南京祿口機場二期建設后機場運營模式分析

1、南京祿口機場二期建設后機場運營模式分析◎梁 剛 袁舒華? 南京祿口國際機場南京機場現(xiàn)有運營模式的背景在 20 世紀 80 年代中后期開始, 國外的機場信息弱電系 統(tǒng)開始從簡單的系統(tǒng)和系統(tǒng)之間互聯(lián)的集成模式 ( 第一代模 式) , 進入了第二代集成模式 ( 以機場營運庫為中心) , 并在 20 世紀末開始進入了第三代集成模式 ( 以中間件為核心) 。國內機場的信息弱電系統(tǒng)建設始于 20 世紀 90 年代,并在90

2、 年代后期, 進入了發(fā)展和建設的高潮。國內民航業(yè) 務突飛猛進的發(fā)展, 使得國內中大型機場對計算機軟件系統(tǒng)的要求已不再僅僅局限于單純的信息管理, 而是對各類 生產營運和服務信息進行科學、 合理的指揮和調度。在沒有大型機場營運實踐經驗的情況下, 南京機場以 當初20 世紀90 年代的國內民航模式為基礎, 并根據(jù)自己的業(yè)務特點, 開始逐步探索建設信息系統(tǒng)的實踐 。 2000 年左 右, 南京機場地面指揮調度系統(tǒng)投入正式運行, 首次將原有的

3、人工方式的指揮調度系統(tǒng)建立在信息化自動處理的方式 上, 將機場的生產營運、 離港、 資源分配、 航班顯示、 廣播等系統(tǒng)通過信息接口和集成平臺有機地聯(lián)系在了一起, 大大 提高了機場運營管理的效率; 2009 年, 南京機場對原有的 指揮調度系統(tǒng)進行了升級改造, 改造后的指揮調度系統(tǒng)修 正了原有系統(tǒng)的許多缺點, 能夠穩(wěn)定高效的為機場生產運行提供信息化支持 。 這兩套系統(tǒng)都是建立在機場生產營運 三級指揮調度的概念基礎上的, 三級指揮調度系

4、統(tǒng)基于第 二代機場弱電集成模式, 以機場中央運營數(shù)據(jù)庫 (A O DB )為核心, 以指揮調度系統(tǒng)為基礎, 其他子系統(tǒng)通過網絡直接連接A O DB 或連接二級數(shù)據(jù)庫的方式適度地集成起來進行 各系統(tǒng)之間的信息交互與共享, 從而實現(xiàn)系統(tǒng)集成化和信 息傳遞自動化, 為旅客和航空公司提供航班信息服務。1圖 1 典型的三級指揮調度模型理的統(tǒng)一, 必須采用新的運行模式。隨著機場業(yè)務規(guī)模的發(fā)展, 進入大型機場后, 機場將越 來越趨向于由經營型向管理

5、型轉變, 逐漸脫離日常的地面運 作服務 。特別是當基地航空公司根據(jù)自身業(yè)務特點開展了大 量地面運作服務后, 機場一個指揮中心將所有空側 、 陸側各個參與航空保障服務的單位納入到嚴格的三級調度模式已 經缺少了實際的業(yè)務支撐條件 。 因此, 大型機場逐漸轉變自 身的定位, 向搭建平臺 、 提供資源和信息服務的角色轉變, 具 體的日常運作將有很大一部分由航空公司來完成 。未來南京機場必須面對如下的需求:( 1) 兩個航站樓的運行; (

6、 2) 作為大機場模式運行; ( 3)多個基地航空公司的深度介入營運; ( 4) 多個服務單位 ( 其 中包括非機場所屬的單位) 同時為機場提供地面服務、 旅客服務; ( 5) 扁平化管理, 并 “以服務為中心” 。應對這些業(yè)務發(fā)展需求, 目前三級調度的業(yè)務模式( 圖 2) , 存在如下典型的限制。( 1) 二級崗位之間的業(yè)務協(xié)調需要通過指揮中心進行 中轉。 這不能適應多業(yè)務單位之間的直接的業(yè)務協(xié)調需 求, 并影響了信息溝

7、通和協(xié)調的效率; 機場將承擔不應當 承擔的責任。( 2) 兩個不同二級崗位之下的三級崗位之間, 在業(yè)務上 基本沒有相互的協(xié)調關系, 但數(shù)據(jù)卻要求統(tǒng)一存儲到中央2 南京機場現(xiàn)有運營模式的分析目前, 南京機場的運營模式只是把傳統(tǒng)的人工調度的方式計算機化, 在很大程度上由指揮中心安排航班生產運營任務, 并將任務分派給不同的職能部門, 這些任務往往 通過手工或者半手工的方式來執(zhí)行; 而其他職能部門分散 在機場的各個區(qū)域, 信息交互和任務協(xié)作還存

