn)的集裝箱運(yùn)輸將各種運(yùn)輸方式有機(jī)地聯(lián)系起來，已達(dá)到用最短的時(shí)間，最低的成本實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸?shù)哪康?，即通過多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的

68、精心組織，選擇最簡(jiǎn)捷、最有效、最經(jīng)濟(jì)、最安全的分承運(yùn)人方式，將貨物及時(shí)從發(fā)運(yùn)人寸旨定處運(yùn)至收貨人指定處。</p><p>　　2 上海港的簡(jiǎn)要介紹和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀</p><p>　　2.1上海港的簡(jiǎn)要介紹</p><p>　　2.1.1建國(guó)初期的上海港發(fā)展</p><p>　　建國(guó)以后的上海港，盡管也曾經(jīng)有過這樣那樣的曲折，但從總體上看

69、，確實(shí)稱得上成就輝煌。就以反映港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的最重要的數(shù)量指標(biāo)——吞吐量為例，上海港1843年被迫開港前，年吞吐量為120萬噸。開港后到1949年，其間最高的1936年曾經(jīng)達(dá)到過1,400萬噸，一百多年間，吞吐量大約每二十五年翻一番。但是建國(guó)以來，僅僅花七年時(shí)間，1957年吞吐量就超過了1936年的歷史記錄，達(dá)到1,649萬噸。1954 年到1958年，從1,000萬噸增加到2,000萬噸，四年翻一番；1958 年到1971年，從2,

70、000萬噸左右增加到4,000萬噸，13年翻一番；1971 年到1979年，從4,000萬噸增加到8,000萬噸，8年翻一番〔9〕。可見速度之驚人。上海港不僅對(duì)于上海，而且對(duì)于全國(guó)的對(duì)外貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有舉足輕重的影響。</p><p>　　2.1.2“十五”期間上海港的發(fā)展</p><p>　　自加入WTO后，中國(guó)與世界的關(guān)系變得更加緊密了，而港口也變得更加重要和繁忙了，同時(shí)也在催促著

71、中國(guó)的港口加快現(xiàn)代港口物流的發(fā)展。上海港也是在這時(shí)大力的發(fā)展港口物流和相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。同時(shí)政府也在大力的推進(jìn)和扶持著港口的發(fā)展，“十五”是上海港口物流發(fā)展較快、物流功能顯著增強(qiáng)、物流服務(wù)水平不斷提高的五年。洋山深水港一期正式開港，外高橋港區(qū)四、五期的建成和內(nèi)河航道改造進(jìn)展順利，為促進(jìn)港口物流發(fā)展奠定了良好基礎(chǔ)；“大通關(guān)”平臺(tái)和電子口岸建設(shè)的不斷深化，使上海口岸通關(guān)效率和物流信息服務(wù)水平有了明顯的提高。深水港物流園區(qū)以洋山深水港一期工程建設(shè)為

72、依托，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立的洋山保稅港區(qū)封關(guān)運(yùn)行；外高橋物流園區(qū)以全國(guó)第一家保稅物流園區(qū)建設(shè)為標(biāo)志，率先開展了“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”試點(diǎn)。這些港區(qū)的建立在增加了上海港的硬件實(shí)力的同時(shí)也給上海港的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)帶來了更大的壓力。</p><p>　　2.1.3“十一五”期間上海港的發(fā)展</p><p>　　到了十一五期間，上海港的重點(diǎn)放在了完善保稅物流的建設(shè)，加快上海幾個(gè)重點(diǎn)物流園區(qū)的建設(shè)，以及完善物流的基礎(chǔ)

73、設(shè)施建設(shè)、提升物流園區(qū)的功能、加快長(zhǎng)三角地區(qū)的區(qū)位聯(lián)動(dòng)優(yōu)勢(shì)。為了提升上海在國(guó)際物流中的地位和在現(xiàn)代物流業(yè)中的競(jìng)爭(zhēng)力，大力建設(shè)保稅物流。依托各種交通途徑，提高物流效率，降低各種物流成本；優(yōu)化海陸空的輸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)對(duì)經(jīng)濟(jì)腹地的聯(lián)絡(luò)，建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)的網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)國(guó)家中轉(zhuǎn)物流的發(fā)展，拓展航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈。進(jìn)一步加快包括洋山深水港和臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的深水港以及外高橋港區(qū)和外高橋保稅區(qū)的發(fā)展。在加快物流設(shè)施建設(shè)方面，構(gòu)建以港口、機(jī)場(chǎng)設(shè)施為核心，公路、鐵路和內(nèi)

