造船精度管理與控制講座

1、各位同仁，你們好！,造船精度管理與控制,概 述,船舶建造精度管理與控制的概念對(duì)于大家來(lái)講，應(yīng)該不算陌生，幾年來(lái)，公司精度方面的文件、有關(guān)會(huì)議的宣貫、精控小組活動(dòng)、無(wú)余量上船臺(tái)推行、全站儀使用等都是精度管理與控制方面的內(nèi)容。,但要是真正對(duì)精度管理與控制方面的認(rèn)識(shí)，按照規(guī)定程序和策劃的方案進(jìn)行運(yùn)作，可能還需要進(jìn)一步加強(qiáng)學(xué)習(xí)和在實(shí)踐中不斷加深理解，并在人的觀念上得到根本轉(zhuǎn)變。,因?yàn)椋瑹o(wú)論是從各級(jí)過(guò)程中對(duì)精度管理與控制的表現(xiàn)，還是實(shí)際生產(chǎn)中

2、船體分段建造精度、分段總組精度、分段大合攏的情況，都存在普遍性的問(wèn)題。,本期精度管理與控制方面的講座，其實(shí)也沒(méi)有什么新鮮的內(nèi)容，只是與大家來(lái)共同復(fù)習(xí)過(guò)去的有關(guān)知識(shí)，回顧過(guò)去所發(fā)生事件，分析現(xiàn)狀，提出改進(jìn)、提高的意見(jiàn)。,主要講三個(gè)方面的問(wèn)題,（1）關(guān)于精度造船的發(fā)展趨勢(shì)；（2）本司精度方面存在主要問(wèn)題；（3）下一步如何加強(qiáng)精度管理與控制。,一、關(guān)于精度造船的發(fā)展趨勢(shì),一、關(guān)于精度造船的發(fā)展趨勢(shì),造船精度管理不同于質(zhì)量管理。質(zhì)量管理，一

3、方面是企業(yè)內(nèi)部行為，但主要目的為了滿(mǎn)足船東要求。,船東他不管你生產(chǎn)進(jìn)展的計(jì)劃拖不拖，不管你施工中開(kāi)刀、換板多不多，不管你工作量大不大，不管你花了多少財(cái)力、物力，他只要你生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量越高越好。,在分段交驗(yàn)中可以看到，船東注重的原材料是否滿(mǎn)足圖紙要求，結(jié)構(gòu)安裝是否滿(mǎn)足規(guī)范要求，焊接質(zhì)量是否滿(mǎn)足焊接規(guī)格書(shū)要求，他只注重分段的中部，不關(guān)心分段外形尺寸準(zhǔn)不準(zhǔn)，合攏區(qū)結(jié)構(gòu)位置對(duì)不對(duì)，分段整體變形大不大，他不愁你將來(lái)船不成型就下水。,,而精度管理，

4、與質(zhì)量管理不一樣，它完全是一種企業(yè)內(nèi)部行為，目的是為了獲得最大經(jīng)濟(jì)效益。,在設(shè)計(jì)和制造過(guò)程中，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化管理和各階段的精度控制，減少各工序不必要的現(xiàn)場(chǎng)修整量，達(dá)到制造精度滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)要求，以減輕勞動(dòng)強(qiáng)度和改善生產(chǎn)環(huán)境，避免重復(fù)勞動(dòng)和降低生產(chǎn)成本、減少施工人數(shù)和設(shè)備、設(shè)施投入、縮短造船周期和提高經(jīng)濟(jì)效益。,,所以，精度管理主要目的是為了減少下道工作量和成本投入，獲取最大的經(jīng)濟(jì)效益。精度管理主要是依靠推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步實(shí)行精度造船和推進(jìn)管理進(jìn)步強(qiáng)化過(guò)

5、程精度控制。,,所謂精度造船，簡(jiǎn)單的講，就是充分考慮收縮補(bǔ)償量之后的無(wú)余量造船。,具體的講，就是從船舶建造的策劃到生產(chǎn)設(shè)計(jì)、從號(hào)料加工到分段預(yù)制、從分段總組到船臺(tái)大合攏，在這整個(gè)過(guò)程中運(yùn)用數(shù)理統(tǒng)計(jì)和尺寸鏈理論，根據(jù)統(tǒng)計(jì)規(guī)律（實(shí)踐中跟蹤記錄）來(lái)計(jì)算加工的積累誤差和熱變形值（就是焊接受熱所產(chǎn)生的變形量）。,通過(guò)加放構(gòu)件尺寸補(bǔ)償量來(lái)代替構(gòu)件的加工余量；通過(guò)預(yù)熱變形線加熱技術(shù)來(lái)防止焊接熱變形。從而對(duì)建造全過(guò)程的尺寸精度進(jìn)行控制，最大限度地減

