城市中心地區(qū)單向交通系統(tǒng)研究

1、城市交通UrbanTransptofChina2006年9月第4卷第5期Sep.2006Vol.4No.5摘要：在城市中心區(qū)道路建設(shè)基本完成的情況下，通過優(yōu)化交通組織提高道路運(yùn)行效率是緩解中心區(qū)交通矛盾的必然選擇。首先分析了我國城市單向交通的特點(diǎn)，并總結(jié)了單向交通的系統(tǒng)模式和基本要求，進(jìn)而提出了中心區(qū)單向交通組織的基本原則。在中心區(qū)現(xiàn)狀交通問題分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)行了單向交通方案及評(píng)價(jià)體系等方面的研究，提出了中心區(qū)實(shí)施單向交通的建議，對(duì)我國

2、大城市中心區(qū)交通改善有一定的借鑒作用。Abstract:Optimalganizationoftrafficflowsisusedasanecessarymeanstoimprovetrafficoperationswithinurbanceareasaftercompletionofthepreliminarystageroadconstruction.Basedonananalysisofacteristicsofonewaystr

3、eetswithincitiesofChinathispaperrecommendsprinciplesoftrafficganizationfonewaystreetswithinurbanceareasexplesthesystematicpatternsbasicrequirementsfganizingonewaytraffic.Accdingtostudiesontrafficproblemsrelatedtourbancea

4、reasthepaperdevelopsonewaytrafficoperationalscenariostheirassessmentframewkaswellasrecommendationsofimplementingonewaystreetsystemswithinurbanceareaswhenpossible.Allofthesecanbeusedasreferencesintrafficimprovementfurbanc

5、eareaswithinlargecitiesinChina.關(guān)鍵詞：單向交通；城市中心區(qū)；交通組織Keywds：onewaystreets；urbanceareas；trafficganization中圖分類號(hào)：U491文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A1我國城市單向交通的特點(diǎn)與研究目的1.1我國城市單向交通的特點(diǎn)國外城市多在交通規(guī)劃與建設(shè)時(shí)已考慮了單向交通組織問題，因而其路網(wǎng)密度、布局與單向交通之間能夠很好的協(xié)調(diào)一致，相互之間的適應(yīng)性較好。與國外城市相

6、比，我國城市單向交通具有自身的特點(diǎn)：1)單向交通大多是由雙行轉(zhuǎn)化為單行的。大多城市在路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)時(shí)未考慮單向交通組織，因此，城市中心區(qū)路網(wǎng)密度與路幅往往難以適應(yīng)單向交通組織的要求；2)我國城市單向交通的基本出發(fā)點(diǎn)是緩解擁堵，特別是緩解干路系統(tǒng)的交通壓力，急于求成的思想往往造成單行線倉促實(shí)施，存在一定負(fù)面影響；3)受路網(wǎng)條件的制約，大多城市單行線的系統(tǒng)性與連續(xù)性較差，單行線之間缺乏有效聯(lián)系，難以發(fā)揮單向交通系統(tǒng)的整體效益。1.2單向交通研

7、究基本思路和出發(fā)點(diǎn)2.1單向交通系統(tǒng)模式分析從國外大城市單向交通的經(jīng)驗(yàn)來看，單向交通的組織模式大致可分為3種：1)曼哈頓模式：大范圍、長距離的區(qū)域性單向交通模式該模式要求道路網(wǎng)絡(luò)是規(guī)整的方格網(wǎng)，且路網(wǎng)密度較高，利用高密度的方格路網(wǎng)組織長距離、大范圍的單向交通不僅有利于減少繞行，而且易于識(shí)別，該模式以曼哈頓為代表，如圖1所示。曼哈頓是紐約中心區(qū)，是世界上就業(yè)密度最高的地區(qū)，路網(wǎng)密度在20kmkm2左右，地塊被道路分隔為若干個(gè)長方形的小街區(qū)

8、，其道路大都是單行線，僅少數(shù)干路上組織雙向交通。2)倫敦模式：以地塊內(nèi)部支路單行為主的模式該模式往往是因?yàn)槁肪W(wǎng)不規(guī)整，多為自由形態(tài)的布局，地塊被干路劃分為多個(gè)較大的街區(qū)，街區(qū)內(nèi)部支路系統(tǒng)發(fā)達(dá)且聯(lián)通性較好，因此其單向交通以內(nèi)部支路為主，主要是解決內(nèi)部微循環(huán)交通組織，改善交通秩序、提高效率，并為路邊停車創(chuàng)造條件，該模式以倫敦較為典型，如圖2所示。3)新加坡模式：干路與支路單行相結(jié)合的模式該模式的路網(wǎng)布局介于上述兩者之間，干路系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)，路

9、邊布局也相對(duì)規(guī)整，同樣也具有高密度的支路系統(tǒng)，因而可以根據(jù)用地與交通流特點(diǎn)，利用部分干路和支路組織系統(tǒng)的單向交通。如新加坡中心區(qū)路網(wǎng)密度達(dá)到15kmkm2，干路系統(tǒng)較發(fā)達(dá)且間距較小，因此可以利用平行的干路和支路統(tǒng)一組織單向交通，如圖3所示。圖1“曼哈頓模式”示意圖Fig.1TheManhattanpattern圖2“倫敦模式”示意圖Fig.2TheLondonpattern51城市交通UrbanTransptofChina2006年9月