74、河航運(yùn)為依托，高效、便捷的多式聯(lián)運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。一方面推進(jìn)洋山深水港區(qū)二期及后續(xù)工程、浦東機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程、虹橋綜合交通樞紐、浦東鐵路二期、鐵路集裝箱中心站、長(zhǎng)江隧橋工程、內(nèi)河航道改造等重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推動(dòng)公、鐵、河、海、空相銜接的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。另一方面進(jìn)一步擴(kuò)展和強(qiáng)化港口、航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開辟新的航線，完善國(guó)際與國(guó)內(nèi)、干線與支線之間的銜接，不斷提高國(guó)際中轉(zhuǎn)物流能力和水平。還有就是根據(jù)長(zhǎng)三角地區(qū)港口建設(shè)規(guī)劃，同步設(shè)計(jì)和建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，重點(diǎn)推進(jìn)

75、水水中轉(zhuǎn)、水鐵中</p><p>　　2.2 上海港和上海港集疏運(yùn)的現(xiàn)狀</p><p>　　經(jīng)過幾個(gè)階段的快速發(fā)展，上海港的吞吐量和上海港的地位都突飛猛進(jìn)，與此同時(shí)上海港的集疏運(yùn)體系無法滿足港口運(yùn)輸量的需要，在很多方面顯現(xiàn)出了不足。我們先來看下上海港集疏運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀。</p><p><b>　　2.2.1公路交通</b></p>

76、<p>　　上海港是長(zhǎng)江下游地區(qū)的重要交通樞紐，并且通過長(zhǎng)江與中國(guó)的中部平原地區(qū)以及西部的高原地區(qū)緊密相連；有多條重要鐵路從城區(qū)穿過鐵路網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)；目前上海對(duì)外的高速公路主要有3條，分別是滬嘉瀏高速，滬寧高速和滬杭高速。除此之外，干線公路還有14條，其中通往浙江地區(qū)的有5條，另外9條則通往江蘇地區(qū)。張華浜和軍工路碼頭的集疏運(yùn)通道， 對(duì)外來說，向北經(jīng)外環(huán)和郊環(huán)與滬寧、滬杭高速公路聯(lián)網(wǎng)；對(duì)內(nèi)來說，向南經(jīng)逸仙路高架或軍工路與市

77、中心區(qū)相連接。截止目前外高橋港區(qū)的集疏運(yùn)方向主要向西，通過外環(huán)線和郊環(huán)線向上海、江蘇、浙江等地集散， 因此郊環(huán)線與外環(huán)線的東段承擔(dān)港區(qū)大部分集裝箱的集疏量。</p><p>　　2.2.2 鐵路樞紐</p><p>　　目前，鐵路在上海港的集疏運(yùn)當(dāng)中所占的份額是很小的，雖然上海也算是鐵路線上的一個(gè)樞紐，上海通過滬杭、京滬這兩條鐵路也我國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)相連接，但并沒有直接進(jìn)入港區(qū)的倉(cāng)庫(kù)。上海鐵路

78、處理集裝箱的站點(diǎn)一個(gè)在楊浦、一個(gè)在蘆潮港，都沒有直接進(jìn)入港區(qū)，貨物到港后都需經(jīng)集卡中轉(zhuǎn)信息不互通。</p><p>　　2.2.3 水陸交通</p><p>　　上海港的對(duì)外航線極多，幾乎擁有了通向世界各地的航線。目前，上海港已開辟遍布全球國(guó)際直達(dá)的美洲、歐洲、澳洲、非洲以及東北亞、東南亞等地的班輪航線200多條。上海港對(duì)內(nèi)的運(yùn)輸航線中，沿長(zhǎng)江運(yùn)輸是上海港水路集裝箱集疏運(yùn)的主要方式，占到得

