隧道下穿施工及列車振動(dòng)對(duì)高鐵路基沉降影響規(guī)律研究.pdf

1、近年來，國內(nèi)高鐵項(xiàng)目如火如荼地開展，提高了我國交通運(yùn)輸體系的運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)能，對(duì)我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到巨大的推進(jìn)作用。鐵路隧道下穿高鐵施工時(shí)會(huì)使土體中產(chǎn)生臨空面，使周圍巖體向隧道內(nèi)側(cè)移動(dòng)，上覆地層受到擾動(dòng)逐步產(chǎn)生沉降變形，既而誘發(fā)高鐵路基和軌道結(jié)構(gòu)依次產(chǎn)生沉降變形，影響高鐵的正常運(yùn)營。而且，隨著列車時(shí)速的增大，隧道結(jié)構(gòu)受到的沖擊也更大，對(duì)其穩(wěn)定性能要求更高了。
　　 本文以寧蕪貨運(yùn)專線隧道段工程項(xiàng)目為背景，基于數(shù)值模擬的研究手段，分別分析了

2、靜載、動(dòng)載下隧道下穿高鐵施工時(shí)路基、地層等沉降變形規(guī)律。主要結(jié)論見下:
　　 1.隨著施工步的推進(jìn)，路基、地表、拱頂各測點(diǎn)沉降值呈不斷增大的趨勢(shì)，最后基本趨于平穩(wěn)。從路基沉降控制考慮，在兩臺(tái)階法、三臺(tái)階法、CD法三種工法中，CD法下路基沉降最小，可作為推薦工法。
　　 2.對(duì)于地表橫向測點(diǎn)而言，其沉降在至隧道軸線較近的中間區(qū)域大，至隧道軸線較遠(yuǎn)的兩邊區(qū)域小，分布在大致上是對(duì)稱的，其整體形狀為一條明顯的倒槽曲線，符合Pec

3、k理論的規(guī)律性。
　　 3.隧道埋深增大時(shí)，地表、路基、拱頂位移都在增加;這是因?yàn)樗淼罃嗝孑^大，在有限范圍內(nèi)增加埋深未能達(dá)到其臨界深度。
　　 4.在單次列車通過的情況下，隨著隧道開挖的深入，路基、地表、拱頂測點(diǎn)豎向位移響應(yīng)逐漸增強(qiáng)，在隧道貫通處達(dá)到最大，可見隧道貫通處是列車通過時(shí)隧道施工的最不利位置。
　　 5.對(duì)于雙向會(huì)車而言，隧道貫穿后，雙向列車通過時(shí)所引起的沉降最大，且路基沉降＞地表沉降＞拱頂沉降，這也正