8、在很大的困難。 雖然在南京機場業(yè)務發(fā)展的過程, 現(xiàn)有的弱電信息集 成系統(tǒng), 一直在做一些適應性的改造 ( 包括: 支持共享航班、 國際航班國內段等問題) , 但并沒有實質性的改變。 現(xiàn)在, 南京機場所采用典型的三級調度模式 ( 圖1) : 即一級、 二級調度協(xié)調管理, 三級執(zhí)行的生產運行管理。 這種 模式延續(xù)計劃經濟下大機場、 大民航的運行模式, 隨著國 內民航經濟體制改革的深入以及與國際民航業(yè)的接軌, 其 弊端越來越明顯。 現(xiàn)在機場

9、的各種業(yè)務職能已經不能由單一的組織機構承擔, 而是在市場經濟體制下由不同的業(yè)務 單位承擔, 各業(yè)務單位之間可能沒有行政和組織上的業(yè)務 關系, 因此, 很難再以統(tǒng)一的組織關系? 體制強調業(yè)務和管25 第 2 期 梁 剛, 等: 南京祿口機場二期建設后機場運營模式分析理” , 即以分塊化的運行機制為基礎, 堅持機場全局層面必要的統(tǒng)一指揮, 通過對業(yè)務流程的梳理和優(yōu)化, 最大限度 的減少多航站樓之間的協(xié)調工作量, 將區(qū)域管理的職能和

10、 責任下放給分區(qū)的管理中心, 將適合且必要進行全局統(tǒng)一指揮的職能、 資源整合到全局的管理中心。 主要體現(xiàn)在兩 個方面:功能中心實施的意義功能中心運行的核心是指: 以區(qū)分機場運行管理區(qū)域及 業(yè)務運行性質為基礎, 將機場運行管理劃分為不同的層次, 劃分的原則基本上按照機場全局運行管理 、 航站樓運行管 理 、 安全防范運行管理等不同的緯度, 將整個機場的運行管 理建立在分層次的功能中心獨立運行并協(xié)同工作的基礎之 上 。以功能中心牽頭負責

11、功能區(qū)內的相關業(yè)務協(xié)調 、 推進, 形 成對內和對外的明確的責任主體, 統(tǒng)一向客戶提供服務 ?？偨Y實施功能中心戰(zhàn)略的意義在于以下三個方面。( 1) 明確責任: 基于機場全局運行監(jiān)控 ( 含飛行區(qū)運行 監(jiān)控) 、 機場航站樓運行管理等功能區(qū)域劃分不同層次的 功能中心, 明確界定功能中心的責任是負責所轄區(qū)域的日 常生產、 服務和安全管理, 并通過服務水平協(xié)議為紐帶建立與服務保障單位 ( 例如 IT、 機電、 醫(yī)療、 護衛(wèi)等專業(yè)支持 公司)

12、 的支持關系, 實現(xiàn)功能中心各施其職, 責任明確, 考 核到位。( 2) 精簡流程、 提高效率: 由區(qū)域功能中心牽頭負責功 能區(qū)塊內的業(yè)務協(xié)調、 業(yè)務推進, 能夠有效地減弱各內部 單位間由行政隸屬關系而導致的人為因素的影響, 將顯著 提高面向客戶的服務水平、 提高工作效率, 徹底改變航空 公司多頭面對機場各個職能部門, 需要其自行開展業(yè)務協(xié) 調的低水平服務現(xiàn)狀, 形成在飛行區(qū)、 航站區(qū)、 場區(qū)各個區(qū) 域的高效業(yè)務運行體系。( 3)

13、安全、 服務水平可控: 通過責任的明確以及工作效 率的提高, 確保各個功能中心內的安全、 服務水平能夠在 一貫的、 可追溯、 可衡量的運行體系平臺上得到保障。 例如: 在航站樓運行管理中心 ( TO C ) 這個平臺上, 一方面,當駐樓單位在運作中遇到實際困難時, TO C 能夠為其提 供支持; 另一方面, 當駐樓單位提供的服務出現(xiàn)服務水平 問題時, TO C 通過對運營數(shù)據(jù)的分析, 能夠對其工作進行 督促和指導, 幫助其提高服務

14、質量。同時, 實施功能中心戰(zhàn)略還有如下兩個方面的好處。( 1) 通過功能中心戰(zhàn)略實現(xiàn)多職能部門之間的快速、 協(xié)調響應機制: 當相關的多職能部門需要協(xié)同工作及時了 解業(yè)務實際狀態(tài)時, 可以通過信息技術手段快速的從直接 責任席位處自動獲得相關信息, 并做出相關判斷, 進行即刻的業(yè)務處理或者延遲處理。 現(xiàn)有信息技術手段確保了上 述的協(xié)同工作模式的信息更新速度, 以及確保信息的安 全、 有針對性、 不被錯誤利用的能力。( 2) 功能中心戰(zhàn)略