79、比例是最大的，約占上海港內(nèi)河中轉(zhuǎn)量的54%以上。洋山港區(qū)建成投產(chǎn)以來，上海港的國(guó)際中轉(zhuǎn)箱量有了明顯的上升。由于洋山港區(qū)更加接近國(guó)際航運(yùn)主干航道，加上實(shí)行保稅港政策，大大推動(dòng)了上海港國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展。沿海中轉(zhuǎn)的增長(zhǎng)平緩而穩(wěn)定，雖然箱量仍然會(huì)有所增加，但增長(zhǎng)速度低于長(zhǎng)江中轉(zhuǎn)和國(guó)際中轉(zhuǎn)，因此沿海中轉(zhuǎn)在水——水中轉(zhuǎn)系統(tǒng)中的比例會(huì)下降。而小內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸?shù)牧糠浅Ｐ。踔量梢院雎圆挥?jì)。</p><p>　　2.2.4 通關(guān)

80、設(shè)施</p><p>　　上海港的口岸環(huán)境不斷完善，港口保稅區(qū)和大型物流園區(qū)的設(shè)施及功能進(jìn)一步增強(qiáng)， 海關(guān)區(qū)域“大通關(guān)”政策進(jìn)一步落實(shí)；上海港擁有國(guó)內(nèi)外一流的口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施；同時(shí)上海也成為中國(guó)最重要的經(jīng)濟(jì)中心，同時(shí)也是當(dāng)今經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的城市之—和中國(guó)最大的進(jìn)出口貿(mào)易口岸。</p><p>　　截至至2009年底，上海港海港港區(qū)擁有各類碼頭泊位1145個(gè)， 其中萬噸級(jí)以上生產(chǎn)泊位148個(gè)，

81、碼頭線總長(zhǎng)為116.8km，而在那一年全國(guó)的港口泊位總計(jì)5372個(gè)，萬噸級(jí)1214個(gè)，上海港分別占了1/5和1/10。上海港內(nèi)河港區(qū)有碼頭泊位1912個(gè)，最大靠泊能力3 000 噸級(jí)。上海港貨物運(yùn)輸量增長(zhǎng)明顯，2009年上海港貨物吞吐量完成4.947億噸，同比增長(zhǎng)3.6%，集裝箱吞吐量完成2 800.6 萬TEU，同比增長(zhǎng)7.1%，仍位列世界第二的集裝箱大港。洋山深水港區(qū)集裝箱吞吐量完成823萬噸， 同比增長(zhǎng)34.7%，水水中轉(zhuǎn)比重達(dá)到

82、50%。上海港物流業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，呈現(xiàn)良好發(fā)展勢(shì)頭。</p><p>　　上海洋山深水港于2005年12月10日開港后，洋山保稅港區(qū)正式啟用。洋山深水港二期工程也于2006年竣工，現(xiàn)在投入使用凡人工程碼頭岸線長(zhǎng)1600米，擁有5個(gè)7萬-10萬噸級(jí)的集裝箱泊位，年設(shè)計(jì)吞吐能力823萬噸?，F(xiàn)階段洋山港區(qū)主要通過東海大橋與A2 滬蘆高速與內(nèi)陸地區(qū)相連， 預(yù)計(jì)隨著洋山港的集裝箱吞吐量逐漸增加， 這條運(yùn)輸通道也將逐漸繁忙起來。

83、</p><p><b>　　2.2.5軟環(huán)境</b></p><p>　　上海港的軟環(huán)境已經(jīng)發(fā)展多年如今的上海港，已經(jīng)形成橫向縱向相結(jié)合的物流信息網(wǎng)絡(luò)， 以現(xiàn)代信息港口物流技術(shù)為基礎(chǔ)的專用物流信息網(wǎng)絡(luò)開始建立。陸上運(yùn)輸網(wǎng)的網(wǎng)上服務(wù)中心已經(jīng)開通，具有網(wǎng)上政策咨詢、運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)業(yè)戶和車輛查詢、網(wǎng)上辦事指南、網(wǎng)上投訴、網(wǎng)上公告等。已建成港航EDI 信息系統(tǒng)，在所有從事國(guó)際集裝

