高速鐵路點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)仿真分析.pdf

1、隨著京滬高鐵、鄭武高鐵等多條高速鐵路的相繼開通，我國鐵路正式進(jìn)入高速鐵路的時(shí)代。根據(jù)中長期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃，我國鐵路路網(wǎng)規(guī)模在未來十多年間還會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，基本上形成結(jié)構(gòu)合理、功能完備、運(yùn)輸暢通的鐵路網(wǎng)絡(luò)。為了保證運(yùn)輸作業(yè)地高效進(jìn)行，對(duì)高速鐵路線路上點(diǎn)和線的能力協(xié)調(diào)提出了新的要求，尤其是辦理大量始發(fā)、終到和折返列車的高速鐵路車站與區(qū)間能力的協(xié)調(diào)性更應(yīng)該進(jìn)行重點(diǎn)研究。
　　 本文基于鐵路運(yùn)輸組織理論、系統(tǒng)工程學(xué)、最優(yōu)化理論和計(jì)算機(jī)仿真技

2、術(shù)，總結(jié)了高速鐵路能力的系統(tǒng)構(gòu)成，鐵路區(qū)間和車站能力的計(jì)算方法，分析了點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵、類型和進(jìn)行能力協(xié)調(diào)的思路。
　　 以大型高速鐵客運(yùn)站為實(shí)例，分析了列車在區(qū)間和車站的作業(yè)流程，建立了高速鐵路作業(yè)系統(tǒng)仿真模型，定義了模型中實(shí)體及其屬性、事件活動(dòng)、過程、狀態(tài)，提出了系統(tǒng)仿真策略。對(duì)仿真算法進(jìn)行了分析，建立了車到發(fā)線運(yùn)用優(yōu)化模型，車站咽喉區(qū)進(jìn)路排列模型，為實(shí)現(xiàn)高速鐵路客運(yùn)站車站和區(qū)間能力協(xié)調(diào)性的仿真提供了解決思路。
　　

3、 最后，總結(jié)了影響高速鐵路點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的因素，以高速鐵路系統(tǒng)固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備的各種參數(shù)作為輸入條件，車站——區(qū)間的最終通過能力，列車運(yùn)行的延誤率和總延誤時(shí)間為輸出結(jié)果，討論了咽喉區(qū)布局、到發(fā)線數(shù)目、列車到達(dá)強(qiáng)度、不同作業(yè)類型的列車比例和不同速度列車比例對(duì)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)性的影響。對(duì)輸出數(shù)據(jù)結(jié)果進(jìn)行分析，找出影響能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵因素，將到發(fā)線數(shù)目、列車到達(dá)強(qiáng)度和列車運(yùn)行延誤率、區(qū)間——車站最終通過列車數(shù)之間的相互關(guān)系進(jìn)行擬合。為高速鐵路的實(shí)