15、的實施可以是一個漸進的過程, 短 期內可以相對保持原有一線生產保障單位組織機構的穩(wěn) 定, 先行建立聯(lián)合辦公、 聯(lián)席處理問題的功能中心運作機 制; 條件成熟后, 選擇適合機場自身情況的組織機構配套 方案來落實功能中心的責權利。4( 1) A O C 作為整個機場的最高運行指揮機構, 統(tǒng)一管理整個機場關鍵性的業(yè)務、 應急事件以及 TO C ? RO C ?SFC ? P SC 之間的協(xié)調和指揮;( 2) TO C ? RO C ? S

16、FC ? P SC 根據(jù)職能劃分分區(qū)管理各 部門的運作, 具體來說, TO C ? RO C ? SFC ? P SC 根據(jù)航班信息具體指揮與管理、 安全指揮與管理所屬區(qū)域的運作、安全與服務, 并做好此指揮體系下各部門的安全、 設備管 理與服務的監(jiān)督, 突出細節(jié)管理、 突出服務。各個功能中心的主要職責分配如下:( 1) 機場運營指揮中心A O C 定位為南京機場航班安全生產與服務的最高協(xié) 調管理機構, 集中精力管理好整個機場運

17、行的關鍵性業(yè) 務。 負責機場航班信息的收集和處理, 空側資源的統(tǒng)一分 配和管理; 負責站坪? 飛行區(qū)安全管理; 協(xié)調其它中心之間 及對外單位的合作關系, 同時監(jiān)督各中心的安全與服務質 量。 另外, A O C 同時也是機場的應急救援指揮中心, 負責 協(xié)助決策層和公安、 特警、 消防、 救護等相關部門完成對劫機、 航空緊急事故、 其他重大及突發(fā)事件的指揮處理。( 2) 航站樓運行管理中心TO C 主要管理南京機場航站樓的日常生產運

18、行、 服 務質量監(jiān)督、 航站樓的資源管理、 航站樓的運行協(xié)調管理、安全防范管理以及所有樓內各類系統(tǒng)設備的運行監(jiān)控管 理和火災的防范等。( 3) 外場運營管理中心RO C 主要管理機場空側外場的日常生產運行, 服務 質量監(jiān)督、 安全防范及外場相關設備的運行管理監(jiān)督。 根據(jù)航班計劃和航班動態(tài)及時調度和調整外場生產資源的 分配, 監(jiān)控外場地面保障服務的工作進度及質量, 在A O C 的指導下, 解決處理非正常情況下造成的外場生產資源分

19、 配沖突, 保障航班準時進出港。 同時, RO C 需要對多家航 空公司的地面服務進行監(jiān)視、 協(xié)調和管理。( 4) 安防消防監(jiān)控中心 安防消防監(jiān)控中心主要負責本項目所有的門禁、 視頻監(jiān)控、 機場范圍內的消防報警及下屬消防現(xiàn)場控制室的運 行管理和監(jiān)督, 負責各種安全事件的處理, 對有報警的區(qū) 域進行報警確認以及火災疏散指揮。( 5) 旅客服務中心旅客服務中心是面向旅客, 提供服務的窗口, 通過航 班信息顯示、 公共廣播、 電腦查

20、詢等為旅客乘機、 候機、 登機、 接機、 中轉提供全面的航班信息服務和其他人性化的服務。 功 能中心的運行模式的 “統(tǒng)一指揮、 分區(qū)管理”理念決定了各個功能中心在保持業(yè)務管理相對獨立的同時, 必須建立起細化、 標準的服務作業(yè)流程才能切實發(fā)揮分層次 的功能中心的效果和效益。 因此在以后的機場運行中, 南京機場需要結合機場自身的運營特點對功能中心的設置、 職責, 以及服務作業(yè)流程等進一步細化明確, 并納入到機 場標準化作業(yè)手冊中來指導今后

21、各個功能中心的工作, 方 能真正有效的提高機場的整體運營保障服務水平, 最大化南京機場在二期建設中功能中心的設置通過以上的分析比較, 南京機場在二期建設中將引入 以功能中心為基礎的機場運行模式概念。 將建設一個機場 運營指揮中心 (A O C ) , 一個 TO C , 一個外場運營管理中心 (RO C ) , 一個安防消防監(jiān)控中心 ( SFC ) , 一個旅客服務中 心 (P SC ) 。 通過這些相對獨立的運行中心在機場運營過