6、少現(xiàn)場(chǎng)修整工作量，達(dá)到無(wú)余量裝配的目的。,,精度造船的目標(biāo)是設(shè)計(jì)時(shí)軟件套料是無(wú)余量、零件號(hào)料加工是無(wú)余量、分段制作是無(wú)余量，就是外場(chǎng)（或者是船臺(tái)上）無(wú)切割即標(biāo)準(zhǔn)化造船、數(shù)字化造船，這就是目前世界上最先進(jìn)的造船水平。,,船體建造精度管理的推行，不論在國(guó)內(nèi)還是在國(guó)外，都經(jīng)歷了一個(gè)漫長(zhǎng)的發(fā)展過(guò)程。,,國(guó)外，上世紀(jì)四十年代就探索公差與配合在造船中的應(yīng)用。,,五十年代末成功應(yīng)用了船體建造預(yù)修整技術(shù)（我國(guó)是在六十年代中期引進(jìn)船體建造精度管理的概念）

7、。,,七十年代開(kāi)展最佳公差、合理化尺寸管理，通過(guò)加放補(bǔ)償余量來(lái)控制產(chǎn)品的建造精度。,,八十年代，日本成功地應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)開(kāi)發(fā)了船體建造補(bǔ)償系統(tǒng)。,,九十年代日韓等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)全面推行精度造船。,,進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)精度造船的推行發(fā)展飛快，特別是一些骨干企業(yè)，領(lǐng)先進(jìn)一步，已全面實(shí)行無(wú)余量造船，分段建造過(guò)程精度得到控制，達(dá)到分段預(yù)搭載和合攏區(qū)預(yù)修整的程度。,精度造船從工藝技術(shù)方面，歸結(jié)起來(lái)可分為三個(gè)發(fā)展階段：,不用冷水服膠囊，睡前半

8、小時(shí)服藥忌立刻躺下。,（一）分段上船臺(tái)前進(jìn)行預(yù)修整，以適應(yīng)船臺(tái)裝配的尺寸精度要求（俗稱(chēng)分段無(wú)余量上船臺(tái)）；,（二）平直分段進(jìn)行建造全過(guò)程的尺寸精度控制，與曲面分段預(yù)修整上船臺(tái)相結(jié)合；,（三）對(duì)全船所有分段進(jìn)行建造過(guò)程的尺寸精度控制。,作為本公司的精度造船水平在什么階段，一句話較難描述。,要說(shuō)處在第三階段（全船所有分段進(jìn)行建造過(guò)程的尺寸精度控制），也可以這樣講（現(xiàn)絕大部分分段無(wú)余量下料）。但是，事實(shí)上現(xiàn)在大合攏仍然需要切割和二次定位，并偏

9、差較大，開(kāi)刀、換板也較多。,要說(shuō)處在第二階段（平直分段進(jìn)行建造全過(guò)程的尺寸精度控制，與曲面分段預(yù)修整上船臺(tái)相結(jié)合）.我們的機(jī)艙首尾段也大多數(shù)不放余量，比第二階段好像要先進(jìn)一些，但是線型分段還沒(méi)有達(dá)到正式開(kāi)始預(yù)修整工作，實(shí)際上還未達(dá)到第二階段的要求。,那就是處在第一階段的水平， （分段上船臺(tái)前進(jìn)行預(yù)修整，以適應(yīng)船臺(tái)裝配的尺寸精度要求）. 但實(shí)際情況是我們的較多平直分段上船臺(tái)仍需要進(jìn)行二次定位。,綜合以上情況,只能模糊描述我們的水準(zhǔn)：

