不同速度等級條件下高速鐵路通過能力計算與仿真研究.pdf

1、經過多年的探索與發(fā)展，我國的高速鐵路建設已經取得了巨大的成就。從2008年第一條高速鐵路開始投入運營至今，我國的高鐵里程數已經達到了世界第一，占據了世界高鐵里程數的一半以上。然而，由于我國國情與路情的特殊性，我國的高速鐵路在未來的一段時間內仍將繼續(xù)采用“高中混行”的運輸組織模式。隨著“十三五”規(guī)劃的公布，我國的高速鐵路網逐漸豐富，不同速度等級下的行車組織工作也愈加復雜。所以，對不同速度等級條件下的通過能力進行研究，對鐵路工作人員組織更加

2、高效的高速鐵路行車工作具有重要意義。對此，本文主要做了以下方面的工作:
　　(1)本文從當今世界各國主要采用的高速鐵路運輸組織模式入手，對每種模式各自的優(yōu)缺點進行了歸納，并針對我國所采用的“高中混行”運輸組織模式以及采用該模式的原因進行了深入分析;結合我國國情路情總結了我國高速鐵路通過能力的特點，并從鐵路固定設備和運輸組織方法兩方面對通過能力的影響因素進行了歸納;研究了目前幾種主要的通過能力計算方法，并對每種方法的優(yōu)缺點與局限性進

3、行了分析。
　　(2)根據UIC406中提出的運行圖壓縮法的基本思想，建立了高速鐵路通過能力計算模型，結合運行圖壓縮鋪畫過程的特點與Job-Shop問題的基本原理設計了基于Job-Shop的遺傳算法。文中令高速列車為A類列車，中速列車為B類列車，通過MATLAB仿真軟件分別從不同速度匹配方案、混行比例、連續(xù)追蹤列車數對通過能力的變化趨勢進行仿真研究，并得到以下結論:
　　①在不同速度匹配方案下，速差相同時，列車速度越大，通過

4、能力越大;B類列車速度相同時，A類列車速度越大，通過能力越小。
　　②在不同列車混行比例下，B類列車比例從0增加至100％，通過能力先減小后增大，當B類列車比例為50％時，通過能力最小。當速度匹配方案速差相同時，隨著B類列車比例的增加，通過能力變化幅度較為接近;兩類列車的速差越大，通過能力變化速度越快。
　?、墼诓煌粉欉\行列車數量下，當連續(xù)追蹤列車組中B類列車的數量為1時，隨著每組中A類列車數增加，通過能力逐漸增大;當連續(xù)