84、箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航運(yùn)公司、船舶代理公司，港口企業(yè)都已入網(wǎng)運(yùn)行的進(jìn)口船圖、出口船圖、進(jìn)口艙單、進(jìn)出口報(bào)文、堆存報(bào)文等已實(shí)現(xiàn)了無紙化運(yùn)行， 從事上海港口物流國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)的具有貨代功能的貨運(yùn)站、中轉(zhuǎn)站也已加入港航EDI 網(wǎng)，全部建立了IC 卡管理系統(tǒng)。尤其是洋山深水港區(qū)， 作為我國(guó)第一個(gè)保稅港區(qū)，其對(duì)港口物流的運(yùn)作、通關(guān)提供了很多優(yōu)惠政策。</p><p>　　3 上海港集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的問題分析</p><

85、;p>　　雖然上海港的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)建設(shè)了多年，但是依然存在著問題。隨著上海港的不斷發(fā)展，集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)所面臨的挑戰(zhàn)也更大了。于是集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)在很多方面顯現(xiàn)出了問題。</p><p>　　3.1 公路方面存在的問題</p><p>　　3.1.1 公路的單一性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全</p><p>　　在上海港公路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中，有些路段具有存在著單一性的問題。例如：

86、東海大橋是洋山港公路集疏運(yùn)中連接洋山港和陸地的唯一道路，而外環(huán)隧道是外高橋港區(qū)向外集疏運(yùn)的唯一通道，這些路段便存在著一些隱患，假如發(fā)生了交通事故或是其他一些問題，使道路無法正常通行，那么將造成相應(yīng)港區(qū)集疏運(yùn)系統(tǒng)的癱瘓，這種單一性不利于集疏運(yùn)系統(tǒng)的安全。</p><p>　　3.1.2 公路疏運(yùn)市場(chǎng)缺乏規(guī)范</p><p>　　上海港集裝箱集疏運(yùn)需要大量的集卡，許多外地牌照集卡涌入上海對(duì)公路

87、集裝箱集疏運(yùn)市場(chǎng)造成了沖擊。上海本地牌照的集卡每月需交養(yǎng)路費(fèi)6,000～7,000 元，而外地牌照集卡養(yǎng)路費(fèi)交掛牌地，每月最多交1,500 元,僅此一項(xiàng)，外地牌照在成本上占了較大優(yōu)勢(shì)，在競(jìng)爭(zhēng)中可以以較低價(jià)格攬貨，擾亂了正常的市場(chǎng)。這樣雖然可以使上海港本地的車得到更多的機(jī)會(huì)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度考慮這樣的做法會(huì)造成一種外埠車輛的不公平待遇，相對(duì)的提高了運(yùn)輸成本，可能便會(huì)有一部分貨物會(huì)改而運(yùn)向其他一些周邊的港口。</p><p

88、>　　3.1.3 公路疏運(yùn)效率低下</p><p>　　經(jīng)高速公路收費(fèi)站統(tǒng)計(jì)，上海集卡運(yùn)輸中空車率較高，約占1/3。較高的空車率造成集裝箱集疏運(yùn)效率低下，大量浪費(fèi)能源、排放污染的同時(shí)，也加大了城市交通壓力。</p><p>　　3.1.4 道路不能貫通</p><p>　　雖然上海港的道路很多，但仍然存在著一些道路不相貫通的事情，這樣就降低了周轉(zhuǎn)的效率。首先就

89、是外高橋港、浦東空港、洋山港三港相對(duì)獨(dú)立, 這幾個(gè)港區(qū)之間的道路不能想通，其次，由于南匯劃入浦東, 兩區(qū)交界處存在不少需要打通的公路。</p><p>　　3.2 水路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題</p><p>　　3.2.1 支線泊位建設(shè)滯后</p><p>　　上海港呈現(xiàn)一種干線泊位和支線泊位數(shù)量不平衡的一種狀態(tài)，目前上海港外高橋港區(qū)的16 個(gè)泊位和洋山港區(qū)已經(jīng)建成的