10、設(shè)計(jì)上已經(jīng)接近第三階段,管理上基本接近第二階段,生產(chǎn)上可能接近第一階段.,就是說(shuō): 我們?cè)O(shè)計(jì)上還存在不夠細(xì)化，策劃和管理上還缺乏科學(xué)的有效措施，實(shí)際施工作業(yè)方面還處于較低水平，與國(guó)內(nèi)先進(jìn)企業(yè)相比差距較大。因此----,我們必須奮起直追!,,二、本司精度方面存在主要問(wèn)題,現(xiàn)場(chǎng)的問(wèn)題確實(shí)較多，在此只講幾個(gè)典型性的問(wèn)題。 1、結(jié)構(gòu)焊接后“背燒”問(wèn)題； 2、機(jī)艙曲面分段偏差的問(wèn)題。,（一）結(jié)構(gòu)焊接后“背燒”方面問(wèn)題,1、不“

11、背燒”，有人認(rèn)為未發(fā)現(xiàn)變形。事實(shí)上只要焊接受熱就會(huì)存在內(nèi)應(yīng)力，就很有可能產(chǎn)生變形，只是有時(shí)候該部位物件的自重大于內(nèi)應(yīng)力，暫時(shí)沒(méi)有出現(xiàn)明顯變形，但如果結(jié)構(gòu)較多或?qū)⑽锛D(zhuǎn)過(guò)方向，讓其呈自由狀態(tài)，這時(shí)它的變形就會(huì)暴露出來(lái)。,部件結(jié)構(gòu)焊接后的角變形,因板材自由邊重量，大于結(jié)構(gòu)焊接后內(nèi)應(yīng)力，所以看不出變形。,,,,,,,,,,,,,,板材結(jié)構(gòu)焊接后的正常變形情況,,,,,,,,板材重力,板材重力,自由狀態(tài),,,,,,,2、不全部“背燒”，只對(duì)有結(jié)

12、構(gòu)或焊接的部位“背燒”。這樣將會(huì)導(dǎo)致沒(méi)有“背燒”的區(qū)域出現(xiàn)波浪變形（有的是在后續(xù)結(jié)構(gòu)安裝、焊接后出現(xiàn)變形）。我們要理解，“背燒”既是消除角變形，又是消除內(nèi)應(yīng)力，也是預(yù)先反變形，所以，“背燒”要連續(xù)到結(jié)構(gòu)靠近邊緣的位置。,不全部“背燒”,“背燒”僅在結(jié)構(gòu)位置,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,●“背 燒”到端部,反變形,,3、“背燒”方法不對(duì)，有的加熱線不在結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)位置而效果不好，有的不是根據(jù)板厚選擇合適寬度的加熱

13、線而適得其反，有的部件端部空檔位置不采取墊塊因重力因素而出現(xiàn)更大變形，有的結(jié)構(gòu)加熱線一直板邊（與板邊應(yīng)留10～20mm不加熱）而出現(xiàn)小木耳邊 。,“背燒”方法不對(duì),,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,a變形情況,b用木板墊,C效果不同,,4、“背燒”時(shí)機(jī)不對(duì)，有的部件裝到分段上后才“背燒”，有的分段移到外場(chǎng)才“背燒”，有的等到交驗(yàn)時(shí)才“背燒”，這些都太晚

14、了，不但增加了操作難度和時(shí)間，而且效果不顯著，如果校正方法不對(duì)就可能出現(xiàn)更大的變形或者換板。因此，最合適的“背燒”時(shí)機(jī)應(yīng)該是在地面上進(jìn)行。,5、對(duì)于較大的平、曲面分段，在預(yù)制翻身后可能難以擱置的，可以采取先進(jìn)行向分段上安裝，然后進(jìn)行“背燒”，但“背燒”必須及時(shí)進(jìn)行并在裝配中和焊接之前施工結(jié)束。,6、對(duì)于分段建造外板與甲板、平臺(tái)等交接的啟口和貼裝外板的焊縫兩側(cè)及合攏端等處，在分段預(yù)制過(guò)程中，要推行焊前“背燒”預(yù)先反變形，焊后檢查“背燒”完

