輪軌激勵下北京地鐵頭車車內(nèi)噪聲計算及貢獻度分析.pdf

1、過量的噪聲將嚴重影響乘客的心理、生理和正常的生活，控制噪聲污染是實現(xiàn)地鐵列車可持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。論文以控制輪軌激勵下的車內(nèi)噪聲為目標(biāo)，對輪軌激勵下的噪聲問題進行了深入研究。 通過將車體、構(gòu)架、輪對?；癁槎鄤傮w系統(tǒng)，鋼軌處理成由有限間隔的離散軌枕支承的無限長Timoshenko梁，建立了地鐵頭車-軌道耦合動力學(xué)模型，以輪軌不平順作為激擾譜，計算了整車的振動響應(yīng)，獲取了二系空氣彈簧與車體接觸處在三維空間內(nèi)的振動載荷，結(jié)果表明：

2、軌道不平順在垂向和橫向引起的激勵載荷幅值較大，而在縱向引起的激勵載荷幅值較少。 運用有限元法對北京地鐵頭車進行了模態(tài)分析，計算出了頭車的固有頻率和振型。結(jié)果表明：頭車的振型大多分布在尾部端墻、靠近車尾處的底板、底板中部，使得這些部位成為車內(nèi)噪聲的主要來源。為了確保頭車具有預(yù)期的疲勞壽命和良好的乘坐舒適性，應(yīng)在設(shè)計、制造中加強尾部端墻、靠近車尾處的底板及底板中部的剛度，以提高其疲勞壽命，降低車內(nèi)噪聲。 綜合應(yīng)用有限元和邊界

3、元方法，將軌道不平順引起的載荷作為激勵條件，計算了車廂的振動響應(yīng)，以及車身壁板在其激勵力下的振動輻射噪聲，得出了乘客室、司機室內(nèi)的聲場分布，分析了乘客室、司機室內(nèi)噪聲的分布特點，結(jié)果顯示：乘客室后部的噪聲比前部大，靠近側(cè)墻處的噪聲比中心線附近大；位于側(cè)墻附近，在乘客室中后部的預(yù)測點的A聲級最大，其值為65.2 dBA；在司機室中后部，靠近中心線的預(yù)測點的A聲級最大，其值為75.5dBA。 討論了聲學(xué)貢獻度的特點和根據(jù)貢獻度控制噪