90、9 個(gè)泊位全部是干線船泊位。造成支線泊位缺乏的一個(gè)重要原因是上海港的貨物中轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)迅速，上海港為了盡量滿足干線的需求而沒有著重建造支線泊位。由于缺乏支線泊位，造成大量支線船舶在港等候，而且隨著長(zhǎng)江航運(yùn)的發(fā)展，支線泊位供需不平衡的矛盾會(huì)越來越凸出，已經(jīng)影響到了支線運(yùn)輸?shù)男?。而這個(gè)問題的最終結(jié)果是上海港的主線和支線之間的轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)無法得到很好的發(fā)展發(fā)展。</p><p>　　3.2.2 運(yùn)輸用的船只落后</p&g

91、t;<p>　　船只的落后首先就是會(huì)降低運(yùn)輸?shù)男?，從而便?huì)影響到內(nèi)河剛到的效益。而且船只不能夠標(biāo)準(zhǔn)化和統(tǒng)一話會(huì)影響航道、船閘等基礎(chǔ)設(shè)施利用率。其次這些落后的船只會(huì)造成油污、噪音等方面的污染，在時(shí)下這樣強(qiáng)調(diào)環(huán)保的情況下是不相符的。而且內(nèi)河船舶總體技術(shù)水平不高，船齡偏大，操作性能差，也會(huì)給航運(yùn)帶來隱患。</p><p>　　3.2.3 航道條件不足</p><p>　　在內(nèi)河航

92、道中有一些還屬于低等級(jí)的，這樣的道路是無法適應(yīng)現(xiàn)在的國(guó)際化的標(biāo)準(zhǔn)的。</p><p>　　3.2.4 小內(nèi)河運(yùn)輸不發(fā)達(dá)</p><p>　　小內(nèi)河航運(yùn)企業(yè)缺乏扶植公路集裝箱集疏運(yùn)過低的價(jià)格是制約小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)的重要因素之一。小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)方式的優(yōu)勢(shì)是節(jié)能、環(huán)保，然而與公路相比，卻有速度慢、靈活性差、不能實(shí)現(xiàn)“門到門”等劣勢(shì)。托運(yùn)人在選擇集裝箱集疏運(yùn)方式時(shí)，若小內(nèi)河不能在價(jià)格上具有明

93、顯優(yōu)勢(shì)，托運(yùn)人會(huì)選擇公路集裝箱集疏運(yùn)方式。由于公路集裝箱集疏運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，甚至出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格越來越低；與此同時(shí)，燃油成本、人員成本上漲使得小內(nèi)河運(yùn)輸成本越來越高，加上各種費(fèi)、稅繁多，小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的利潤(rùn)空間越來越小，眾多小內(nèi)河承運(yùn)人退出市場(chǎng)，這也是小內(nèi)河集裝箱集疏運(yùn)發(fā)展不起來的重要原因之一。</p><p>　　3.3 鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的主要問題</p><p>　　3.

94、3.1 鐵路線路不足</p><p>　　上海雖然有兩條鐵路線路運(yùn)鐵路網(wǎng)相連接，但是這兩條線路要承擔(dān)著大量的客流運(yùn)輸?shù)闹厝危瑫r(shí)還要運(yùn)送包括煤炭在內(nèi)的一些資源貨物。所以再要運(yùn)送港口貨物時(shí)候就顯現(xiàn)出了明顯的運(yùn)力不足的問題。這也制約著港口鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。</p><p>　　3.3.2 鐵路與港口的銜接不順暢</p><p>　　首先上海的鐵路沒有直接進(jìn)入到上海港區(qū)內(nèi)部