15、善，這樣可節(jié)省50%的工作量。,“背燒”預(yù)先反變形,（二 ）機(jī)艙曲面分段建造中經(jīng)常出現(xiàn)的問(wèn)題,案例：在某散貨船塢內(nèi)大合攏過(guò)程中，機(jī)艙主甲板段（E51-52S）下口與下面的二甲板段（E41-42S）的接縫嚴(yán)重錯(cuò)位，其中外板80%錯(cuò)位，均為E51S-52S外板、結(jié)構(gòu)偏右，錯(cuò)位最大是外板，大多數(shù)錯(cuò)位,達(dá)到50～60mm之間，在E51S的小號(hào)端約3米和E52S的大號(hào)端約1.5米的上下外板與外板是吻合的；內(nèi)部艙壁等結(jié)構(gòu)錯(cuò)位最多的是30mm，多數(shù)在

16、15-20mm。這里要注意的是，為什么外板錯(cuò)位比內(nèi)部結(jié)構(gòu)錯(cuò)位大？為什么大小號(hào)端外板吻合，而中部包括總組接縫處錯(cuò),位較大？同時(shí)，E52S與D11S的甲板邊線錯(cuò)位約40mm，經(jīng)過(guò)測(cè)量，其中 ① E52S大號(hào)端甲板半寬偏小-20mm；② D11S小號(hào)端甲板半寬大+20mm；③E51與52S總組縫處甲板半寬-17mm；④E51-52S外板下口半寬，大號(hào)端+44mm，總組縫+28mm，小號(hào)端-9mm，,又是為什么？⑤ E41-42S上口甲板的

17、半寬，小號(hào)端-18mm，總組接縫處 -22mm，大號(hào)端-18mm,有一道強(qiáng)肋位處-25mm；⑥E41-42S下口外板半寬，小號(hào)端-7mm，總組接縫處-12mm，大號(hào)端+3mm,這些偏差又是為什么？經(jīng)過(guò)反復(fù)測(cè)量、分析，得出結(jié)論：,（1）最主要原因是分段建造時(shí)問(wèn)題，E51S、E52S、E41S、E42S的舷側(cè)外板安裝下口的半寬尺寸不對(duì)；（2）重要原因是分段總組時(shí)，不測(cè)量分段外形尺寸，糊里糊涂總組，只考慮甲板中線對(duì)應(yīng)將兩個(gè)段接起來(lái)

18、，其它的都不管；（3）更重要的是分段搭載時(shí)不及,時(shí)將問(wèn)題暴露，而是依湊，自說(shuō)自話盲目調(diào)節(jié)，使問(wèn)題越來(lái)越大。這個(gè)教訓(xùn)，在過(guò)去和現(xiàn)在的事例還很多，造成大量的物力、人力、精力、時(shí)間浪費(fèi)，必須引起我們的高度重視，精度要從前道、道道把關(guān)、加以嚴(yán)格控制。,1、舷側(cè)曲面外板小分段預(yù)制：（1）活絡(luò)胎架存在偏差問(wèn)題，水平高度相差不大，但升高支撐桿不垂直，有的局部?jī)A斜，有的一順倒，支撐桿越高偏差越大，導(dǎo)致外板實(shí)際線型不準(zhǔn)，尤其是分段邊緣和四個(gè)角更為重

19、要，胎架就是模子，如果都模子不準(zhǔn)，所生產(chǎn)的物件怎么能夠準(zhǔn)確呢？,,,（2）地面基準(zhǔn)線不全問(wèn)題，胎架中心線、基準(zhǔn)肋位線、外板的外形輪廓線、板縫線、有關(guān)方線等是否提前全部勘劃正確。（3）外板與胎架定位問(wèn)題，外板是否與地面投影線吻合，是否與胎架全部貼合，是否固定牢固（特別是四角、周邊），空檔較大的板縫處臨時(shí)間隔設(shè)置胎模予以加強(qiáng)。,比較正確的方法,（4）結(jié)構(gòu)安裝的問(wèn)題，結(jié)構(gòu)的角度、合攏區(qū)結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)度、結(jié)構(gòu)的焊接程序、焊接前和過(guò)程中是否檢查四周板

