高速公路菱形立交關(guān)鍵部位交通量適應(yīng)性與技術(shù)指標(biāo)研究.pdf

1、本文以高速公路菱形互通式立交相關(guān)技術(shù)指標(biāo)及交通量適應(yīng)性為出發(fā)點(diǎn)，以現(xiàn)場實(shí)測及實(shí)地實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)為基本依據(jù)，采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)、系統(tǒng)理論分析及仿真技術(shù)相結(jié)合的方法，對我國高速公路菱形互通式立交中關(guān)鍵“瓶頸”部位進(jìn)行了深入地研究，主要內(nèi)容包括高速公路菱形互通式立交減速匝道及平面交叉交通運(yùn)行特性、菱形互通式立交無信號控制平面交叉交通量適應(yīng)性、菱形互通式立交收費(fèi)站交通量適應(yīng)性、菱形互通式立交多指標(biāo)決策選型理論、菱形互通式立交無信號交叉口減速匝道長度確定方法

2、及考慮標(biāo)志遮擋問題的標(biāo)志設(shè)置要求等。
　　通過室內(nèi)外實(shí)驗(yàn)獲取駕駛員生、心理特性，包括眼動及生、心理及視覺知覺中瞳孔直徑近似熵參數(shù)等方面數(shù)據(jù)，分析了菱形互通式立交減速匝道駕駛員感知、心理、視覺交通特性，運(yùn)用基于駕駛員績效理論的生、心理鍥入點(diǎn)的實(shí)驗(yàn)方法，得出駕駛員生、心理參數(shù)近似熵及視覺知覺中瞳孔直徑近似熵的駕駛員特性；從客觀原因及主觀原因出發(fā)分析了菱形互通式立交平面交叉區(qū)域交通事故機(jī)理模型及模型的應(yīng)用，并提出菱形互通式立交平面交叉事

3、故機(jī)理與事故形態(tài)關(guān)系，運(yùn)用Logistic回歸方法建立平面交叉左轉(zhuǎn)彎可接受間隙模型，并分析了由可接受間隙引起沖突的駕駛行為機(jī)理。
　　從菱形互通式立交無信號控制平面交叉的沖突出發(fā)，通過分析沖突區(qū)中的優(yōu)選權(quán)，得出飽和狀態(tài)和非飽和狀態(tài)下單個(gè)沖突組和多個(gè)沖突組通行能力理論計(jì)算方法，運(yùn)用間歇接受理論及沖突技術(shù)理論對模型中的參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，利用VISSIM仿真技術(shù)標(biāo)定無信號控制交叉口沖突適應(yīng)的交通量，得出大型車混入率為10％時(shí)，交通量適應(yīng)性為

4、328pcu/h。通過分析菱形互通式立交收費(fèi)站處的交通行為及服務(wù)時(shí)間，建立收費(fèi)站交通量模型，運(yùn)用VISSIM仿真技術(shù)對模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定，通過改變ETC通道數(shù)、交通流中ETC用戶比例及車輛組成等控制因素，得出MTC和ETC混合條件下不同比例車輛組成交通量適應(yīng)性，仿真結(jié)果與理論計(jì)算結(jié)果較為接近。
　　從菱形互通式立交選型原則出發(fā)，分析菱形互通式立交的分類及選型影響因素，利用多指標(biāo)決策理論對菱形互通式立交選型中的影響因素進(jìn)行分析，將菱形

5、互通式立交中制約選型的影響因素分解，利用多指標(biāo)決策理論確定各種制約因素的權(quán)重，并建立基于多指標(biāo)決策理論的菱形互通式立交選型方案定量化計(jì)算模型；以南京繞城高速公路的石楊路立交為例，利用多指標(biāo)決策理論分析該菱形互通式立交方案，并分析各種可行方案的優(yōu)劣性，對于已建菱形互通式立交采用改建方案時(shí)，應(yīng)首先提高管理措施，其次采用土建工程措施；對于新建菱形互通式立交應(yīng)該在規(guī)劃和設(shè)計(jì)階段結(jié)合遠(yuǎn)期適應(yīng)的交通量運(yùn)用多指標(biāo)決策理論分析各種因素對方案的影響，確定

6、最佳菱形互通式立交選型方案。
　　從菱形互通式立交無信號控制平面交叉沖突出發(fā)，提出了沖突臨界間隙理論，通過對菱形互通式立交無信號交叉口條件假設(shè)，建立沖突延誤模型，把無信號交叉口由于沖突引起的延誤分為排隊(duì)延誤、等待延誤加減速延誤，并分析了交通量為330pcu/h，不同大、中、小型車車輛組成條件下沖突引起的延誤時(shí)間，并計(jì)算運(yùn)行速度為51.5km/h減速匝道最小長度為263m；針對菱形互通式立交主線橋梁上跨無信號控制區(qū)域平面交叉視距及大