95、，上海鐵路處理集裝箱有兩個(gè)站點(diǎn)，一個(gè)在楊浦、一個(gè)在蘆潮港，在這兩邊鐵路都沒有直接進(jìn)入港區(qū)，貨物到港后都需經(jīng)集卡中轉(zhuǎn)這樣就造成了效率的降低和成本的增加，同時(shí)港口的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)與鐵路的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)沒能有效銜接，信息不能共享，單據(jù)不能流轉(zhuǎn)。使得過程變得繁瑣很多。其次，由于上述問題的存在還引申出了另外的問題，那就是通關(guān)不通暢。洋山港區(qū)實(shí)行保稅港區(qū)政策，外高橋港區(qū)也實(shí)行了區(qū)港聯(lián)動(dòng)政策，而鐵路的兩個(gè)中心站既沒能進(jìn)入港區(qū)、享受港區(qū)的保稅政策，也沒能建立鐵

96、路的保稅園區(qū)，因此在通關(guān)環(huán)節(jié)與港口有較大的差距。</p><p>　　3.4 集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)的不平衡</p><p>　　上海港與我國(guó)大部分的港口在集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一樣，公路占了絕大部分的比例，水路其次，而鐵路幾乎占不到什么比例，像上海港的鐵路運(yùn)輸量只占到總的港口運(yùn)輸量的1%左右，而相應(yīng)的公路則占了80%以上。我們先拿世界上一些著名的大港做一下對(duì)比。</p><p>&l

97、t;b>　　主要港口集疏運(yùn)結(jié)構(gòu)</b></p><p>　　新加坡是由于該港口的貨物主要是內(nèi)河轉(zhuǎn)運(yùn)進(jìn)入它的經(jīng)濟(jì)腹地，所以水路占了它的絕大部分。除了新加坡以外其他三個(gè)港口各部分的比例都很相近。都是水路和公路比例相當(dāng)在40%左右，而上海港則呈現(xiàn)出了公路獨(dú)大的局面。公路運(yùn)輸?shù)牧觿?shì)有這么幾點(diǎn)：一是，短距離來說成本相對(duì)于鐵路和水路都較低，但隨著距離的增加成本方面就完全比不上鐵路了，尤其是在500公里以后。

98、而且畢竟車的載貨量有限無法和鐵路或內(nèi)河船只相比，所以無法大批量的運(yùn)輸。還有就是與其他兩者相比，汽車所造成的污染更為嚴(yán)重，尤其是在二氧化碳的排放量上面。再有就是公路運(yùn)輸?shù)牟环€(wěn)定因素更多，比如天氣和道路地問題等。所以有以上幾點(diǎn)。我們可以知道，加大其他運(yùn)輸方式所占比例，適當(dāng)降低公里的運(yùn)輸量是有好處的。</p><p><b>　　4 鹿特丹港的經(jīng)驗(yàn)</b></p><p>

99、　　鹿特丹位于萊茵河的入?？冢乩砦恢脴O佳，港口歷史也很悠久，經(jīng)過了多次的戰(zhàn)爭(zhēng)和動(dòng)亂，幾經(jīng)興衰。直到二戰(zhàn)結(jié)束以后憑借著地理位置的優(yōu)勢(shì)迅速發(fā)展。這些方面都與上海港的情況很相似。鹿特丹港長(zhǎng)年保持著歐洲第一的位置，除了優(yōu)越的地理位置因素外，高效的管理模式和發(fā)達(dá)的多式聯(lián)運(yùn)是重要的支撐因素。</p><p>　　鹿特丹港已經(jīng)擁有500多條班輪航線，與全球1000多個(gè)港口通航。鹿特丹港便捷的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，使得貨物可以到達(dá)門到門

100、的運(yùn)輸。港口內(nèi)的貨物中80%都不是在荷蘭發(fā)貨或是運(yùn)往荷蘭的。貨物通過內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，運(yùn)往歐洲的各個(gè)國(guó)家。鹿特丹港擁有世界上最發(fā)達(dá)的內(nèi)河航運(yùn)系統(tǒng)，這一點(diǎn)正是上海港要發(fā)展的重點(diǎn)和學(xué)習(xí)的主要對(duì)象。</p><p>　　鹿特丹的集疏運(yùn)的組成部分有：鐵路運(yùn)輸、內(nèi)陸運(yùn)輸、近海運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸。</p><p><b>　　4.1內(nèi)陸水運(yùn)</b></p&