20、與胎架?chē)?guó)定變化情況，焊接出現(xiàn)變形是否采取正確的方法消除、移胎前是否對(duì)結(jié)構(gòu)較弱的需要采取臨時(shí)加強(qiáng)措施。,以上一些不良現(xiàn)象如果不到位，都有可能導(dǎo)致舷側(cè)曲面分段的線型不準(zhǔn)，將對(duì)后續(xù)分段精度產(chǎn)生較大影響。因此，必須道道檢查確認(rèn)，嚴(yán)格把關(guān)。,2、曲面舷側(cè)在分段上安裝,（1）胎架寬度不夠。胎架邊緣距分段甲板邊距離太多，使甲板結(jié)構(gòu)的平整度不能控制，加上舷側(cè)段重力集中，可能會(huì)使舷側(cè)下垂變形。,胎架寬度不夠,（2）胎架強(qiáng)度不夠。胎架不能承受分段重量，就難

21、以控制分段變形，特別是四周支點(diǎn)較稀、型鋼規(guī)格小，如果又沒(méi)有牽條，將會(huì)到時(shí)支點(diǎn)傾斜、彎曲等現(xiàn)象,胎架四周邊應(yīng)設(shè)置胎膜,1000,寬大于150或型鋼,,（3）胎架剛性不夠。胎架四周或者四角某處沒(méi)有地龍，胎架結(jié)構(gòu)又不形成框架式，就不能有效控制分段因焊接應(yīng)力而出現(xiàn)上翹的變形。,（4）舷側(cè)定位尺寸不準(zhǔn)。舷側(cè)小分段吊裝時(shí)定位，有的只看上口與甲板結(jié)構(gòu)的對(duì)應(yīng)貼合，不檢查下開(kāi)口的半寬尺寸；有的只測(cè)量?jī)啥耍胁坎粶y(cè)量任其自由；有的測(cè)量但方法不對(duì)，導(dǎo)致實(shí)際半

22、寬不準(zhǔn)。,舷側(cè)外板定位測(cè)量,（5）舷側(cè)定位后加強(qiáng)或固定不可靠。舷側(cè)定位雖然數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，但因?yàn)樘ゼ艿仍颍瑳](méi)有檢查采取可靠的支撐、斜撐等措施，有的吊車(chē)松鉤后或焊接過(guò)程中就慢慢產(chǎn)生變形。,舷側(cè)安裝后支撐,（6）焊接程序不合理。甲板結(jié)構(gòu)和舷側(cè)與甲板的焊接順序不合理而導(dǎo)致舷側(cè)精度不準(zhǔn)，甲板結(jié)構(gòu)焊接必須堅(jiān)持從中部分別向左右、向兩頭方向的順序，并由雙數(shù)焊工對(duì)稱(chēng)進(jìn)行焊接的原則。,焊接程序,（7）分段移胎后擱墩不合理。分段移到外場(chǎng)后的擱墩，有的擱墩數(shù)量不

23、夠，有的墩不設(shè)在強(qiáng)結(jié)構(gòu)位置，有的擱墩不平整使分段扭曲。 機(jī)艙平臺(tái)段移胎后需預(yù)舾，嚴(yán)格的講分段應(yīng)擱置水平并測(cè)量準(zhǔn)確，如扭曲時(shí)在預(yù)舾后剛性相對(duì)增加就難以恢復(fù)分段平整。,三、下一步如何加強(qiáng)精度管理與控制,（一）加強(qiáng)分段建造過(guò)程重要環(huán)節(jié)控制,1、分段建造方面,（1）所有小組件、中組件100%推行在地面上“背燒”，提前消除角變形、內(nèi)應(yīng)力、預(yù)先反變形，100%完整性檢查，分段車(chē)間要作為必檢項(xiàng)目確認(rèn)。（2）平、曲面分段劃線精度檢查確認(rèn)，基準(zhǔn)線、外形

24、尺寸、合攏區(qū)結(jié)構(gòu)線情況精控員100%確認(rèn)。,拼板自動(dòng)焊要測(cè)量對(duì)角線檢驗(yàn)，板片劃線也要勘劃測(cè)量對(duì)角線，并如圖所以：,,板片勘劃對(duì)角線檢驗(yàn)，安裝結(jié)構(gòu)要測(cè)量端部長(zhǎng)度和結(jié)構(gòu)角度，如圖所示：,,（3）胎架基準(zhǔn)線完善和精度檢查確認(rèn)，胎架基準(zhǔn)線、分段輪廓線和板縫線（指非正切胎架）及時(shí)設(shè)置和上口精度、四周強(qiáng)度等精控員100%確認(rèn)。,（4）分段對(duì)合線勘劃、復(fù)測(cè)修正精度檢查確認(rèn)，分段地面方線和基準(zhǔn)作業(yè)面合攏區(qū)對(duì)合線劃線時(shí)勘劃、移胎前以地面方線檢測(cè)分段精度并

