基于元胞自動機的高速鐵路通過能力仿真研究.pdf

1、隨著我國“一帶一路”文件正式發(fā)布，我國鐵路事業(yè)將迎來前所未有的發(fā)展新契機。只要鐵路及時明白了“一帶一路”戰(zhàn)略；看到了緊跟“一帶一路”戰(zhàn)略的發(fā)展機遇；懂得了如何根據(jù)自己實際情況緊跟“一帶一路”戰(zhàn)略，鐵路的跨越發(fā)展將是必然，鐵路也必將迎來一個全新的時代。我國鐵路從二十世紀末至今，經(jīng)歷了多次提速，經(jīng)過國人的努力、創(chuàng)新，高速鐵路在運營里程上有著突飛猛進的增長。
　　通過能力是一條線路利用率高低的體現(xiàn)。目前高速鐵路運營模式分為全高速模式、高

2、中速共線模式、客貨混編三種模式。影響高速鐵路通過能力的因素包括列車類型、不同類型列車數(shù)比例、列車追蹤數(shù)量及追蹤時間間隔、列車區(qū)間運行時分之差、停站次數(shù)及時間、站間距大小、天窗時間及類型等。軌道交通具有列車不是隨機產(chǎn)生、運行也不隨機的特點，它與元胞自動機的特點恰巧相似。故利用元胞自動機對高速鐵路進行仿真研究，在現(xiàn)有的軌道交通方式中運用的元胞自動機模型為改進的NS模型。
　　本文以鄭西高速鐵路為例，從線路、列控方式、列車上下行開行對數(shù)

3、等數(shù)據(jù)入手，建立基于元胞自動機仿真模型，從不同影響因素出發(fā)對線路上列車運行進行仿真。發(fā)車比例不同時，通過仿真可以得出當不同速度列車相互交叉的越多，列車運行圖形成平行運行圖的概率就越小，車與車間的跟馳距離就會更大，通過能力將受到影響。當中速列車在線運行的比例增加達到30％時，通過能力最小，超過70%時通過能力又呈下降趨勢；不同站距下，不同時速列車之間的影響也不同，站距越小，中速列車的可越行性就會提高，因為站距里程少，所以中速列車可以在短時

4、間內(nèi)對高速列車進行停車避讓，線路上高速列車通過能力將會大大提高，但是中速列車的停站時間就會變大，相對延誤時間將提升，線路總的通過能力會有所降低；相反，當站間距增大時，對高速列車速度影響較大，因為要盡量保證高速列車的速度，其結果就會使發(fā)車間隔增大，通過能力降低。經(jīng)過多次仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當鄭西高速鐵路站間距為50km左右時，通過能力最大，站間距為36km左右時，通過能力最??；當高速列車選擇某一中間站為固定旅客停靠站時，中速列車在站?？繒r間會下