101、gt;<p>　　鹿特丹港的內(nèi)河航運(yùn)是通過萊茵河與內(nèi)陸的各個(gè)國(guó)家和港口連接在一起的。萊茵河發(fā)源于歐洲南部阿爾卑斯山脈，全長(zhǎng)約1400km，流經(jīng)瑞士、法國(guó)、德國(guó)、荷蘭等國(guó)，通航里程達(dá)1000多km，目前世界上航運(yùn)量最大、航運(yùn)業(yè)務(wù)最為繁忙的內(nèi)陸河流。萊茵河巨大的運(yùn)輸量也成就了很多的內(nèi)河港口，包括杜伊斯堡港,以及曼海姆、路德維希、科隆等重要河港。整個(gè)萊茵河區(qū)域經(jīng)濟(jì)的崛起與其物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)密切相關(guān)，從最早的簡(jiǎn)單的水域通道的開發(fā)

102、到現(xiàn)在成為綜合內(nèi)河運(yùn)輸體系。在荷蘭,萊茵河駁船集裝箱運(yùn)輸經(jīng)過幾十年發(fā)展,迄今已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)大的規(guī)模。</p><p>　　4.1.1基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化</p><p>　　隨著船舶的載重量的不斷的增加，不僅對(duì)海港的航道提出更高的要求，內(nèi)河航道也同樣要提高標(biāo)準(zhǔn)。鹿特丹港就建設(shè)了高標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)河航道。早在19世紀(jì)末期，荷蘭就開始了內(nèi)河航道的建設(shè)，通過鑿穿海岸沙丘，建成了鹿特丹到荷蘭全長(zhǎng)33km、深15m

103、的人工航道。并且不斷的提升航道的標(biāo)準(zhǔn)，使內(nèi)河航道充分發(fā)揮功能。同時(shí)港口不斷的向現(xiàn)代化發(fā)展，以新航道為主軸，港池多采用挖入式，位于主航道兩側(cè)，水深從6.8m到22m，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用碼頭和多用碼頭。港口作業(yè)高度機(jī)械化、自動(dòng)化。</p><p>　　4.1.2以法制規(guī)范港口</p><p>　　從全局對(duì)歐洲的內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展進(jìn)行規(guī)劃,制定可以用來協(xié)調(diào)歐盟各成員國(guó)有

104、關(guān)法規(guī)的歐盟地區(qū)統(tǒng)一的引水法、貨物運(yùn)輸法和碼頭裝卸法、港口進(jìn)出口法、港口服務(wù)市場(chǎng)法等。2003年7月,荷蘭政府交通管理部做出決定,把目前集裝箱公路運(yùn)量中的20%轉(zhuǎn)到內(nèi)河水運(yùn),把荷蘭集裝箱貨物的內(nèi)河水運(yùn)量提高到1億噸。這個(gè)政策的目的就是要調(diào)整各個(gè)運(yùn)輸方式所占的比例，主要是要增加內(nèi)河運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量，提高內(nèi)河運(yùn)輸?shù)牡匚弧?lt;/p><p>　　4.1.3依托內(nèi)河航運(yùn)促進(jìn)國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)</p><p&g

105、t;　　荷蘭鹿特丹地處萊茵河的出海口,在萊茵河成為歐洲最繁忙的水運(yùn)大動(dòng)脈后,其港口優(yōu)勢(shì)才得到充分顯示。鹿特丹港是目前世界上最大的港口之一,運(yùn)輸條件非常便利。憑借萊茵河完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),建立港口物流園區(qū)和國(guó)際航運(yùn)中心成為鹿特丹保持其在歐洲的主要港口地位、擴(kuò)展城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力和影響力的重要戰(zhàn)略方針之一。</p><p>　　4.1.4建立鹿特丹港與萊茵河內(nèi)河航運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)體系</p><p>　　