25、修正對(duì)合線、三維線精控員100%確認(rèn)。,5）假框架設(shè)置和精度檢查確認(rèn)，按核準(zhǔn)的分段（視情況可以擴(kuò)大范圍）、部位、形式在基準(zhǔn)作業(yè)面結(jié)構(gòu)安裝時(shí)假框架準(zhǔn)確設(shè)置到位，分段完工交驗(yàn)前拆除。精控員100%確認(rèn)。,（6）分段裝配后焊前對(duì)精度測(cè)量提交確認(rèn)，分段在胎架上建造裝配結(jié)束，精控員100%精度測(cè)量交工藝科分析，按意見(jiàn)調(diào)整，再次測(cè)量提交確認(rèn)后才能焊接。部門(mén)生產(chǎn)主管和分管領(lǐng)導(dǎo)對(duì)所有分段進(jìn)行確認(rèn)。,,,,（7）舵葉、掛舵臂等重要段按過(guò)程項(xiàng)目控制表確認(rèn)，

26、胎架、基準(zhǔn)線、鑄件、焊前、封板前、移胎前、完工前等過(guò)程按“流程控制表”各項(xiàng)目自檢和提交精控員確認(rèn)。,（8）分段移胎前測(cè)量和完工前預(yù)修整提交確認(rèn)，未經(jīng)焊前測(cè)量確認(rèn)的段應(yīng)在移胎前測(cè)量交分析、調(diào)整、確認(rèn)后才能移胎；所有段都要在完工前再次測(cè)量、提交分析、對(duì)合攏區(qū)缺陷預(yù)修整、測(cè)量交確認(rèn)后轉(zhuǎn)下道。,2、分段總組方面,（1）分段總組基面切取的正確性進(jìn)行確認(rèn)，按設(shè)計(jì)方案確定分段總組基準(zhǔn)面測(cè)量符合要求，精控員100%確認(rèn)。（2）總組定位分段地面方線勘劃

27、到位確認(rèn)，總組第一個(gè)分段定位后，精控員按照分段上基準(zhǔn)線為依據(jù)，在地面上勘劃出總段基準(zhǔn)線和外圍方線做好記號(hào)，并相互檢查確認(rèn)。,（3）總組段焊前對(duì)外圍精度測(cè)量提交分析和確認(rèn)，分段總組把好外圍尺寸精度關(guān)，在總組縫焊接前，必須將總段外形測(cè)量數(shù)據(jù)提交工藝科分析，并按意見(jiàn)調(diào)整，再測(cè)量得到確認(rèn)后才能進(jìn)入焊接。,（4）總組完工前三維線、對(duì)合線復(fù)測(cè)和完善的確認(rèn)，焊接結(jié)束按地面方線進(jìn)行整體測(cè)量，提交工藝科分析，并檢測(cè)總段三維線、對(duì)合線并修正完善，提交精控主

28、管復(fù)查確認(rèn)。,（5）合攏端余量100%自動(dòng)割。（6）總段大合攏區(qū)缺陷預(yù)修整工作的確認(rèn)，根據(jù)測(cè)量和工藝科分析所提出的意見(jiàn)，對(duì)總段外圍合攏區(qū)缺陷進(jìn)行切割、補(bǔ)焊、坡口、打磨等預(yù)修整，完工后復(fù)測(cè)提交工藝科確認(rèn)。,3、分段大合攏方面,（1）塢內(nèi)各基準(zhǔn)線勘劃提交確認(rèn)，上臺(tái)前塢底船臺(tái)中心線、大接縫截面線、船體半寬或假定中心線和塢墻上高度線，要統(tǒng)計(jì)測(cè)量更新，做好永久明顯標(biāo)記，精控主管確認(rèn)。,（2）船臺(tái)墩設(shè)置和定位段準(zhǔn)確性，塢內(nèi)船上臺(tái)前，塢墩必須按布墩

