電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的仿真分析與研究.pdf

1、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)是在傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,根據(jù)作用在方向盤上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)和車速信號(hào)等,通過電子控制裝置使電機(jī)產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助力矩,協(xié)作駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作,并獲得最佳轉(zhuǎn)向特性的伺服系統(tǒng)。與普通液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比,在節(jié)能,環(huán)保,結(jié)構(gòu)緊湊性以及“路感”的可調(diào)性方面有著明顯的優(yōu)勢(shì)。隨著技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低,EPS將成為現(xiàn)代轎車的標(biāo)準(zhǔn)配備。
　　本文首先根據(jù)路感和轉(zhuǎn)向靈敏度評(píng)價(jià)建立了相應(yīng)的汽車動(dòng)力學(xué)模型。通過仿真系統(tǒng)

2、地分析了EPS各參數(shù)對(duì)汽車路感和轉(zhuǎn)向靈敏度的影響。為EPS的設(shè)計(jì)提供了理論基礎(chǔ)。
　　目前國內(nèi)外對(duì)EPS的研究均針對(duì)控制策略進(jìn)行,但基本沒有提及助力特性曲線的獲取方法。本文對(duì)助力特性曲線難以用科學(xué)合理的方法獲取的原因從理論上作了詳細(xì)解釋。歸根結(jié)底,難以用科學(xué)合理的方法獲取助力特性曲線的原因是無法準(zhǔn)確的獲取隨車速變化的轉(zhuǎn)向力矩大小。這也是難以設(shè)計(jì)出最理想助力特性曲線的根本原因。因此,本文所用助力曲線是在原型車上測(cè)量而來。為評(píng)價(jià)所測(cè)量

3、助力特性曲線的好壞,本文建立了針對(duì)助力特性曲線的仿真模型。通過仿真計(jì)算,得出了不同車速下駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱力,從而對(duì)助力特性曲線有了初步評(píng)價(jià)。然后通過試驗(yàn)臺(tái)進(jìn)一步得到了驗(yàn)證。
　　在整車評(píng)價(jià)方面,目前國內(nèi)基本還是依靠駕駛員的主觀評(píng)價(jià),主觀評(píng)價(jià)依靠的是駕駛員的轉(zhuǎn)向感覺。進(jìn)行轉(zhuǎn)向感覺研究的最重要的一步就是能夠?qū)⒅饔^轉(zhuǎn)向感覺量化為客觀的特性指標(biāo),如果能夠明確影響駕駛員轉(zhuǎn)向感覺主觀評(píng)價(jià)的物理量,就能在EPS的設(shè)計(jì)階段預(yù)測(cè)其轉(zhuǎn)向性能。但是這方