106、鹿特丹港依托萊茵河沿岸完善的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),興建港口物流園區(qū),帶動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。該港原有愛姆哈芬物流園區(qū)和波特拉克物流園區(qū),面積分別為50萬平方米和87萬平方米。后因港區(qū)業(yè)務(wù)擴(kuò)展需要,又在入?？谔幗⒘笋R斯弗拉克特物流園區(qū),面積達(dá)125 萬平方米。目前正在規(guī)劃建設(shè)規(guī)模更大的現(xiàn)代化園區(qū)馬斯弗拉克特2期,新園區(qū)將由園區(qū)本部、鐵路服務(wù)中心、駁船服務(wù)中心、立體交通、三角洲集裝箱堆場(chǎng)、專用碼頭、近海和鐵路支線服務(wù)、備用發(fā)展區(qū)以及內(nèi)地公路發(fā)運(yùn)點(diǎn)等9

107、 個(gè)不同功能部分組成。</p><p>　　4.1.5鹿特丹港水路的經(jīng)驗(yàn)</p><p>　　鹿特丹港的內(nèi)河運(yùn)輸方式以駁船為主。駁船運(yùn)輸是相對(duì)來說最環(huán)保和經(jīng)濟(jì)的一種。荷蘭政府大力支持駁船運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，并且致力于將船舶標(biāo)準(zhǔn)化，駁船的標(biāo)準(zhǔn)化使得駁船更易被管理，也提高了裝卸的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。并在船舶的研發(fā)和政策上予以幫助，不斷的提高駁船的載重量和便攜程度。同時(shí)不斷的疏浚航道使其可以適應(yīng)更大載重量的駁船。

108、政策在鹿特丹港的內(nèi)河航運(yùn)中起著輔助推動(dòng)的作用，政策導(dǎo)向使內(nèi)河運(yùn)輸?shù)谋壤饾u上升，也使得內(nèi)河運(yùn)輸建設(shè)得到了更多資源。從而可以大力度的建設(shè)航運(yùn)中心和多式聯(lián)運(yùn)。</p><p>　　4.2 其他運(yùn)輸方式</p><p><b>　　4.2.1鐵路運(yùn)輸</b></p><p>　　鐵路方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了海鐵的無縫斜街，鐵路直接深入到了港口的作業(yè)區(qū)里面，從而

109、減少了中間很多的裝卸過程。鹿特丹港區(qū)建設(shè)了兩個(gè)鐵路集裝箱編組中心：一個(gè)是在出海口的馬斯弗拉科特港區(qū)，與海船碼頭直線銜接。另一個(gè)相對(duì)靠近鹿特丹市區(qū)。港口的鐵路編組站，使用了先進(jìn)的調(diào)度設(shè)備，再一次提高了鐵路運(yùn)輸?shù)男省?lt;/p><p>　　4.2.2 近海運(yùn)輸</p><p>　　鹿特丹港的近海直線船運(yùn)發(fā)展迅速，目前已經(jīng)為歐洲150個(gè)港口的班輪提供服務(wù)，因此鹿特丹港的航班頻次很高。近洋和支線服

110、務(wù)變?yōu)榱嗽摳鄞婀愤\(yùn)輸?shù)囊环N有力的方式。最新的江海運(yùn)輸船有80米長(zhǎng)，6.3米高，載重量可以達(dá)到100噸。</p><p>　　4.2.4 公路運(yùn)輸</p><p>　　對(duì)于短途運(yùn)輸來說公路仍然不失為一個(gè)方法。這種方式也占到了該港總運(yùn)輸量50%左右的比例，但公路畢竟不適宜長(zhǎng)途運(yùn)輸，而且受外界的影響也比較大，所以成本和穩(wěn)定性方面都沒有什么優(yōu)勢(shì)，所以荷蘭也在想辦法把這個(gè)數(shù)據(jù)持續(xù)控制和減少。&l

111、t;/p><p>　　4.2.5 航空運(yùn)輸</p><p>　　史基輔機(jī)場(chǎng)，位于阿姆斯特丹市東南，離鹿特丹80公里。是歐洲四大國(guó)家機(jī)場(chǎng)之一。鹿特丹港的貨物的航空運(yùn)輸都是通過這里進(jìn)行的</p><p>　　4.2.6其他運(yùn)輸方式的經(jīng)驗(yàn)</p><p>　　鹿特丹港的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，首先集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)要綜合性全面的發(fā)展，同時(shí)每一種運(yùn)輸方式都針對(duì)著不同的地區(qū)