29、圖一次性布置到位，木方捆扎規(guī)范牢固，上口測(cè)量刨平和四周圓弧倒角提交精控員確認(rèn)。,（3）塢內(nèi)分段搭載最終定位后，精控員必須隨即利用全站儀PDA “掌中寶”并采用X1-2座標(biāo)的方法進(jìn)行測(cè)量該分段（總段）末端面的各主要節(jié)點(diǎn)位置的精度，然后將該測(cè)量“MES”數(shù)據(jù)立即提交工藝科，作為分段預(yù)搭載分析策劃的可靠依據(jù)。,注意：,（4）分段搭載“一吊一表”填報(bào)，每吊分段搭載定位后，精控員100%填寫(xiě)“一吊一表”，對(duì)表格中需要填寫(xiě)的都要填滿(mǎn)，然后經(jīng)QC復(fù)核

30、后最遲第二天就要提交建造師審核和生管部長(zhǎng)審閱，接著轉(zhuǎn)工藝科登記簽字，每周六上午匯總后送交總師辦。,（5）分段搭載中各基準(zhǔn)線駁移和標(biāo)桿記號(hào)，隨著搭載的進(jìn)展，要及時(shí)、提前將船臺(tái)中心線、高度基準(zhǔn)線、大接縫截面線駁移到艙內(nèi)或甲板等處，為后續(xù)段搭載測(cè)量和水下系統(tǒng)工程及有關(guān)舾裝項(xiàng)目安裝提供依據(jù)，必要時(shí)要設(shè)置臨時(shí)標(biāo)桿做記號(hào)。,（6）機(jī)艙和尾部大合攏精度控制，軸殼段定位控制與基座中線、船臺(tái)中線及尾軸出口距基座凹槽間距的數(shù)據(jù)，平臺(tái)段控制半寬、平整度及主要

31、構(gòu)件層高，掛舵臂定位與基線、船體中心、舵孔中心線、尾軸中心線等數(shù)據(jù)偏差，精控主管確認(rèn)。,（7）艙口圍焊前測(cè)量提交確認(rèn)和精度控制，安裝前檢查艙圍精度，對(duì)面板平面度、側(cè)向直線度超差的應(yīng)校正后才能劃余量線，必須進(jìn)行精度測(cè)量交工藝科確認(rèn)后才能焊接，完工前再次測(cè)量并與甲裝部交接。,（8）推行大接縫余量100%自動(dòng)切割。（9）向上道部門(mén)反饋信息，大合攏中，如出現(xiàn)偏差較大現(xiàn)象，應(yīng)召集建造師、QC、精管員、上道人員到場(chǎng)勘查、分析，拿出解決措施，并按方

32、案實(shí)施，提供測(cè)量和調(diào)查情況報(bào)表。,（二）工程項(xiàng)目結(jié)算的控制,1 、分段建造（包括外擴(kuò)分段），凡是未經(jīng)過(guò)車(chē)間精控員和工藝科精管員測(cè)量、分析、預(yù)修整、完工確認(rèn)的不得進(jìn)行結(jié)算。,2、分段總組，凡是未經(jīng)過(guò)車(chē)間精控員和工藝科精管員外圍尺寸測(cè)量、分析、預(yù)修整、完工確認(rèn)的不得進(jìn)行結(jié)算。,3、分段大合攏，凡是對(duì)定位后分段末端的精度未測(cè)量提交工藝科和“一吊一表”未經(jīng)車(chē)間精控員、建造室、工藝科精管員確認(rèn)的，該分段不予結(jié)算。,（三）各生產(chǎn)作業(yè)部門(mén)自主控制,1

33、、全面推行各工序精度控制流程卡，并進(jìn)行過(guò)程跟蹤確認(rèn)。2、將精度控制列入生產(chǎn)作業(yè)計(jì)劃。3、加強(qiáng)過(guò)程檢查和考核。,同志們，造船精度管理與控制，是一個(gè)新興的、科學(xué)的、復(fù)雜的系統(tǒng)工程，首要的是上層大力支持，重要的中層科學(xué)管理和認(rèn)真抓落實(shí)，更重要的是基層要嚴(yán)格、自覺(jué)執(zhí)行，全員參與，過(guò)程預(yù)控。,市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)，說(shuō)到底就是科學(xué)技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)的根本目的，就是創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益，時(shí)間是金錢(qián)，按時(shí)出塢、交船就是效益，精度管理與控制是保計(jì)劃的前提。,讓